Când a apărut prima navă cu aburi? barca cu aburi. Barci cu aburi în Vietnam
În limba rusă modernă există două mici grupuri corelative de termeni complecși în care s-a creat o opoziție particulară a morfemelor hod și voz: navă cu motor, navă cu aburi și navă electrică, pe de o parte, și locomotivă diesel, locomotivă cu abur și electrică. locomotiva cu... ... Istoria cuvintelor
BARBĂ cu aburi, vapor cu aburi, soț. O navă alimentată de un motor cu abur. Vapor oceanic. Vapor maritim. Nava de pasageri. Vapor cu aburi de coastă. Mergi cu barca, cu barca. Dicţionar Ushakova. D.N. Uşakov. 1935 1940... Dicționarul explicativ al lui Ushakov
barca cu aburi- Waverlay. STEAMBOAT, o navă condusă de un motor cu abur sau turbină (navele cu abur cu turbină se numesc turbonave). Prima navă cu aburi „Clermont” a fost construită în 1807 în SUA de către R. Fulton. În Rusia, una dintre primele nave cu aburi „Elizabeth” a fost construită în 1815... ... Dicţionar Enciclopedic Ilustrat
Motor cu abur, pyroskaf, locomotivă cu abur, vas cu abur, vas cu abur, căptușeală, fluier, vas Dicționar de sinonime rusești. vas cu aburi vezi locomotiva cu abur Dicționar de sinonime ale limbii ruse. Ghid practic. M.: Limba rusă. Z. E. Alexandrova ... Dicţionar de sinonime
O navă condusă de un motor cu abur sau de o turbină (navele cu abur cu turbină sunt de obicei numite nave turbo). Prima navă cu aburi Claremont a fost construită în 1807 în SUA de către R. Fulton. În Rusia, una dintre primele nave cu aburi a fost Elizaveta (pentru zboruri între St. ...... Dicţionar enciclopedic mare
BARCĂ cu Aburi, vezi alin. Dicţionarul explicativ al lui Dahl. V.I. Dahl. 1863 1866... Dicţionarul explicativ al lui Dahl
- (Vapor) o navă cu o deplasare mai mare de 100 de tone, condusă de un motor cu abur (motor cu abur sau turbină). Prima navă cu aburi a fost construită în nord. America de Fulton în 1807. Samoilov K.I. Marine Dictionary. M.L.: Militar de Stat... ... Dicţionar naval
AURATOR, vezi NAVA... Dicționar enciclopedic științific și tehnic
STEAMBOAT, nu, soț. Nava cu motor cu abur. | adj. navă cu aburi, oh, oh. Dicționarul explicativ al lui Ozhegov. SI. Ozhegov, N.Yu. Şvedova. 1949 1992... Dicționarul explicativ al lui Ozhegov
BARCĂ cu aburi- un vas fluvial sau maritim autopropulsat, al cărui motor principal este o mașină cu abur (vezi). Elicea elicei este o elice sau roți cu palete. În flota modernă, principalul tip de navă autopropulsată (vezi), al cărui motor principal este ... ... Marea Enciclopedie Politehnică
Cărți
- Vaporul se duce la Jaffa și înapoi, Gekht Semyon. Cartea lui Semyon Hekht include nuvele și romanul „Barca cu aburi se duce la Jaffa și înapoi” (1936) - lucrări care îl reprezintă cel mai clar pe acest scriitor al școlii din Odessa. Mare atentie la...
- Vapor cu aburi în Argentina, Alexey Makushinsky. „Steamboat to Argentina” este al treilea roman al autorului. Acțiunea sa acoperă întregul secol al XX-lea și se desfășoară în spațiul din statele baltice până în Argentina. Accentul narațiunii romanului este istoria... e-carte
Robert Fulton (1765-1815)
Construcția de nave cu vele, după ce a creat un tip de navă numit clipper, a atins limita. Acestea erau nave neobișnuit de elegante și uneori destul de mari (până la 3.000 de tone de deplasare) cu o suprafață uriașă, ceea ce făcea posibilă utilizarea celui mai mic vânt. Dar tunsorii nu au putut opune nimic vântului opus, sau calm (calm).
Prima încercare de a aplica abur la mișcarea unui vas a fost făcută de spaniolul Blasco de Garay în 1543. În lucrările lui Leonardo da Vinci s-au păstrat schițe ale unui vas echipat cu roți cu zbaturi laterale. În 1705, francezul Denis Papin a instalat o mașină cu abur și atmosferă pe care a inventat-o pe o barcă și a obținut rezultatul dorit. Dar barcagerii râului în care Papin și-a efectuat experimentele i-au distrus barca de frica concurenței. Papin nu a reușit să găsească fonduri pentru a continua experimentele.
În 1750, Academia de Științe din Paris a anunțat un concurs pentru un motor care să înlocuiască energia eoliană în mișcarea navelor. Apoi, Daniel Bernoulli, un om de știință proeminent, fondatorul hidrodinamicii, a propus utilizarea roților cu zbaturi, dovedind că motorul cu abur Newcomen existent nu va fi capabil să producă rezultate practic valoroase. Ceva mai târziu, când a apărut mașina lui Watt, francezul Geoffroy a construit un vapor cu aburi, dar nu a putut să-și folosească invenția.
Americanul Fitch lucra în același timp la un alt tip de motor: a încercat să adapteze un motor cu abur la vâsle. În 1768 și 1801, inginerul englez Symington a construit două nave cu aburi de succes, dar proprietarii de canale au interzis navigația sub pretextul că navele cu aburi vor distruge canalele. Seymington a refuzat să lucreze în continuare. Unii inventatori au încercat să folosească un motor cu reacție, folosind un curent de apă aruncat de o pompă puternică instalată pe o navă.
Prima persoană care a construit o navă cu aburi a cărei valoare practică părea de netăgăduit a fost Robert Fulton.
Robert Fulton s-a născut în 1765 în America, în familia unui muncitor agricol irlandez. Moartea tatălui său l-a forțat pe Fulton să se angajeze foarte devreme. Robert, în vârstă de doisprezece ani, este ucenic la un bijutier din Philadelphia.
Petrecând toată ziua lucrând din greu, Fulton picta cu entuziasm noaptea. Caricaturile frecvente ale proprietarului au dus în cele din urmă la o ceartă, iar Fulton a fost dat afară din atelier. Câteva schițe de succes realizate într-o tavernă i-au asigurat reputația lui Fulton ca un bun portretist. Fulton a petrecut șase ani pictând portrete ale concetățenilor săi și s-a considerat un artist prin vocație.
În 1786, un incident l-a adus pe Fulton în contact cu celebrul om de știință și politician american Benjamin Franklin. Franklin i-a dovedit cu ușurință lui Fulton că este încă foarte departe de a fi perfect și s-a oferit să-l ajute să meargă la Londra pentru a-și vedea prietenul, celebrul pictor West.
Câteva luni petrecute cu West l-au convins pe Fulton că nu va reuși niciodată să devină un artist bun, iar Fulton și-a găsit curajul să-și ia rămas bun de la iluzii. A plecat într-o călătorie prin orașele industriale din Anglia ca un simplu muncitor, studiind cu sârguință mașinile care îl interesaseră de multă vreme.
