avioane experimentale sovietice. Bombardiere experimentale. Aeronavă Proteus unică

Istoria își amintește de veșnica dorință a omului de a zbura pe parcurs au fost multe descoperiri și încercări îndrăznețe de a depăși gravitația abia în secolul al XX-lea a dominat pe deplin în aer, atât în ​​altitudine, cât și în viteză. Cu toate acestea, modelele clasice de aeronave ale secolului al XX-lea nu i-au satisfăcut pe toți inginerii de proiectare, pe toți secolul trecut mințile curioase au încercat să construiască ceva radical nou pentru a schimba ideea de aeronautică.

În această publicație vom încerca să vorbim despre cele mai interesante aeronave ale secolului trecut, de la modele aproape familiare până la adevărate „farfurii zburătoare”. Cititorii vor fi interesați să afle pe ce și-au pus ochii designerii de aeronave din lume și ce au realizat în final.

Avion de curse experimentale Bugatti 100P

Privind această frumusețe care se mișcă rapid, nu poți spune că istoria creării sale a început în 1938. Da, atunci departamentul de design aviatic al companiei italiene Bugatti a început să dezvolte și apoi să construiască aeronava în speranța de a nu numai surprinde prin formele sale rapide și îndrăznețe, ci și de a câștiga Cupa Germaniei. Din păcate, începutul războiului și dificil situatia economica după aceea nu a permis avionului să părăsească hangarul.

Vought XF5U Skimmer „Shumovka” cu decolare și aterizare verticală

Avion decolare verticalăși aterizări Vought XF5U a fost proiectat pentru a escorta convoaiele de aprovizionare ca metodă câștigătoare împotriva submarinelor germane. Nici America la acea vreme nu putea echipa fiecare convoi cu un portavion de escortă, iar utilizarea Skimmer-ului ar putea rezolva problema, deoarece putea decola de pe aproape orice navă de transport. Din nefericire pentru designeri, prototipurile au fost construite după război, iar Vought XF5U nu a mai fost necesar.

Aeronavă Proteus unică

Aeronava de mare altitudine Proteus a fost dezvoltată inițial ca centru de comunicații mobil, dar ulterior a devenit o platformă multifuncțională cu ajutorul căreia va fi posibil chiar să livreze pasageri navelor suborbitale. Proteus a stabilit deja mai multe recorduri, în special un record de altitudine de zbor de 19.277 de metri.

Aeronavă experimentală Lockheed SR-71 Blackbird

Avionul strategic supersonic de recunoaștere SR-71 Blackbird a fost operat de Forțele Aeriene ale SUA din 1964 până în 1998. Pe lângă tehnologia utilizată în construcția sa, tehnologia stealth a SR-71 este interesantă pentru următoarele fapte: deoarece la viteze mai mari de 3300 km/h corpul aeronavei se încălzește până la 400 C, combustibilul cu temperatură ridicată aprindere, care acționează și ca... agent frigorific pentru sistemul de aer condiționat din cockpit.

Aeronavă originală Northrop YB-35 Flying Wing

Bombardierul strategic cu rază lungă de acțiune XB-35 Flying Wing a fost proiectat conform designului aripii zburătoare și a avut performanțe cu adevărat impresionante pentru vremea sa, deși nu a intrat niciodată în producție. Cele patru perechi de elice coaxiale cu trei pale ale sale erau antrenate de patru motoare cu 28 de cilindri care produceau 3.000 CP fiecare. fiecare, pentru a evita supraîncălzirea, fiecare dintre motoare era echipat cu o unitate de răcire cu o capacitate de 350 CP.

În anii 30, în URSS, un birou de proiectare aviație sub conducerea lui K.A. Kalinina s-a angajat într-un proiect grandios și îndrăzneț pentru timpul său - o aeronavă transcontinentală multimotor care ar fi capabilă să îndeplinească o gamă largă de sarcini și, în funcție de nevoi, ar putea servi ca avion de pasageri, bombardier greu și aterizare în aer. aeronave.

Avion experimental cu decolare verticală VAK 191

La crearea aeronavei verticale de decolare și aterizare VAK 191 Fokker, a fost construit un stand zburător unic SC-1262, echipat cu cinci motoare turborreactor Rolls-Royce RB-108. La acest stand experimental au fost efectuate diverse teste timp de mai bine de un an pentru a evalua capacitățile și caracteristicile centralei electrice și sistemele de bord ale aeronavei.

Aeronavă unică VZ-9V Avrocar „Flying Saucer”

În anii șaizeci ai secolului trecut, Forțele Aeriene Americane au devenit interesate de cercetările companiei canadiane Avro Aircraft, care a fost serios angajată în implementarea unui proiect pentru o aeronavă în formă de disc capabilă să efectueze decolare și aterizare verticală. Deși avionul a fost încorporat în metal, prototipul nu a fost la înălțimea așteptărilor - aeronava a întâmpinat în mod constant probleme cu centrala electrică și stabilitatea în aer.

Luptător-interceptor experimental Leduc 0,22

Avionul de luptă interceptor Leduc 0.22, care a fost dezvoltat de designerul francez Rene Leduc, are o caracteristică deosebită. aspect, în plus, pilotul din cabina de pilotaj trebuia să fie în poziție culcat și în caz de urgență, el și cabina de pilotaj ar trage departe de fuzelaj, iar după ce atingea o viteză și o altitudine sigură, pilotul putea părăsi modulul independent și aterizează folosind propria sa parașută.