Diagrama părții motorului navei cu aburi R. Fulton "Clermont"
Trei ani au trecut așa. În acest timp, Fulton și-a câștigat faima ca mecanic priceput. În 1789 se întoarce la Londra, iar aici îl întâlnește pe americanul Ramsay. Ramsay muncește din greu pentru a inventa vaporul cu aburi. El recrutează un mecanic talentat Fulton pentru a lucra împreună.
Ramsay a murit curând, dar Fulton nu a renunțat niciodată la ideea unui vapor cu aburi. Fulton însuși nu are nici măcar un șiling și este imposibil să găsești o persoană care să finanțeze lucrări suplimentare la vasul cu aburi. În acest moment, în Anglia erau construite numeroase canale.
În 1793, Fulton, ca un mecanic faimos, a fost invitat să ia parte la aceste lucrări. O serie de invenții semnificative ale lui Fulton în domeniul construcției de canale și a altor ramuri ale tehnologiei datează din această perioadă. El propune, în loc să mute navele prin ecluze foarte încet, să folosească mișcarea navelor pe role de-a lungul unor planuri înclinate speciale; în plus, a inventat un plug special pentru săpat canale, o mașină pentru tăiat și lustruit marmura, o mașină pentru flambarea inului și a cânepei și a răsuci funii. Fulton publică mai multe articole despre beneficiile utilizării aburului în navigație pe râuri, canale și mări. Cu toate acestea, invențiile și planurile lui Fulton nu au fost apreciate de guvernul englez.
În 1796, poetul american Barlow, care era atunci ambasadorul Statelor Unite în Franța, l-a invitat pe Fulton la Paris. Inventatorul a profitat cu plăcere de această invitație, sperând că revoluția burgheză din Franța va rupe profundul conservatorism cu care l-a întâlnit atât de des în Anglia.
La Paris, Fulton începe să studieze intens mecanica, matematica și fizica; studiază cu sârguință limbile, știind foarte bine că, în majoritatea cazurilor, eșecurile predecesorilor săi în lucrul pe vasul cu aburi s-au datorat unei pregătiri teoretice insuficiente.
Cu toate acestea, banii acumulați de-a lungul anilor de muncă în Anglia au fost cheltuiți curând și a fost incomod să ne bucurăm în continuare de ospitalitatea lui Barlow. Apoi pictura vine din nou în ajutor. Fulton pictează o panoramă înfățișând liderii revoluției și episoade din bătăliile armatei franceze. Panorama a avut un succes imens printre parizienii patrioti. Fulton a obținut bani pentru a-și continua experimentele și studiile.
În ciuda succeselor strălucitoare ale armatelor revoluționare franceze de pe continent, supremația pe mare a rămas Angliei, ostilă Franței. Flota franceză era prea slabă. Fulton, ținând cont de această circumstanță, apelează la guvernul francez cu o propunere de a construi o armă ieftină, dar formidabilă - un vas subacvatic echipat cu mine.
Potrivit lui Fulton, acest tip de navă ar putea rupe blocada engleză și ar putea implementa libertatea comerțului maritim pentru Franța. Fulton a încercat să convingă guvernul de acest lucru de trei ani. În cele din urmă, Napoleon Bonaparte a numit o comisie autorizată pentru a revizui invenția lui Fulton. Comisia a aprobat proiectul și fondurile au fost eliberate. În 1800, în orașul Cherbourg, Fulton a lansat primul submarin, dar aproape că a murit când a eșuat.
Desenul unei nave cu aburi construită după proiectul lui R. Fulton
În 1801, Fulton a continuat experimentele cu o a doua navă, mai întâi pe Sena, apoi în Brest. Rezultatele au fost excelente. În timpul experimentelor din vara anului 1801, Fulton a stat sub apă timp de 4,5 ore și a parcurs aproximativ 8 km în acest timp. Fulton a aruncat în aer vechea navă cu minele subacvatice pe care le-a inventat, dovedind eficiența în luptă a navei sale subacvatice.
Trebuie menționat că Fulton nu a fost inventatorul submarinului, el doar a continuat și a îmbunătățit ideea inventatorului american Buchnel.
Primul submarin al lui Fulton se numea Nautilus. A fost construit din lemn și, în principiu, a anticipat aproape complet submarinele moderne. Elicea pentru deplasarea sub apă era condusă manual. A doua barcă, construită în 1801, era mai avansată: din tablă de cupru, putea găzdui 4 persoane, iar viteza ei sub apă atingea 60 m pe minut. Barca era înarmată cu o mină inventată de Fulton (un prototip de torpilă).
Experimentele lui Fulton nu au avut întotdeauna succes, iar răbdarea guvernului s-a epuizat curând. O comisie formată din oameni de știință celebri - Laplace și Monjou - i-a cerut lui Napoleon pentru finanțarea suplimentară a experimentelor lui Fulton, dar Napoleon, sub influența conservatorului Decret al Ministrului Marinei, a respins petiția.
În timpul unei întâlniri cu Fulton, Decre a declarat ipocrit că submarinul său era o armă pentru corsari și nu pentru o putere puternică precum Franța. În disperare, Fulton a decis să plece în America, dar noul ambasador al Statelor Unite în Franța, Livingston, care el însuși a muncit din greu la inventarea bărcii cu aburi, i-a sugerat lui Fulton să construiască o navă cu aburi în Franța. Fulton a preluat construcția cu entuziasm.
După ce a decis să construiască un motor sub forma unui lanț fără sfârșit cu lame, Fulton a aflat despre eșecul mecanicului francez Deblanc, care lucra la Lyon pe o navă cu un motor similar și a decis să construiască motorul sub formă de o roată cu lame. În iarna lui 1802, micul vapor cu aburi al lui Fulton naviga deja de-a lungul Senei. În primăvara anului 1803, a fost construită o a doua navă cu aburi, dar atacatorii necunoscuți au distrus-o.
În vara anului 1803, o nouă navă de dimensiuni destul de semnificative era gata. Și astfel, la 2 august 1803, parizieni admiratori au văzut pe Sena o navă extraordinară, mergând împotriva curentului fără vâsle sau pânze. Succesul strălucit al lui Fulton nu l-a convins însă pe Napoleon de adecvarea navei cu aburi. L-a numit pe inventator un visător și a respins proiectul de a construi nave cu aburi.
De asemenea, industriașii francezi nu și-au dat seama care este cea mai mare invenție pe care o puteau dobândi. Fulton și Livingston au abordat administrația statului New York din America cu o propunere de a organiza traficul cu aburi pe râul Hudson. Acordul a fost semnat, Fulton și Livingston au început să construiască nava cu aburi. masina de 20 litri. Cu. căci nava cu aburi a fost comandată de la uzina Watt din Anglia. Fulton, care locuiește în Anglia, a supravegheat construcția acesteia, verificând fiecare detaliu.
Nava cu aburi a lui Robert Fulton „Clermont”
În acest moment, guvernul englez, alarmat de zvonurile despre o nouă invenție, dorind să mențină dominația asupra mărilor, a decis să-l ademenească pe Fulton. Experimentele lui Fulton cu mine și desenele prezentate ale submarinului au convins Amiraalitatea Britanică de importanța enormă a invenției. Amiralitatea ia oferit lui Fulton o sumă mare pentru a renunța pentru totdeauna la construirea submarinului... Fulton, înfuriat de propunerea cinică, a întrerupt negocierile.
În toamna anului 1806, motorul navei cu aburi a fost gata și adus în America. Fulton și Livingston și-au cheltuit toate proprietățile pentru construcția navei cu aburi, chiar ipotecând casa lui Livingston.
„Clermont”, așa cum era numit vaporul, era o navă destul de mare, de 50 m lungime și 5 m lățime. Era echipată cu un motor Watt cu o putere de 20 CP. Aparatul cu aburi era condus de două roți laterale cu zbaturi.
Fulton a verificat toate calculele de zeci de ori, fără a pierde din vedere cel mai mic șurub, ținând cont de greșelile predecesorilor săi. Totuși, Fulton era dureros de îngrijorat. În sfârșit, a sosit ziua coborârii. Claremont, făcând spumă cu roțile sale stângace, a urcat cu încredere și repede râul. Perseverența enormă a inventatorului a fost răsplătită. Americanii practicieni au apreciat foarte repede avantajele navei cu aburi. Fulton a așteptat triumful complet al ideii sale.
Ajuns la New York în decembrie 1806, Fulton a supravegheat construcția unui vas cu aburi planificat la Paris cu Livingston. De asemenea, încearcă să intereseze guvernul american în submarin, dar demonstrația acestuia se termină cu eșec.
La începutul lunii august 1807, „Barca cu aburi” (cum o numea Fulton), lungă de 45 m, era gata de testare. Motorul său cu abur avea un singur cilindru și folosea drept combustibil lemn de stejar și pin. Când a fost testată, nava cu aburi a navigat pe distanța de 240 km de la New York la Albany în doar 32 de ore cu o viteză medie de 4,7 mph, în timp ce Monopoly a necesitat o viteză de doar 4 mph.
După ce a instalat cabine pe vasul cu aburi, redenumit Northern River Steamboat, Fulton a început călătoriile comerciale în septembrie 1807. A făcut trei călătorii dus-întors la fiecare două săptămâni între New York și Albany, transportând pasageri și mărfuri ușoare. În timpul primului sezon de iarnă, Fulton a extins corpul navei, a făcut îmbunătățiri la arborele cotit și la roți și a îmbunătățit locurile de cazare pentru pasageri. În urma acestor modificări, nava cu aburi a fost înregistrată în 1808 ca Northern River Steamboat Claremont, un nume scurtat curând de presă la Claremont.
În 1808, Fulton s-a căsătorit cu nepoata partenerului său, Harriet Livingston.
În 1811, a fost construit nava cu aburi New Orleans, proiectată de R. Fulton. A fost trimis spre sud pentru a stabili monopolul lui R. Livingston și R. Fulton în navigație pe teritoriul New Orleans. Călătoria a fost lentă și riscantă din cauza condițiilor râului și a riscului de cutremure.
În 1812, R. Fulton a construit prima navă de război cu aburi pentru a apăra portul New York de flota britanică „Demologos” sau „Fulton”. Avea două carene paralele cu roți cu zbaturi între ele. Motorul cu abur a fost amplasat într-o carcasă, iar cazanul cu abur în cealaltă. Avea o deplasare de 2.745 de tone, o lungime de 48 m și o viteză de cel mult 6 noduri (sau 11 km/h). În octombrie 1814, această navă cu aburi blindată a trecut prin teste pe mare de succes, dar nu a fost niciodată folosită în luptă. În 1829 a fost distrus de o explozie accidentală.
Din 1810, cele trei bărci cu aburi ale lui Fulton au servit călătorii pe râurile Hudson și Raritan. Navele sale cu aburi au înlocuit și feriboturile în New York, Boston și Philadelphia.
Fulton și-a cheltuit o mare parte din capitalul său în litigii privind încălcarea drepturilor sale de brevet pentru bărci cu aburi și în încercări de a suprima constructorii de bărci cu aburi rivali care au găsit lacune în monopolul acordat de guvern. Averea lui a fost apoi epuizată de proiectele submarine eșuate și de filantropia financiară.
După ce a depus mărturie la o audiere judiciară din Trenton în 1815, a răcit în drum spre New York, unde a murit. Familia sa a cerut ajutor guvernului american și abia în 1846 Congresul a alocat 76.300 de dolari.
În 1965, la aniversarea a 200 de ani de la nașterea lui Fulton, în Statele Unite a fost emisă un timbru comemorativ, iar statul Pennsylvania a achiziționat și restaurat ferma cu două etaje în care s-a născut.
Vorbind despre invenția sa, Fulton a remarcat cu cea mai mare modestie că nu era decât o verigă în lanțul marilor inventatori care, timp de aproape trei secole înaintea lui, lucraseră la problema mașinii cu abur în construcțiile navale.
Robert Fulton a trăit exact 50 de ani, muncind până în ultima clipă. A murit de o răceală la locul de muncă în iarna anului 1815.
V. Sergheev
Ei bine, ne putem uita la ceea ce au realizat constructorii naval acum folosind exemplul unor nave precum: sau
Articolul original este pe site InfoGlaz.rf Link către articolul din care a fost făcută această copie -Prima navă cu aburi, ca și analogii săi, este o variantă a unui motor cu abur cu piston. În plus, acest nume se aplică dispozitivelor similare echipate cu turbină cu abur. Cuvântul în cauză a fost introdus pentru prima dată în uz de un ofițer rus. Prima versiune a unei nave interne de acest tip a fost construită pe baza barjei „Elizabeth” (1815). Anterior, astfel de vase erau numite „piroscafe” (în mod occidental, care înseamnă barcă și foc). Apropo, în Rusia, o astfel de unitate a fost construită pentru prima dată la uzina Charles Bendt în 1815. Această linie de pasageri a operat între Sankt Petersburg și Krondshtat.
Particularități
Prima navă cu aburi a fost echipată cu roți cu zbaturi ca propulsie. A existat o variație de la John Fish, care a experimentat cu designul vâslelor alimentate de un dispozitiv cu abur. Aceste dispozitive erau amplasate pe părțile laterale în compartimentul cadru sau în spatele pupei. La începutul secolului al XX-lea, roțile cu palete au fost înlocuite cu o elice îmbunătățită. Cărbunele și produsele petroliere au fost folosite ca surse de energie în mașini.
Astfel de nave nu sunt în curs de construcție, dar unele exemple sunt încă în stare de funcționare. Navele cu aburi din prima linie, spre deosebire de locomotivele cu abur, foloseau condensarea aburului, ceea ce făcea posibilă reducerea presiunii la ieșirea cilindrilor, crescând semnificativ eficiența. Echipamentele luate în considerare pot folosi și cazane eficiente cu turbină de lichid, care sunt mai practice și mai fiabile decât analogii cu tuburi de foc montate pe locomotive cu abur. Până la mijlocul anilor '70 ai secolului trecut, puterea maximă a navelor cu abur a depășit-o pe cea a motoarelor diesel.