Luptător Goblin F-85 experimental

Luptător ușor Luptatorul F-85 „Goblin” a fost dezvoltat ca o aeronavă de escortă pentru bombardiere grele cu rază ultra-lungă și, teoretic, Goblin ar fi trebuit să-și petreacă cea mai mare parte a călătoriei în docul pentru bombe a aeronavei escortate și să protejeze „proprietarul” din atacurile inamice a fost scos la iveală folosind echipamente speciale. Proiectul a fost închis din cauza dificultăților și eșecurilor care au însoțit andocarea F-85 cu transportatorul pentru încărcarea retur la bord, deși aeronava în sine a arătat calități excelente de zbor.

De-a lungul Războiului Rece, Statele Unite au cheltuit miliarde de dolari pentru dezvoltarea tehnologiei avansate de aviație. O mare parte din această muncă a fost făcută în secret, în locuri secrete, cum ar fi site-ul îndepărtat de testare din Nevada, cunoscut sub numele de Groom Lake, cunoscut și sub numele de Zona 51. Printre proiectele top-secrete care au fost testate la locul de testare s-au numărat avioane de recunoaștere super-rapide și avioane stealth, multe dintre acestea fiind o dovadă unică a corectitudinii anumitor concepte de aeronave.

Unele dintre aceste modele extrem de secrete au fost deja desecretizate, în timp ce altele rămân extrem de secrete, deși probabil au fost retrase și posibil distruse și îngropate de mulți ani. Acest articol vă va spune despre aeronavele secrete ale Forțelor Armate ale SUA care au fost construite și zburate în ultimele trei decenii.

„Lockheed Have Blue”

Din 1977 până în 1979, proiectul revoluționar Lockheed Have Blue a testat o nouă formă de tehnologie stealth cunoscută sub numele de „tăiere”. În loc de linii aerodinamice netede, Have Blue a primit o formă unghiulară, fațetată, care deviază undele electromagnetice și își reduce semnătura radarului. Pentru a corecta instabilitatea aerodinamică, aeronava a folosit un sistem special de control al zborului. „Have Blue” a deschis calea pentru aeronava care a schimbat fața războiului modern - F-117A, cunoscut sub numele de „luptător stealth”.

În ciuda naturii exotice a tehnologiilor care trebuiau să îmbunătățească aeronava, mostrele de testare s-au dovedit adesea a fi relativ ieftine de fabricat. Construită la secretul Skunk Works de la Lockheed, aeronava Have Blue a folosit componente standard, inclusiv un sistem de control al zborului adaptat de la avioanele de luptă F-16. Au fost construite două exemple, XST-1 și XST-2. Ambele s-au prăbușit în timpul zborurilor de probă, iar piloții au fost ejectați. Cu toate acestea, programul a fost considerat ca fiind extrem de reușit.

Așa cum se întâmplă adesea cu aeronavele de testare clasificate, epava ambelor aeronave a fost îngropată la Nellis Proving Ground. Se pare că unul a fost îngropat lângă Lacul Groom, la sud de complexul hangarului. Inginerii Lockheed au încercat să localizeze aeronavele îngropate cu scopul de a le restaura doar pentru a le expune, dar, în ciuda eforturilor lor, nu au reușit să le găsească.

„Northrop Tacit Blue”

Poate că una dintre cele mai ciudate avioane construite vreodată este Northrop Tacit Blue, al cărui prototip a fost proiectat pentru a demonstra că aeronavele stealth ar putea opera adânc în spatele liniilor inamice, furnizând informații în timp real unui centru de comandă la sol. Poreclit „balena”, Northrop Tacit Blue a făcut primul zbor în 1982 și s-a retras în 1985 după 135 de misiuni.

Tehnologiile și senzorii stealth testați pe Northrop Tacit Blue au fost ulterior integrați în aeronavele moderne. După pensionarea sa în 1985, exemplul unic a fost depus într-un seif top-secret situat pe Lacul Groom, cunoscut sub numele de Dyson Dock. A fost prezentat pentru prima dată publicului în 1996. Northrop Tacit Blue este în prezent expus la Muzeul National Forțele Aeriene ale Statelor Unite, situate la Baza Forțelor Aeriene Wright-Patterson, Ohio.

„Boeing Pasăre de pradă”

La fel ca predecesorii săi, Boeing Bird of Prey a fost un „proiect negru” și a fost testat într-un loc de testare secret de lângă Lacul Groom. Proiectat de McDonnell Douglas Phantom Works (care mai târziu a devenit parte a concernului Boeing), Boeing Bird of Prey a fost construit în un singur exemplar. Avionul, care a urcat pentru prima dată pe cer în 1996, a fost numit după nava spațială din filmul Star Trek. Înainte ca programul să se încheie în 1999, aeronava a zburat în 39 de misiuni, ajutând la dezvoltarea tehnologiei care a fost folosită ulterior în dezvoltarea aeronavelor de luptă fără pilot. aeronave Boeing X-45 și X-47.

Finanțat integral intern, programul Boeing Bird of Prey a avut un cost relativ scăzut de 67 de milioane de dolari, datorită utilizării componentelor disponibile de la alte aeronave. În ciuda aspectului său radical, aeronava era suficient de stabilă aerodinamic pentru a utiliza un sistem de control hidraulic manual, fără a utiliza sistem automatizat controlul zborului. Acest lucru a redus atât timpul de producție, cât și costurile de dezvoltare. De asemenea, conform zvonurilor, a fost testat „camuflajul activ”, schimbându-se culoarea și luminozitatea în funcție de mediu.

După încheierea programului, Boeing Bird of Prey a fost depozitat la Dyson Dock și a rămas acolo timp de trei ani înainte de a fi desecretizat în octombrie 2002. În prezent este expus la Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite, ceilalți locuitori ai misteriosului Doc Dyson sunt încă clasificați. Se zvonește că unul dintre aceste prototipuri de testare secrete stocate la Dyson Dock este o aeronavă cu echipaj, numită Sneaky Pete. Poate că se va naște și el în viitorul apropiat, dar acest lucru este destul de îndoielnic.

„General Dynamics Model 100” (alias „Sneaky Pete”)

Modelul 100 a fost dezvoltat de General Dynamics în 1976, cam în aceeași perioadă în care Lockheed și-a creat Lockheed Have Blue. Cel mai vechi „Model” a fost realizat la scară 1:4 și era cunoscut sub numele de „Porumbelul rece”. Mai târziu, a evoluat într-un design poreclit „Sneaky Pete” în august 1977.

Inițial, compania a finanțat dezvoltarea însăși, ulterior s-a raportat că programul a primit sprijin din partea Forțelor Aeriene ale SUA și a fost denumit de cod „Have Key”, și este posibil să fi fost dezvoltat în conformitate cu cerințele US Air Force din 1983. Aeronava, așa cum era planificat, trebuia să fie capabilă să efectueze recunoașteri și să participe la operațiuni de luptă.

Modelul 100 a fost descris ca un avion cu o singură aripă, în formă de deltă și se crede că a fost mai puțin secret decât Lockheed Have Blue sau Northrop Tacit Blue. Se crede, de asemenea, că „Sneaky Pete” a stat la baza nefastului A-12 Avenger II, care a fost suspendat în 1991. Continuarea lucrărilor la crearea acestei aeronave rămâne chestiune juridică până astăzi. Interesant este că în 2011, o parte din „A-12” a apărut pe eBay.

„Skinny Pete” ar fi putut fi ceea ce diverși observatori descriu drept „avioane în formă de triunghi care zboară peste Valea Antelopei” în anii 1990. De asemenea, s-a sugerat că acestea ar fi putut fi prototipuri de testare ale bombardierului B-2 Stealth, dar nu există nicio dovadă concludentă că astfel de aeronave au fost construite vreodată.

Dacă „General Dynamics Model 100” există într-adevăr, acesta poate fi stocat într-o unitate de depozitare secretă la Groom Lake (Zona 51). De asemenea, este posibil să fi fost îngropat undeva în deșert. Dar ni se pare că suntem încrezători că, dacă Modelul 100 a jucat un rol în crearea lui A-12, este puțin probabil să vadă lumina zilei în viitorul apropiat.

În urmă cu câțiva ani, în biografia oficială a pilotului de testare colonelul Joseph Lunny, a apărut o desemnare neobișnuită a aeronavei - YF-24. Jurnaliştii şi entuziaştii de seamă s-au întrebat dacă aceasta este o nouă desemnare a Forţelor Aeriene ale SUA pentru prototipul de aeronave stealth sau pur şi simplu o greşeală de tipar.

Pentagonul, la rândul său, neagă existența YF-24. Dar unii oameni care au văzut avioane similare zburând sugerează că ar putea fi legat de programul de dezvoltare a avioanelor tactice, acum închis, sau de testarea inițială a avionului de luptă comun. DEW Line a publicat recent fragmente din documentația de proiectare pentru Boeing Multirole Fighter, sugerând că aceasta este cheia originii misterioasei desemnări YF-24.

Proiectul (vezi mai sus), cunoscut sub numele de „Model-24F”, datează din 1990 și are caracteristici comune cu modele Boeing, nefastul X-32 și noi modele de avioane de vânătoare.

În timp ce modelul Model-24F pare să folosească tehnologia din 1998, un design mai târziu, MRF-24X, prezintă o versiune fără coadă a aceleiași structuri de bază. Aceasta este deja o stăpânire a tehnologiei din 2003 și pare cu un pas mai aproape de conceptul Boeing F/A-XX (mai jos).

Este imposibil de spus dacă aceste planuri reflectă planuri pentru dezvoltarea unei familii de luptători sau dacă astfel de aeronave au fost deja create, dar asemănarea dintre numele lor - Model-24F, MRF-24X și YF-24 - și asemănarea cu designul viitorului avion de luptă Boeing nu este un fapt mai puțin interesant.

Observarea Mării Nordului - un triunghi negru misterios observat în 1989

În august 1989, inginerul Chris Gibson, membru al Royal Observer Corps, lucra la bordul platformei petroliere Galveston Cay din Marea Nordului, când a asistat la zborul unei aeronave triunghiulare negre, înclinate în spate. Era însoțit de două bombardiere F-111 și, după cum i s-a părut, o aeronavă cisternă KC-135 Stratotanker.

Astăzi, avionul rămâne încă un mister, cu explicații variind de la un SR-71 de mare viteză îmbunătățit până la identitate greșită. Deși nu există dovezi că Gibson a văzut avionul secret în acea zi, există câteva indicii tentante.

Așa-numita „Observare a Mării Nordului” amintea de modelele de aeronave din anii 1970, cum ar fi X-24B. Interesant este că între 1972 și 1978 au existat mai multe propuneri de creare a unei aeronave X-24C de mare viteză, bazându-se pe lecțiile învățate de la X-24B și X-15. Deși programul a fost anulat, unii cred că ar putea exista în continuare ca un „proiect backdoor” în baza unui acord cu Lockheed Skunk Works.