Prima navă cu abur cu șurub nu era absolut exigentă în ceea ce privește tipul și calitatea combustibilului. Construcția mașinilor de acest tip a durat cu câteva decenii mai mult decât producția de locomotive cu abur. Modificările râului au dispărut producție în serie mult mai devreme decât „concurenții” lor maritime. Râu modelele actuale Au mai rămas doar câteva zeci în lume.
Cine a inventat primul vapor cu aburi?
Heron din Alexandria a folosit energia aburului pentru a da mișcare unui obiect în secolul I î.Hr. El a creat o turbină primitivă fără pale, care a fost operată cu mai multe dispozitive utile. Multe unități similare au fost remarcate de cronicarii din secolele al XV-lea, al XVI-lea și al XVII-lea.
În 1680, un inginer francez care locuia la Londra a oferit societății regale locale un proiect pentru un cazan cu abur cu o supapă de siguranță. Zece ani mai târziu, el a fundamentat ciclul termic dinamic al unui motor cu abur, dar nu a construit niciodată o mașină finită.
În 1705, Leibniz a prezentat un proiect pentru un motor cu abur proiectat de Thomas Savery pentru a ridica apa. Un astfel de dispozitiv l-a inspirat pe om de știință la noi experimente. După cum indică unele rapoarte, în 1707 a fost făcută o călătorie în Germania. Potrivit unei versiuni, barca era echipată cu un mecanism cu abur, ceea ce nu este confirmat de faptele oficiale. Nava a fost ulterior distrusă de concurenți amărâți.
Poveste
Cine a construit primul vapor cu aburi? Thomas Savery a demonstrat o pompă de abur pentru pomparea apei din mine încă din 1699. Câțiva ani mai târziu, Thomas Newkman a prezentat un analog îmbunătățit. Există o versiune conform căreia, în 1736, inginerul britanic Jonathan Hulse a creat o navă cu o roată la pupa, care era condusă de un dispozitiv cu abur. Nu există dovezi ale testării cu succes a unei astfel de mașini, totuși, având în vedere caracteristicile de proiectare și cantitatea de cărbune consumată, funcționarea cu greu poate fi numită reușită.
Unde a fost testat primul vapor cu aburi?
În iulie 1783, marchizul francez Geoffoy Claude a prezentat o navă de tip Piroskaf. Acesta este primul vas alimentat cu abur documentat oficial, care a fost propulsat de un motor cu abur orizontal cu un singur cilindru. Mașina a rotit o pereche de roți cu zbaturi, care erau amplasate pe laterale. Testele au fost efectuate pe râul Sena din Franța. Nava a parcurs aproximativ 360 de kilometri în 15 minute (viteză aproximativă - 0,8 noduri).
Apoi motorul a cedat, după care francezul și-a oprit experimentele. Numele „Piroskaf” a fost folosit pentru o perioadă lungă de timp în multe țări ca denumire pentru o navă cu o centrală electrică cu abur. Acest termen în Franța nu și-a pierdut actualitatea până în prezent.
proiecte americane
Primul vapor cu aburi din America a fost introdus de inventatorul James Rumsey în 1787. Barca a fost testată cu nava în mișcare folosind mecanisme de propulsie cu jet de apă alimentate de energie aburului. În același an, un coleg inginer a testat nava cu aburi Perseverance pe râul Delaware. Această mașină era condusă de o pereche de vâsle, care erau alimentate de o instalație de abur. Unitatea a fost creată împreună cu Henry Voigot, deoarece Marea Britanie a blocat posibilitatea de a exporta noi tehnologii în fostele sale colonii.
Numele primului vapor cu aburi din America a fost Perseverență. După aceasta, Fitch și Voigot au construit un vas de 18 metri în vara anului 1790. Nava cu aburi era echipată cu un sistem unic de propulsie a vâslei și opera zboruri între Burlington, Philadelphia și New Jersey. Prima navă cu aburi de pasageri a acestei mărci a fost capabilă să transporte până la 30 de pasageri. Într-o vară, nava a parcurs aproximativ 3 mii de mile. Unul dintre designeri a declarat că barca a parcurs 500 de mile fără probleme. Viteza nominală a navei a fost de aproximativ 8 mile pe oră. Designul în cauză s-a dovedit a fi destul de reușit, cu toate acestea, modernizarea și îmbunătățirea ulterioară a tehnologiei au făcut posibilă îmbunătățirea semnificativă a navei.
„Charlotte Dantes”
În toamna anului 1788, inventatorii scoțieni Symington și Miller au proiectat și testat cu succes un mic catamaran cu roți propulsat de abur. Testele au avut loc pe Dalswinston Lough, într-o zonă de zece kilometri de Dumfries. Acum știm numele primului vas cu aburi.
Un an mai târziu au testat un catamaran cu un design similar, lung de 18 metri. Motorul cu abur folosit ca motor era capabil să producă o viteză de 7 noduri. După acest proiect, Miller a abandonat dezvoltarea ulterioară.
Prima navă cu aburi din lume, tipul Charlotte Dantes, a fost fabricată de designerul Signmington în 1802. Nava a fost construită din lemn de 170 de milimetri grosime. Puterea mecanismului cu abur era de 10 cai putere. Nava a fost folosită eficient pentru a transporta șlepuri în canalul Forth Clyde. Proprietarii lacului se temeau că jetul de abur degajat de nava cu aburi ar putea deteriora malul. În acest sens, au interzis folosirea unor astfel de nave în apele lor. Drept urmare, nava inovatoare a fost abandonată de proprietar în 1802, după care a căzut în complet paragină, iar apoi a fost dezmembrată pentru piese de schimb.
Modele reale
Prima navă cu aburi, care a fost folosită în scopul propus, a fost construită în 1807. Modelul a fost inițial numit North River Steamboat, iar mai târziu - „Clermont”. A fost condus de prezența roților cu zbaturi și a fost testat pe zboruri de-a lungul Hudson de la New York la Albany. Distanța de parcurs a exemplarului este destul de decentă, având în vedere viteza de 5 noduri sau 9 kilometri pe oră.
Fulton a fost încântat să aprecieze o astfel de călătorie în sensul că a putut să treacă înaintea tuturor goelelor și a altor bărci, deși puțini credeau că vaporul ar putea călători chiar și cu o milă pe oră. În ciuda remarcilor sarcastice, designerul a pus în funcțiune designul îmbunătățit al unității, ceea ce nu a regretat deloc. Se crede că el a fost primul care a construit o structură precum dispozitivul Charlotte Dantes.
Nuanțe
O navă americană cu roți cu zbaturi numită Savannah a traversat Oceanul Atlantic în 1819. În același timp, nava a navigat pe cea mai mare parte a drumului. În acest caz, motoarele cu abur au servit ca motoare suplimentare. Deja în 1838, nava cu aburi Sirius din Marea Britanie a traversat Atlanticul complet fără a folosi pânze.
În 1838, a fost construit nava cu aburi cu șurub Arhimede. A fost creat de fermierul englez Francis Smith. Vasul era o structură cu roți cu zbaturi și omologi cu șuruburi. În același timp, s-a înregistrat o îmbunătățire semnificativă a performanței în comparație cu concurenții. La o anumită perioadă, astfel de nave au forțat să iasă din serviciu bărcile cu pânze și alți analogi pe roți.