Avionul misterios a fost, de asemenea, legat de crearea unui complex orbital cu două picioare cunoscut sub numele de „Blackstar”, despre care se zvonește că ar fi zburat în anii 1980 și 1990. Complexul includea o „navă-mamă” ca vehicul de lansare (similar cu bombardierul XB-70 Valkyrie) și un avion spațial mic. Niciuna dintre aceste aeronave nu se potrivește direct cu descrierea North Sea Sighting, dar Aviation Week a raportat că un prototip anterior a avut un succes deosebit.

Forma aeronavei semăna, de asemenea, cu modelele din epoca de dezvoltare a avioanelor spațiale USAF în anii 1960, bazate pe designul FDL-5. Fotografiile de mai sus arată o machetă la scară largă a Lockheed FDL-5, despre care unii spun că este de fapt un avion adevărat. Alți comentatori, între timp, au amintit că triunghiul misterios din Marea Nordului seamănă cu proiecte moderne avioane de atac, cum ar fi avioanele de atac la joasă altitudine. Cu toate acestea, nu există nicio dovadă că un astfel de avion a fost de fapt construit.

În cele din urmă, este imposibil să spunem ce să facem din aceste teorii sau dacă există vreo legătură între diferitele studii de design și zvonurile venite de la observatori. Dar pare corect să spunem că Chris Gibson a văzut ceva ciudat în 1989 - și aproape 25 de ani mai târziu, rămâne încă un mister.

Material pregătit de Dmitry Oskin - site web

Copyright site © - Această știre aparține site-ului și este proprietatea intelectuală a blogului, este protejată de legea drepturilor de autor și nu poate fi folosită nicăieri fără un link activ către sursă. Citiți mai multe - „despre calitate de autor”

Citeşte mai mult:

McDonnell Douglas X-36, luptător fără coadă

Monstrul Mării Caspice,„Caspian Monster” este un ekranoplan experimental care a fost dezvoltat de Rostislav Alekseev în 1966.

„Monstrul Caspic”

De Lackner HZ-1– Un dispozitiv care permite operațiuni de recunoaștere.

De Lackner HZ-1

Stipa-Caproni- Fuzelajul unui avion experimental italian este realizat sub formă de butoi (1932).

Stipa-Caproni

Blohm & Voss BV 141– Avionul care ar fi trebuit să fie folosit de ofițerii de informații germani în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Are un design asimetric.

Blohm & Voss BV 141

"Libellula"- Datorită aripilor duble și a două motoare, pilotul avea recenzie buna, care a făcut posibilă aterizarea cu succes pe portavioane. 1945

"Libellula"

XF-82 nord-american– Aeronava de escortă este formată din două Mustang-uri P-51 conectate. 1946

XF-82 nord-american

Northrop XB-35- Dezvoltarea militară a bombardierului a fost destinată forțelor aeriene americane.

Northrop XB-35

Martin XB-51– Avioane de atac americane echipate cu 3 motoare. Are un design neconvențional: ambele motoare sunt situate sub nasul aeronavei, al treilea este în coadă.

Martin XB-51

Lockheed XFV „Somonul”— Dezvoltare experimentală, decolarea „din coadă” este posibilă.

Lockheed XFV „Somonul”

Avro Canada VZ-9 "Avrocar"- Avionul este realizat sub forma unui disc si poate decola pe verticala. Proiect clasificat SUA.

Avro Canada VZ-9 "Avrocar"

HL-10– Construcția a fost finalizată datorită Programului de cercetare a corpului de ridicare condus de NASA.

Douglas XB-42 "Mixmaster"-Proiectul bombardierului a fost creat în 1944. Avionul este capabil să zboare la viteze foarte mari.

Douglas XB-42 "Mixmaster"

Dornier Do 31– Transporter experimental, decolare verticală este posibilă.

Dornier Do 31

"Aerodină" Alexandra Lippisha – Avionul are două elice interne coaxiale. Lipsesc aripile.

"Aerodină"

McDonnell XF-85 „Goblin”- Unul dintre prototipurile unui avion militar. Conform planului inginerilor, lansarea urma să aibă loc de la trapa lui Convair B-36.

McDonnell XF-85 „Goblin”

Vought V-173- Un avion militar destinat Marinei Americane.

Vought V-173

Hyper III– Avion cu capacitate de control de la distanță. Dezvoltat de NASA.

Hyper III

VVA-14- Aeronava amfibie.

Snecma C-450– Proiectul inginerilor francezi. Trăsătură distinctivă– capacitatea de a decola și ateriza pe verticală. 1958

Snecma C-450

Ames-Dryden (AD)-1– Pe baza acestei aeronave au fost studiate principiile unei aripi variabile.

Ames-Dryden (AD)-1

B377PG – vehicul aerian pentru transportul mărfurilor.

X-29– Se folosește o aripă înclinată înainte.

Douglas X-3 "Stiletto"- Folosit pentru a testa un nou design pentru a depăși viteza sunetului. 1953-1956.

Douglas X-3 "Stiletto"

Fii-200– Un avion cu o funcționalitate deosebită.

Proteus– Există o aripă dublă și două motoare. Proiectat în compozite la scară.

Caproni Ca.60 Noviplano– Barcă zburătoare cu nouă aripi. Un prototip de avion de linie care trebuia să traverseze Atlanticul cu 100 de pasageri la bord. Echipat cu 8 motoare. Pontoanele de-a lungul marginilor asigurau stabilitate. Primul zbor s-a încheiat fără succes, avionul a decolat, dar la doar 18 metri s-a prăbușit.

A300-600ST(„Beluga”) - Un avion de linie caracterizat printr-un fuzelaj larg. Proiectat pentru transportul de încărcături mari.

umanoid 10-07-2003 02:46

Am văzut XB-70 Valkyrie la Discovery. Rău și frumos. Știu, am avut și așa, Suhovsky și Myasishchevsky. Imi poate spune cineva despre ele?

DENI 10-07-2003 03:03

T-4 ("100", Su-100)
În anii '60, când prototipurile bombardierului strategic XB-70 Valkyrie și aeronavelor de recunoaștere SR-71 zburau deja în Statele Unite, Ministerul URSS al Industriei Aviației a emis OKB-156 pentru A.N. Tupolev, OKB-51 P.O. Sukhoi și OKB-115 A.S. Yakovlev a fost însărcinat să dezvolte, pe o bază competitivă, un bombardier supersonic cu rachete, proiectat să intercepteze și să distrugă portatoarele de rachete de croazieră. Tupolev a prezentat proiectul „135”. Yakovlev a propus un design pentru aeronava Yak-33, care era o aeronavă cu aripă înaltă, cu o aripă deltă, coadă clasică și motoare situate sub aripi. Principalul material structural trebuia să fie oțel rezistent la căldură. În același timp, două birouri de proiectare a construcțiilor de motoare și-au oferit motoarele: S. Tumansky - R-15 (dezvoltat la acel moment pentru MiG-25) și P. Kolesov - R-36-41 (acest motor a primit preferință). Racheta antinavă ghidată X-45 a fost creată de echipa lui A. Bereznyak. Activitatea a trei birouri de proiectare a aeronavelor a fost atent studiată de institute și discutată la consiliul științific și tehnic al ministerului. Proiectul Yakovlev Design Bureau a fost în scurt timp respins. Alte controverse s-au concentrat pe alegerea vitezei de croazieră. Au fost luate în considerare două opțiuni: în intervalul 2000-2300 km/h (în acest caz, corpul avionului poate fi din aliaje de aluminiu) sau 3000-3200 km/h (dar apoi din oțel și titan). - de la biroul de proiectare Sukhoi. În plus, aeronava pe care a propus-o avea o mare eficacitate în luptă și perfecțiune aerodinamică.
În OKB P.O. Sukhoi mai întâi tipuri comune Aeronava, desemnată T-4, a fost finalizată în decembrie 1961 de către Alexander Polyakov. În curând, Oleg Samoilovici a fost numit proiectantul principal al proiectului, iar în primăvara anului 1962, coordonarea lucrărilor pe acest subiect a fost încredințată designerului șef Naum Chernyakov. Prin decret guvernamental, biroul de proiectare și fabrica S.A. Lavochkin au fost implicate în elaborarea documentației și construcția aeronavei, unde au reușit chiar să fabrice compartimentele laterale ale fuselajului. Cu toate acestea, mai târziu, fabrica a trecut la tema rachetelor lui V. Chelomey și, în schimb, Tushinsky a fost alocat pentru construcție instalatie de constructii de masini(TMZ) și Biroul de proiectare Burevestnik ca o ramură a Biroului de proiectare Sukhoi pentru a participa la proiectarea aeronavei.

Raza de acțiune și viteza au determinat greutatea aeronavei. Conform calculelor preliminare, ar fi trebuit să cântărească 100 de tone. Din aceasta, probabil, a apărut al doilea nume al T-4 - „Sotka”. În ceea ce privește procesul de producție și proiectare, a durat aproape 9 ani. La prima vedere, aceasta este o perioadă lungă de timp în comparație cu Occidentul. Acolo, un proces similar durează 5-7 ani pentru aeronave similare T-4. Dar adevărul este că niciodată până acum atât de multe probleme și probleme noi nu au fost rezolvate în URSS. La urma urmei, coeficientul de noutate sau, în terminologia americană, „gradul de risc”, pentru „sutime” era aproape de 100%. Atunci când proiectați aeronave convenționale, această valoare este de obicei jumătate mai mare. Aceasta înseamnă, de exemplu, utilizarea a 50% de piese, instrumente și metode absolut fiabile și dovedite în proiectare. Pentru „a sută”, au fost create din nou aliaje speciale rezistente la căldură, materiale nemetalice, cauciuc special și materiale plastice. Poate că nu a existat nicio aeronavă în țară care să conțină atât de multe produse noi. Totul s-a explicat prin necesitatea de a asigura zborul la o viteză de croazieră de 3000 km/h și de a depăși așa-numita barieră termică cu încălzirea structurii aeronavei la 300 C. Utilizarea prevăzută a unei game largi de viteze a necesitat o dezvoltare atentă a designului aerodinamic. Prin urmare, în tunelurile de vânt TsAGI au fost studiate mai mult de douăzeci de modele diferite de aeronave și multe variante de elemente individuale - aripi, fuselaj, nacelele motorului și aranjarea și combinația lor relativă. Rezultatele testelor au fost verificate în zborurile unui laborator de zbor bazat pe Su-9 („produsul 100L-1”).

T-4 a fost realizat conform designului „fără coadă”, cu o aripă deltă cu un profil subțire de 3%, cu o margine anterioară ascuțită. Utilizați pentru echilibrare empenaj frontal cu marje mici de stabilitate (2% la subsonic si 3-5% la supersonic) a redus pierderea calitatii datorata echilibrarii, a marit raza de zbor cu 7% si a redus momentele balamalei pe comenzi. Marje mici de stabilitate au fost asigurate printr-o modificare corespunzătoare a alinierii datorită pompării combustibilului în zbor. Coada verticală a oferit o marjă minimă de stabilitate direcțională, iar caracteristicile de stabilitate și controlabilitate necesare au fost asigurate de un sistem de control fly-by-wire. În canalele longitudinale și laterale, controlul a fost efectuat de zlevoni.