În marina, introducerea centralelor electrice cu abur a început în timpul construcției bateriei autopropulsate Demologos, condusă de Fulton (1816). Acest design nu a fost utilizat pe scară largă la început din cauza imperfecțiunii unității de propulsie de tip roată, care era greoaie și vulnerabilă în fața inamicului.
În plus, au existat dificultăți cu plasarea focosului echipamentului. O baterie normală de bord nu era vorba. Pentru arme existau doar mici goluri de spațiu liber la pupa și prova navei. Odată cu scăderea numărului de tunuri, a apărut ideea creșterii puterii acestora, care a fost implementată în echiparea navelor cu tunuri de calibru mare. Din acest motiv, a fost necesar ca capetele să fie mai grele și mai masive pe laterale. Aceste probleme au fost parțial rezolvate odată cu apariția elicei, care a făcut posibilă extinderea domeniului de aplicare al motorului cu abur nu numai în flota de pasageri, ci și în flota militară.
Modernizare
Fregate cu abur - acesta este numele dat unităților de luptă cu abur medii și mari. Este mai logic să clasificăm astfel de mașini drept nave cu aburi clasice, mai degrabă decât fregate. Navele mari nu puteau fi echipate cu succes cu un astfel de mecanism. Încercările de un astfel de design au fost făcute de britanici și francezi. În cele din urmă putere de luptă nu era comparabilă cu analogii. Prima fregată de luptă cu o unitate de putere cu abur este considerată a fi Homer, care a fost creat în Franța (1841). Era echipat cu două duzini de tunuri.
În concluzie
Mijlocul secolului al XIX-lea este renumit pentru transformarea complexă a navelor cu pânze în nave cu abur. Navele au fost îmbunătățite în modificări pe roți sau șuruburi. Corpul din lemn a fost tăiat în jumătate, după care a fost realizată o inserție similară cu un dispozitiv mecanic, a cărui putere a variat de la 400 la 800 de cai putere.
Deoarece locația cazanelor și a mașinilor grele a fost mutată în partea corpului de sub linia de plutire, necesitatea de a primi balast a dispărut și a fost, de asemenea, posibil să se realizeze o deplasare de câteva zeci de tone.
Elicea este amplasată într-o priză separată situată în partea din spate. Acest design nu a îmbunătățit întotdeauna mișcarea, creând rezistență suplimentară. Pentru ca țeava de evacuare să nu interfereze cu aranjarea punții cu pânze, aceasta a fost realizată de tip telescopic (pliabil). Charles Parson a creat în 1894 nava experimentală „Turbinia”, ale cărei teste au dovedit că navele cu abur pot fi rapide și utilizate în transport de pasageriși echipament militar. Acest „olandez zburător” a arătat o viteză record la acea vreme - 60 km/h.
Ce este un vapor cu aburi? Trecutul îndepărtat, o pagină întoarsă de istorie, surprinsă pe filme alb-negru estompate, filmul „Volga-Volga”. „Știu totul aici... Iată-l pe primul!" Dar în Elveția totul este diferit. Aici, adevărate nave cu aburi încă mai navighează pe apele lacului Geneva - exact ca acum o sută de ani.
Se pare că acești elvețieni au inventat în liniște o mașină a timpului! Altfel, cum putem explica că în această țară nu se păstrează doar monumentele de arhitectură, ci și vehiculele în forma lor originală? De exemplu, nave. De la sfârșitul secolului al XIX-lea, aceste nave au început să cucerească apele întregii lumi, iar Lacul Geneva, înconjurat de munți înalți, desigur, nu a stat deoparte. Deja la începutul secolului al XX-lea, numeroși turiști admirau Mont Blanc și podgoriile Lavaux de pe scândurile numeroaselor garnituri albe ca zăpada.
Anii au trecut, și chiar ținând cont de regulat întreţinere, corăbiile cădeau în paragină. Motoarele cu abur învechite au fost înlocuite cu cele diesel-electrice. Unele nave au fost anulate cu totul... Dar a doua rundă de interes turistic din a doua jumătate a secolului al XX-lea a pus tot accentul la locul lor obișnuit: navele cu aburi din Elveția au început să fie readuse la starea inițială. Ambarcațiunile cu aburi și-au primit renașterea.
Drept urmare, astăzi apele lacului Geneva sunt pliate de o flotilă de opt nave cu roți construită între 1904 și 1927. Cinci dintre ele au motoare clasice cu abur, iar trei au fost transformate în motoare diesel-electrice care rotesc roțile. În total, 19 nave cu aburi operează în prezent pe lacurile Elveției - aproximativ un sfert din numărul total mondial de astfel de nave. Există o singură navă cu aburi în funcțiune în Rusia.
Navele cu aburi de pe lacul Geneva nu numai că efectuează excursii, ci joacă și rolul de transport public, conectând orașe precum Geneva, Vevey, Montreux, Evian și Lausanne. Adică poți călători cu barca până în Franța și înapoi. Un bilet de o zi va costa 64 de franci, adică 4.500 de ruble. Reduceri disponibile pentru familii. Și dacă aveți un bilet „unic” al sistemului de călătorie elvețian, așa-numitul Swiss Pass, atunci nu trebuie să plătiți nimic - veți fi primit la bord cu brațele deschise.
Nava cu aburi „La Suisse” (tradusă din franceză ca „Elveția”) este nava amiral a flotilei Companiei Generale de Transport de la Geneva. Lungime - 78 de metri, greutate brută 518 tone, capacitate - 850 de pasageri.
Nava a fost construită în 1910 la șantierul naval al companiei elvețiene Sulzer din Winterthur. Trebuie spus că această firmă, fondată în 1834, există și astăzi, fiind un jucător proeminent pe piața utilajelor industriale.
Inițial, ca toate navele cu aburi, Elveția funcționa pe cărbune. Din fericire, nava a evitat înlocuirea motorului cu abur cu un motor diesel în anii șaizeci și a supraviețuit până în prezent aproape în forma sa originală. Nava a fost restaurată de mai multe ori, cel mai recent în 2009, așa că putem spune că „Elveția” este într-o formă excelentă. Înainte de următoarea revizie majoră, ea mai are cel puțin treizeci de ani de navigat.
Masa de prima clasa in toata gloria. O mulțime de lemn și covoare roșii - adevărat lux tradițional. Câți oameni bogați și celebri s-au așezat la aceste mese?
Pentru oaspeții dragi - vin scump și muzică excelentă.
Ce este înăuntru? Cum funcționează mașina? În loc să admir frumusețea munților și a viilor, m-am scufundat pe o scări înguste în camera mașinilor.
Motorul cu abur este inima „Elveției”. Puterea motorului este de 1380 cai putere.
Motorul transformă energia vaporilor de apă în mișcarea alternativă a unui piston și apoi în mișcarea de rotație a unui arbore pe care sunt montate roțile cu palete.
De unde vine aburul? Desigur, de la boiler, adică de la boiler. Anterior, cuptoarele celor două cazane funcționau pe cărbune, apoi pe păcură - până când în anii șaptezeci a fost instalat un cazan mare. Apropo, douăzeci și patru de astfel de cazane erau pe Titanic. După ultima reconstrucție, focarele „Elveția” au fost înlocuite cu altele moderne. Astăzi, energia de ardere a motorinei este folosită pentru a încălzi apa.