Toată producția de T-4 a fost automatizată. 96% din lucrările de sudare au fost efectuate și automat. Rata de utilizare a materialelor a fost determinată a fi semnificativ mai mare decât în ​​producția tuturor aeronavelor anterioare. La urma urmei, au folosit colțuri și o foaie sudată împreună. Prin urmare, nu a fost aproape nicio risipă. Complexitatea fabricării unei „țese” s-a dovedit a fi aceeași ca și cum ar fi fost făcută nu din titan, ci din aliaje de aluminiu mai ușor de prelucrat. Îmbunătățirea aliajelor a continuat în timpul testării.
Aeronava era echipată cu un motor turboreactor de la Rybinsk Engine Design Bureau ( proiectant-șef P. Kolesov). Toate cele patru motoare au fost plasate într-o nacelă comună cu un canal pentru fiecare pereche. Ele au fost alimentate cu aer printr-o admisie de aer comprimat mixt cu un sistem de control în buclă închisă bazat pe numărul Mach și raportul de presiune în gâtul prizei de aer și cu un sistem de drenaj al stratului limită.

Sistemul de combustibil a fost, de asemenea, realizat folosind unități fundamentale de pompare cu turbine hidraulice. Pentru a asigura protecția împotriva exploziilor rezervoarelor de la încălzire, a fost utilizat pentru prima dată un sistem de gaz neutru pe bază de azot lichid, au fost prevăzute conexiuni de conductă de tip burduf mobil la temperatură înaltă de evacuare a combustibilului în caz de urgență. Apropo, despre combustibil. Pentru T-4, a fost dezvoltat un nou grad de combustibil termostabil, RG-1 (naftil). Motoarele erau controlate de un sistem automat fly-by-wire. Pentru testarea centralei au realizat un model cu motoare VD-19 și o machetă a centralei cu motoare 79R, cu ajutorul căreia s-a realizat un set de studii la diferite standuri de la CIAM.

Aeronava T-4 a fost echipată cu mai multe complexe de echipamente radio-electronice: navigație - bazată pe un sistem astro-inerțial cu afișaj pe tabletă și panouri de comandă multifuncționale; vizualizare - bazată pe un radar orientat spre înainte cu o rază mare de detectare; recunoaștere, care a inclus senzori optici, în infraroșu, radio și primul radar utilizat cu vedere laterală. Integrarea și automatizarea controlului echipamentului de bord a fost atât de ridicată încât a făcut posibilă limitarea echipajului aeronavei la un pilot și un navigator - operator. Aici este imposibil să nu menționăm racheta aer-sol extrem de eficientă dezvoltată în biroul de proiectare special pentru T-4 cu un motor cu pulbere, un cap de orientare la secțiunea finală și o traiectorie de zbor ricoșetă care a crescut raza de acțiune, ceea ce a fost apoi transferat la un birou de proiectare specializat.

Datorită vitezei mari și, ca rezultat, încălzirea structurii aeronavei la 300? Am decis să abandonăm practic felinarul. Din ea a rămas doar o trapă rotundă în partea de sus, pe capacul căreia a fost instalat un periscop pe prima mașină, pe care pilotul l-a folosit în timpul decolării și aterizării. În alte moduri, zborul a fost orb: folosind instrumente. Dar acest lucru nu a cauzat dificultăți, deoarece mașina era ușor de pilotat, controlat și avea o stabilitate bună. Sistemul de control al alinierii în zbor a fost asigurat de o anumită ordine de pompare și generare a combustibilului.

Puterea pentru sistemul de control al aeronavei și alte sisteme a fost furnizată de un sistem hidraulic cu 2 canale care folosește noul fluid de temperatură înaltă XC-2-1. Pentru prima dată, presiunea din sistem a crescut la 280 de atmosfere. Conductele de oțel au fost lipite din material VNS-2. Aplicație presiune mareîn sistemele hidraulice asigurate greutate redusă și dimensiuni relativ mici ale boosters. Prin urmare, aripa „țesută” s-a dovedit a fi curată, fără căderi, ceea ce a asigurat o rezistență scăzută la fluxul de aer. Apropo, presiunea sistemului hidraulic pe Su-27 este aceeași ca pe T-4. Un pas major înainte a fost utilizarea unui sistem de control automat redundant de patru ori pentru aeronava. Pentru prima dată în țară, T-4 a fost echipat cu un sistem de alimentare cu curent alternativ de frecvență stabilizată și un sistem secundar de curent continuu pe dispozitivele redresoare.

De asemenea, am proiectat un nou sistem de aer condiționat prin evaporare de tip închis, folosind combustibil ca lichid de răcire principal pentru a crea condițiile de temperatură necesare în cabina presurizată și în compartimentele echipamentelor. În proiectare dispozitive de aterizare Au existat și multe soluții noi neconvenționale: rotirea și înclinarea căruciorului principal de sprijin cu un singur cilindru, amortizoare cu două camere cu supapă anti-suprasarcină, pneuri duble, telecomandă electrică a roților din față și așa mai departe.