Aburul fierbinte curge prin țevi în cilindrii mașinii cu abur.
Toate electronicele de bord au fost, de asemenea, înlocuite cu altele moderne. Electricitatea este produsă folosind generatoare diesel cu un sistem de evacuare răcit cu apă. Din acest motiv, zgomotul motoarelor diesel este absolut inaudibil pe punte.
Dar principiul structurii navei cu aburi a rămas același. Principalul lucru aici este motorul cu abur, care este o adevărată operă de artă.
Aparatul folosește un mecanism de distribuție a aburului cu un balansoar Gooch.
Funcționarea mașinii este monitorizată de un mecanic senior. Sarcinile sale includ și controlul manual al motorului.
Parametrul principal este presiunea aburului.
Un motor cu abur are doi cilindri, unul mare de joasă presiune și unul mic de înaltă presiune.
Din cilindri ies tije, mișcând bielele, care, la rândul lor, rotesc arborele.
Toate piesele sunt ca noi.
După ce a primit o comandă de la căpitan prin interfon, care este duplicată pe telegraful motorului, mecanicul Christian trebuie să încetinească sau să accelereze mașina, efectuând un set de acțiuni cunoscute numai de el. Da, nu este ca și cum ai apăsa butoanele de pe ecran!
Asistentul său Jan efectuează operațiuni mai simple și mai murdare - de exemplu, lubrifierea diferitelor componente. Un motor cu abur este un mecanism viu, dar necesită îngrijire constantă. Adică iubește afecțiunea și lubrifierea.
Sistem mecanic de lubrifiere a cilindrilor.
Nipluri mari de ulei sunt amplasate pe toate articulațiile motorului.
Bielele motorului la lucru.
Ce e acolo sus? Să mergem la podul căpitanului.
Primul lucru pe care îl vedem este camera de control al telegrafului motoarelor. "Viteză maximă înainte!" Viteza maximă a „Elveției” este de 14 noduri sau 25 de kilometri pe oră.
De pe pod se vede o priveliste frumoasa asupra apelor lacului Geneva. Acționarea volanului gigant era înainte mecanică, dar acum a fost înlocuită cu una electrică.
Echipamentele moderne de navigație nu vă vor lăsa să depărtați cursul.
Iar radarul este să dai peste un obstacol.
Astăzi este zi lucrătoare, nu sunt multe nave prin preajmă și căpitanul poate preda cârma primului oficial și poza pentru o vreme.
Doar căpitanul cel mai experimentat poate opera o navă cu aburi - acesta este cel mai înalt nivel de calificare pentru marinarii din Elveția. Lucrează douăzeci de ani pe nave obișnuite - și apoi poate te vor lăsa să conduci o navă cu aburi!
Dar atunci când ești căpitanul unei nave cu aburi, poți folosi cel mai puternic fluier cu abur fără drepturi. „UUUUUUUUH!”
— Ce părere ai despre meseria ta? Căpitanul Patrick râde. „Desigur, munca este foarte responsabilă, dar îmi place de ce te uiți în jur și vei înțelege totul...”
ÎN sezonul de toamnă„Swiss” zboară de două ori pe zi de la Lausanne la Castelul Chillon, făcând opt opriri pe parcurs.
Traseul dus-întors durează trei ore și jumătate. Chiar dacă nu ai voie să intri în sala mașinilor, există ceva de admirat! Lacul Geneva este unul dintre cele mai frumoase locuriîn Europa și poate în întreaga lume.
Munții uriași se profilează maiestuos din toate părțile.
În partea stângă se află podgoriile terasate din Lavaux, lungi de peste 30 km și incluse în Patrimoniul Mondial UNESCO.
Acolo au fost cultivate struguri încă din vremea Imperiului Roman și, trebuie să spun, au mâncat câinele. De fapt, acolo am mers pe vaporul „Elveția”. Dar mai multe despre asta data viitoare!
UPD: Video de pe navăÎncercările de a inventa un motor care transformă energia aburului în lucru mecanic sunt cunoscute încă din cele mai vechi timpuri. Primul dispozitiv cunoscut alimentat cu abur a fost descris de Heron din Alexandria în primul secol. Prima mașină cu abur folosită în producție a fost „mașina de pompieri”, proiectată de inginerul militar englez Thomas Savery în 1698. Apoi fierarul englez Thomas Newcomen și-a demonstrat „motorul atmosferic” în 1712. Prima utilizare a motorului Newcomen a fost pomparea apei dintr-o mină adâncă. Motorul lui Newcomen a devenit primul motor cu abur care a primit o utilizare practică pe scară largă, cu care este asociat de obicei începutul revoluției industriale din Anglia.
Primul motor cu abur în vid cu doi cilindri din Rusia a fost proiectat de mecanicul I. I. Polzunov în 1763 și construit în 1764 pentru a conduce suflante la fabricile Barnaul Kolyvano-Voskresensk.
În 1769, mecanicul scoțian James Watt a adăugat mai multe detalii importante motorului Newcomen: a plasat un piston în interiorul cilindrului pentru a împinge aburul și a transformat mișcarea alternativă a pistonului în mișcarea de rotație a unei roți motoare. Pe baza acestor brevete, Watt a construit un motor cu abur în Birmingham. Până în 1782, motorul cu abur al lui Watt era de peste 3 ori mai productiv decât motorul lui Newcomen. Îmbunătățirea eficienței motorului Watt a condus la utilizarea energiei aburului în industrie. În plus, spre deosebire de motorul lui Newcomen, motorul lui Watt permitea transmiterea mișcării de rotație, în timp ce la primele modele de motoare cu abur pistonul era conectat mai degrabă la un culbutor decât direct la o biela.
Inventatorul francez Nicolas-Joseph Cugnot a demonstrat primul motor cu abur autopropulsat funcțional în 1769. vehicul: „căruță cu abur”. Poate că invenția sa poate fi considerată prima mașină. Tractorul cu abur autopropulsat s-a dovedit a fi foarte util ca sursă mobilă energie mecanică, care conducea alte mașini agricole: treieratoare, prese etc. În 1788, nava cu aburi construită de John Fitch asigura deja serviciu regulat de-a lungul râului Delaware între Philadelphia (Pennsylvania) și Burlington (New York). A transportat 30 de pasageri și a călătorit cu o viteză de 7-8 mile pe oră. Nava cu aburi a lui J. Fitch nu a avut succes comercial, deoarece traseul său concura cu un drum bun de uscat. În 1802, inginerul scoțian William Symington a construit un vas cu aburi competitiv, iar în 1807, inginerul american Robert Fulton a folosit motorul cu abur al lui Watt pentru a propulsa primul vas cu aburi de succes comercial. La 21 februarie 1804, prima locomotivă cu abur autopropulsată, construită de Richard Trevithick, a fost expusă la fabrica Penydarren din Merthyr Tydfil din Țara Galilor de Sud.