Purtătorul de rachete T-4
În decembrie 1965, a fost aprobată versiunea finală, a 33-a, a aeronavei și, în același timp, a apărut un decret guvernamental privind construcția aeronavei. Pentru aceasta s-a alocat o perioadă de cinci ani. În 1966, proiectarea preliminară a fost finalizată și a început producția de desene de lucru. Setul lor complet pentru primul prototip de aeronavă („produsul 101”) și aeronava pentru teste statice („produsul 100C”) a fost lansat în 1968. În același an, a început construcția aeronavei „101”. În 1969, a fost finalizat asamblarea capului și părților laterale ale fuzelajului cu secțiunea centrală, iar în 1970, asamblarea componentelor aeronavei a fost complet finalizată. Aproape simultan, în 1968, au fost puse în producție desenele celulei avionului pentru al doilea prototip de aeronavă ("produsul 102"), apoi în 1970 - al treilea prototip de aeronavă ("produsul 103"), iar în 1971 - al patrulea ("produsul 104") "). În viitor a existat și construcția aeronavelor experimentale „105” și „106”.

La 22 august 1972, pilotul șef Hero al Uniunii Sovietice V.S. Ilyushin, împreună cu navigatorul onorat al URSS A. Alferov, a ridicat în aer T-4 cu numărul de coadă „101”. Zborul a durat 40 de minute. În cel de-al nouălea zbor de probă din 6 august 1973, mașina a trecut bariera sonoră, arătând numărul Mach = 1,3. Ultimul zbor a avut loc pe 22 ianuarie 1974. Durata totală a zborului a fost de 10 ore și 20 de minute.

Prima aeronavă experimentală „101” a fost planificată ulterior pentru a fi utilizată pentru a testa sistemele de bord, pentru a determina stabilitatea și controlabilitatea la viteze maxime de zbor și pentru a determina caracteristicile de performanță. Aeronava „102” a fost planificată să fie utilizată pentru a testa sistemul de navigație, iar aeronava „103” a fost planificată să fie utilizată pentru lansări efective de rachete ghidate. Pe aeronava „104” a fost planificat să se elaboreze utilizarea bombelor, să se lanseze rachete ghidate și, de asemenea, să se efectueze o serie de teste pentru a evalua raza de zbor. Aeronava „105” a fost destinată testării sistemelor de echipamente radio-electronice, iar aeronava „106” a fost menită să testeze întregul complex de atac și recunoaștere în ansamblu.

După o ședere de 8 ani în Jukovski, avionul a fost transportat la Muzeul Monino. Fragmente ale aeronavei „102” au fost expuse în hangarul MAI, dar ulterior au fost tăiate și luate pentru a se topi. Aceeași soartă a avut-o și mașina parțial asamblată „103”.

La început, complexul militar-industrial și MAP au cântat laudele aeronavei T-4. Cererea Forțelor Aeriene pentru construcția de avioane pentru perioada de cinci ani (1970-1975) prevedea construirea a 250 de avioane T-4 la Uzina de Avioane Kazan. Într-o zi, mareșalul șef al aerului P. Kutakhov, ieșind din cabină după ce a inspectat avionul, a exclamat: „Prezentul miracol rusesc„T-4 era capabil să lovească ținte la sol și la suprafață la o distanță de până la 3000 km. În ciuda aripii cu o geometrie fixă, T-4 era în esență o aeronavă multimodală. Era eficient și ca avion de recunoaștere. . Dar tot felul de recife și roci subacvatice au încetinit ritmul de lucru pe Aceasta, potrivit academicianului G. Svishchev, a fost o construcție de epocă Interceptoarele Su-11, Su-15 au început cu succes. Su-24, iar soarta s-a ocupat în mod tragic de T-4, în multe privințe, propunerea lui A.N l-a influențat în ceea ce privește modernizarea profundă a aeronavei lui Tu-22 vorbeau despre noul bombardier Tu-22M (designer-șef D. Markov și decizia privind Tu-22M a fost începutul „echipamentului de țesut” pregătit pentru producția în serie a T-4). în același timp, Forțele Aeriene au emis o comandă mare pentru luptătorii de primă linie MiG-23. Apoi TMZ a trebuit să fie eliberat din producția T-4 cu un decret guvernamental privind Tu-160, care avea un număr mai mare. decât cel al lui T. -4, raza de zbor, s-a realizat în cele din urmă cu aeronava, ceea ce ne-ar permite să atingem un nivel calitativ nou de dezvoltare a aeronavelor autohtone.
T-4m
Așadar, Sukhoi Design Bureau, care s-a specializat în avioane „ușoare”, a dezvoltat un bombardier unic T-4. Utilizarea structurilor din titan-oțel a asigurat dezvoltarea în continuare a aviației supersonice interne. Iar banii cheltuiți pentru fabricarea aeronavei nu au fost în zadar. Multe realizări tehnice și idei încorporate în acesta au fost utilizate în proiectarea aeronavelor din generațiile următoare - Su-27, Su-24 etc. A fost EDSU, luat din „țesere”, care a fost instalat pe avionul de luptă Su-27. . Și „Buran” nu ar fi decolat dacă aliajele de titan nu ar fi fost stăpânite la Sotka.

Sistemul integrat de bord al T-4 a făcut posibilă obținerea de informații autonome despre situația țintei și atingerea țintelor fără a intra în zona de apărare aeriană a inamicului, ceea ce vorbea despre avantajele operaționale-strategice ale vehiculului. Viteza de zbor a T-4 a fost de așa natură încât ar fi forțat inamicul să suporte costuri uriașe pentru dezvoltarea mijloacelor și transformarea sistemelor de apărare aeriană.