Barca cu aburi Fulton
În 1813, Fulton a apelat la guvernul rus cu o cerere de a-i acorda privilegiul de a construi un vapor cu aburi pe care l-a inventat și de a-l folosi pe râuri. Imperiul Rus. La 10 decembrie 1813, ca răspuns la această solicitare, ministrului de Interne i s-a dat următorul ordin cel mai înalt: „În privința beneficiilor care pot fi așteptate de la această invenție... emite lui (adică Fulton - aproximativ Morgunova), sau avocatul său, un astfel de privilegiu... Dacă Fulton însuși, sau avocatul său, nu ar fi reușit să pună în folosință cel puțin o navă în Rusia în primii trei ani, acest privilegiu este considerat invalid.” Dar au trecut trei ani preferenţiali, dar Fulton nu a creat nave cu aburi în Rusia. A murit în 1815, iar în 1816 privilegiul care i-a fost acordat a fost revocat.
Toate premisele istorice necesare au fost coapte pentru utilizarea unui motor cu abur ca motor de navă, iar munca independentă în această direcție a început în Rusia, indiferent de Fulton. Ele au fost efectuate în paralel, dar independent și aproape simultan în Sankt Petersburg și Urali.
Prima navă cu aburi rusă, strămoșul primelor nave cu aburi rusești (în acei ani erau numite în limba engleză „barci cu aburi” (bărci cu aburi) sau „piroscafe”) a fost construită în 1815 la uzina lui Charles Bird, un inginer rus. și proprietar de fabrică (om de afaceri) de origine scoțiană. Această navă, sub numele „Elizabeth”, a fost lansată în fața unei mulțimi mari de oameni și în prezența membrilor familiei auguste.
Vaporul cu aburi era o copie a așa-numitei bărci Tikhvin și avea o lungime de 18,3 metri, o lățime de 4,57 metri și un pescaj de 0,61 metri. În cala navei a fost instalat un motor cu abur de echilibrare James Watt cu o putere de patru cai putere și o viteză de rotație a arborelui de 40 de rotații pe minut.
Prima navă cu aburi rusească construită la uzina Charles Bird
Modelul navei "Elizabeth"
Mașina acționa roți laterale cu un diametru de 2,4 metri și o lățime de 1,2 metri, fiecare având șase lame. Cazanul de abur monocombustibil era încălzit cu lemne. Un horn de cărămidă s-a ridicat deasupra punții navei (acesta a fost un tribut adus concepției greșite că țevile, prin analogie cu sobele, ar trebui să fie făcute din cărămidă). Ulterior, țeava de cărămidă a fost înlocuită cu o țeavă metalică de 7,62 metri înălțime, care putea transporta o velă cu vânt din coadă. Viteza navei a ajuns la 10,7 km/h (5,8 noduri).
Testele vasului cu aburi „Elizabeth” au avut loc în fața unei mulțimi de oameni în iazul Palatului Tauride. Pe ele nava a demonstrat performanțe bune.
Prima călătorie regulată a primului vas cu aburi intern a avut loc pe 3 noiembrie 1815 la ora 6:55 dimineața. Ruta primului zbor a mers de la Sankt Petersburg la Kronstadt. Comandantul portului Kronstadt a ordonat ca cea mai bună barcă cu vâsle să concureze cu vaporul, care, neprevăzut ca viteză, depășea uneori vaporul și uneori depășea și chiar molesta nava. La ora 7 barca cu aburi a trecut de paza de pompieri din Sankt Petersburg, iar la ora 10 15 minute a ajuns la Kronstadt. A durat 3 ore și 15 minute pentru a parcurge distanța, viteza medie a fost de 9,3 kilometri pe oră. Nava cu aburi, luând pasageri la bord, a pornit spre Sankt Petersburg la ora 13:15. Din cauza vremii deteriorate, zborul de întoarcere a durat 5 ore și 22 de minute.
Această călătorie este descrisă într-un articol al unui ofițer de marină, viitorul amiral Ricord, în ziarul „Fiul Patriei” nr. 46 pentru 1815, unde a folosit pentru prima dată termenul „barcă cu aburi” în tipărire, care a găsit o utilizare pe scară largă. După ce a demonstrat performanțe bune în timpul testelor, vaporul Elizaveta a început să navigheze de-a lungul Neva și Golful Finlandei cu viteze de până la 5,3 noduri.
După teste de succes, Charles Byrd a primit o serie de comenzi guvernamentale profitabile.
Prima navă cu aburi din bazinul Volga a apărut pe Kama în iunie 1816. A fost construită de turnătoria și fierăria Pozhvinsky deja menționată a lui V. A. Vsevolozhsky. Având o putere de 24 de cai putere, nava a făcut mai multe călătorii experimentale de-a lungul Kama.
În anii 40 ai secolului al XIX-lea, pe râurile din Siberia au apărut vapoarele cu aburi.
Charles Bird a devenit destul de mulțumit antreprenor de succes(crescător). El a deținut o clădire de nave cu aburi fluviale în toată Rusia, a stabilit comunicații cu aburi între capitală și Revel, Riga și alte orașe. Deținerea unui privilegiu de zece ani i-a dat dreptul la un monopol asupra construcției de nave pentru Volga: niciun individ fără permisiunea lui Byrd nu a avut ocazia să-și construiască propriile nave cu aburi sau să le facă la comandă. Până în 1820, cincisprezece nave cu aburi navigau deja sau erau gata să se lanseze pe râurile rusești, iar până în 1835 existau 52 de nave cu aburi în Rusia. Privilegiul exclusiv imperial i-a aparținut lui Byrd până în 1843: numai fabrica sa era angajată în construcția și exploatarea navelor cu abur în Rusia.
Numele Byrd a devenit un simbol al succesului a apărut o vorbă: la întrebarea „Ce mai faci?” Petersburgii au răspuns: „Ca și Berd, doar coșul de fum este mai jos și fumul este mai subțire”.
Apariția primelor nave cu aburi pe râurile Rusiei nu a putut schimba imediat regulile de navigație fluvială care se dezvoltaseră de-a lungul secolelor. Tranziția de la transportul și transportul de aliaje la organizarea transportului pe baza noii tehnologii a motoarelor cu abur a durat aproape 50 de ani, timp în care, împreună cu vechile metode de navigație, s-au dezvoltat și s-au stins formele de tranziție. Flota cu aburi a trebuit să ducă o luptă lungă și încăpățânată pentru recunoaștere.
În prima etapă, principalii reprezentanți ai flotei cu abur au fost capstanele, iar ceva mai târziu tueras.
Un capstan este un tip de navă fluvială cu aburi care funcționează pe principiul unei nave trase de cai. Asemenea unui vas tras de cai, capstanul s-a tras până la o ancoră adusă în amonte, dar spre deosebire de un vas tras de cai, turla de cai era rotită nu de cai, ci de o mașină cu abur. Pentru transportul ancorelor în amonte, au fost folosite două bărci mici cu aburi numite „run-in”. În timp ce capstanul era tras spre o ancoră, alergarea a adus înainte alta; în acest fel s-a realizat o mișcare lină. Cabstanul mediu avea aproximativ treizeci de metri lungime și zece până la doisprezece metri lățime. Capstanul a luat în remorcare cinci sau șase subcadre mari, capacitatea totală de transport a unui astfel de tren era de cinci sute de mii de lire; sau zece până la cincisprezece șlepuri cu mocasini, un astfel de tren avea o capacitate totală de transport de două sute de mii de lire sterline.
În același timp, tuyerele au fost transformate la tracțiune cu abur. Motorul cu abur, rotind tamburul, a mutat vaporul de-a lungul lanțului. Tuyers au început să fie, de asemenea, echipate cu elice, oferindu-le posibilitatea, dacă este necesar, să se deplaseze independent, de exemplu, în aval. În secolul al XIX-lea, 14 tuers - nave cu aburi - operau pe Volga și Sheksna. Creșterea treptată a puterii navelor cu elice, precum și crearea de rezervoare pe Volga, au făcut ca tuyerele să nu fie necesare.
La sfârșitul secolului al XX-lea, în flota fluvială rusă a rămas un singur tuer - remorcherul diesel-electric „Yenisei”. Timp de patruzeci de ani a lucrat la repezirile Kazachinsky ale râului cu același nume, ghidând navele de marfă și pasageri prin repezi.
Tuer "Yenisei" la parcarea tuer deasupra pragului Kazachinsky
Tuer „Yenisei” și „Plotovod-717” ridică o navă de marfă uscată și o barjă în rapidurile Kazachinsky
Ulterior, navele cu aburi au început să fie folosite ca propulsie mecanică pentru navele neautopropulsate, care în acele vremuri reprezentau marea majoritate a navelor. Adică navele cu aburi erau folosite pentru a remorca mărfuri și nave de pasageri. Pe râurile și canalele de secțiune transversală mare, trecerea la utilizarea tracțiunii de remorcare nu a prezentat mari dificultăți. Situația a fost mai complicată cu canale mici, cu îngustime pe râuri cu curgere rapidă, repezi și râuri. Dar, după cum am menționat deja, tueras au fost folosite în astfel de locuri.
Navele cu aburi aveau inițial roți cu palete cu palete ca propulsie. Roțile erau montate pe un arbore orizontal de-a lungul părților laterale ale navei. Este clar că aceasta a mărit lățimea vasului și a fost necesară o lățime mai mare a canalului. Au încercat să instaleze roți cu palete la pupa navei, dar acest lucru a crescut impactul debitului de apă asupra navelor remorcate.
În 1830 au apărut roțile cu plăci rotative. La început s-au folosit plăci plate din oțel, iar de la începutul secolului XX au fost folosite cele concave, care au îmbunătățit performanța roților prin creșterea accentului acestora. Eficiența roților în perioada de dezvoltare a acestora de la sfârșitul secolului al XIX-lea până la începutul secolului al XX-lea a crescut destul de semnificativ: de la 0,30 - 0,35 la 0,70 - 0,75.
În 1681, Dr. R. Hooke a propus pentru prima dată utilizarea unei elice ca dispozitiv de propulsie a navei. Creare baza teoreticaÎn calculul elicelor au fost implicați academicienii din Sankt Petersburg Daniil Bernoulli (1752) și Leonhard Euler (1764). Înainte de apariția motoarelor cu abur de mare viteză, teoria elicei era o disciplină pur academică, nerevendicată în industria construcțiilor navale.
Aplicație practică Originea elicei datează din 1829. Inginerul boem I. Ressel a instalat pe nava cu motor Civet o elice cu o deplasare de 48 de tone. În timpul testelor efectuate la Trieste, nava a atins o viteză de 6 noduri. Și testele suplimentare ale navelor cu elice au dat indicatori de viteză foarte mediocri - doar 10 noduri. Cu toate acestea, un rezultat uimitor a fost obținut la remorcarea navelor cu vele de-a lungul Tamisei. Un mic vapor cu un motor de 12 cai putere a remorcat o goeletă de 140 de tone cu o viteză de 7 noduri, iar marea barca americană de pachete Toronto (250 de tone) a tractat o viteză de 5 noduri. În construcțiile navale, a apărut definiția unei opriri utile de propulsie, care pentru elice era de zeci de ori mai mare decât eficiența unei tracțiuni cu roți.
Îmbunătățirea formei elicei a dus la o creștere a eficienței utilizării acesteia.
Eficiența evidentă a elicei a pus capăt confruntării active dintre susținătorii flotelor cu vele și cu aburi. Anul 1838 este considerat a fi sfârșitul erei flotei cu vele.
Despre transportul fluvial nave cu aburi elicele ca dispozitiv de propulsie nu erau utilizate pe scară largă în Rusia înainte de Marea Revoluție Socialistă din Octombrie. Utilizarea lor a fost îngreunată de adâncimi mici de pe râuri, la care acest dispozitiv de propulsie nu poate oferi o eficiență ridicată, mai mult reparații complexeîn caz de avarie, nepotrivirea instalării în carene de lemn și, într-o oarecare măsură, conservatorismul armatorilor.
Astfel, în cursul progresului tehnic, toate elementele navei cu aburi au fost îmbunătățite. Acest lucru s-a reflectat în îmbunătățirea formei și a contururilor carenei, reducând simultan greutatea și sporind rezistența; în creșterea eficienței propulsoarelor, în special prin utilizarea roților cu palete cu plăci rotative; in cresterea presiunii aburului in cazane si in principal in imbunatatirea proiectarii motorului cu abur.
Conform scopului lor, navele cu aburi erau împărțite în principal în remorcare, pasageri și marfă. Mai mult, aceste sarcini în secolul al XIX-lea nu au fost întotdeauna păstrate în forma lor pură, ele au fost adesea combinate într-o singură navă.
În deservirea nevoilor de transport ale economiei țării, cel mai important rol l-a jucat flota de remorchere în interacțiunea cu navele de marfă neautopropulsate.
Construcția remorcherelor s-a dezvoltat intens. Deja la începutul anilor 50 ai secolului al XIX-lea, pe Volga, conform șefului Districtului Feroviar Iaroslavl, existau 52 de nave cu aburi care puteau înlocui 5.000 de cai. În 1851, 15 nave cu aburi au vizitat Astrahanul, făcând 47 de călătorii; au transportat 800 de mii de lire de marfă, înlocuind 1.356.800 de barje.
În 1852, șeful provinciei Nijni Novgorod a raportat țarului: „De la introducerea companiei de transport maritim (acum 8 ani), numărul de nave și muncitori a scăzut cu aproape jumătate. Fiecare vas cu aburi înlocuiește cel puțin 10 într-o călătorie și 60 în șase călătorii, care sunt complet inutile, deoarece atunci când sunt livrate cu aburi, încărcătura este plasată în șlepuri speciale. În cele din urmă, numărul de muncitori este redus de aproape zece ori: cu o marfă de 100 de mii de puds, nava poate fi limitată la 30 de muncitori, în timp ce cu o asemenea cantitate de încărcătură pe scoarțe, presupunând 3 persoane pentru fiecare 1000 de puds, trebuie să au 300 de oameni.”
La începutul secolului al XX-lea, pe baza de consolidat și avansat tehnic fabrici de constructii de masini Rusia a continuat să îmbunătățească în continuare motoarele navelor și navele în general.
Apariția unei științe tinere la sfârșitul secolului al XIX-lea - mecanica structurală a navelor - și crearea primelor metode de calcul pentru proiectarea corpului unei nave au îmbogățit construcțiile navale interne și au eliminat multe deficiențe în proiectarea navelor.
Construcție hidraulică pe căile navigabile rusești