Însuși conceptul de aeronavă supersonică și tehnologia sa de producție ar marca noua etapaîn crearea de vehicule aerospațiale cu lansare orizontală, capabile să se lanseze pe orbită sisteme de rachete, având aceeași greutate de pornire ca și cele tradiționale, dar cu o masă a sarcinii utile cu un ordin de mărime mai mare. Aceste fonduri ar asigura reutilizabile prima etapă și a avut, de asemenea, flexibilitatea bazei pe aerodrom. Ar fi posibil să se rezolve probleme mai complexe în explorarea spațiului: salvarea astronauților pe orbită, menținerea constelațiilor spațiale funcționale interne și inspectarea navelor spațiale străine.

În 1963-64. biroul de proiectare lucra la o versiune pentru pasageri a T-4, capabilă să transporte viteza supersonică 64 de pasageri.

Aeronava T-4 a fost proiectată ca o aeronavă monomod, optimizată pentru zbor la mare altitudine la viteze supersonice. Ar putea lovi cu succes navele inamice cu rachete de croazieră de mare viteză fără a intra în zona de apărare aeriană cu rază lungă de acțiune a unui grup de portavion. Cu toate acestea, îmbunătățirea sistemelor de apărare aeriană la sol ale Statelor Unite și ale altor țări NATO nu a mai făcut posibilă speranța de a sparge direct liniile inamice, bazându-se doar pe viteză și altitudine. Când Institutul Central de Cercetare al Forțelor Aeriene a făcut o evaluare a eficacității în luptă a „țeserii” în timp ce lucra la proiect, a devenit clar că, chiar și cu nivelul existent de apărare aeriană a „potențialului inamic” în teatrul european de operațiuni, din 100 de avioane de atac, după finalizarea unei misiuni de luptă, doar 20-25 ar putea să se întoarcă pe mașinile lor pe aerodromuri. Era nevoie de o revizuire radicală a conceptului de utilizare în luptă a bombardierelor promițătoare. T-4 a fost proiectat ca un bombardier cu rază medie de acțiune. Cu toate acestea, Forțele Aeriene aveau nevoie în primul rând de o aeronavă strategică capabilă să lovească cu încredere ținte din Statele Unite. Ca urmare, au apărut noi specificații pentru o astfel de aeronavă, care prevăd posibilitatea unui zbor pe termen lung la viteze subsonice mari pe o gamă de 14.000-18.000 km. Pentru a depăși puternica apărare aeriană vest-europeană cu pierderi minime, a fost necesar un bombardier multi-mod, capabil să zboare mult timp la altitudini extrem de joase în modul de urmărire a terenului. După desfășurarea unei comisii de machetă a aeronavei T-4 în perioada 17 ianuarie - 2 februarie 1967, armata a emis cerințe tactice și tehnice pentru o aeronavă de atac multimodală bazată pe Sotka. Biroul de design Sukhoi a început să lucreze la modelarea aspectului unei astfel de mașini în aprilie 1967. Noua aeronavă a fost numită T-4M (desemnare în producție - „100 I”).
Proiecta

Deoarece mașina multi-mode a fost concepută ca o modernizare profundă a aeronavei T-4, s-a decis să se utilizeze avionică împrumutată de la Sotka. În același timp, corpul aeronavei a suferit modificări radicale, dintre care cea mai semnificativă a fost utilizarea unei aripi cu mișcare variabilă.
Amplasarea armelor T-4M
Prin creșterea dimensiunii fuselajului (în special, diametrul acestuia trebuia să crească de la 2,0 la 2,2 m), s-a planificat creșterea semnificativă a capacității rezervoarelor de combustibil, care, în combinație cu noua aerodinamică, a asigurat o gamă intercontinentală. Zborul lung a necesitat și introducerea unui al doilea pilot în echipaj, ceea ce a provocat o rearanjare a cabinei. Aproape întregul 1967 a fost petrecut căutând configurația optimă a aeronavei 100 I. Au fost luate în considerare nouă opțiuni, dar niciuna nu i-a mulțumit pe deplin pe designeri.
În Rezoluția Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri al URSS, emisă la 28 noiembrie 1967? 1098-378, pe lângă consolidarea deciziei de începere a construcției aeronavei T-4, prevedea „cercetare, lucrări experimentale și proiectare preliminară (proiectare avansată) care vizează crearea unei aeronave strategice de transport de rachete dual-mode cu o rază de zbor. de 16.000 - 18.000 km și posibila utilizare a acestuia în scopuri de recunoaștere și război antisubmarin." Rezoluția a făcut posibilă transferarea lucrărilor la T-4M de la inițiativă la prioritate.
„Buletin de aviație și cosmonautică” ?3"99
JPEG 1000x664 75,8 KB, Schema T-4M ("100 I")

În 1968, suflarea aerodinamică a modelelor de aeronave „100 I” a început în tunelurile de vânt TsAGI. Au fost efectuate și studii ale modelului elastic aerodinamic. Aceste lucrări au scos la iveală un defect foarte neplăcut asociat cu deformarea elastică a aripii... Pentru a crește calitatea aerodinamică la viteză subsonică a fost necesară proiectarea părților rotative ale aripii cu un raport de aspect foarte mare. Cu toate acestea, în poziția pliată, consolele au fost răsucite astfel încât capetele lor s-au îndoit și și-au pierdut proprietățile portante. Din această cauză, focalizarea aerodinamică a aeronavei s-a deplasat înainte și mașina a căzut într-un grad foarte ridicat de instabilitate. Sistemul de control fly-by-wire instalat pe T-4 nu a putut „trage” avionul înapoi. Designerii s-au confruntat cu o problemă pe care, la acel nivel de tehnologie, nu o puteau rezolva, în ciuda căutării persistente de noi opțiuni de layout. La 26 mai 1968, TTT-urile au fost aprobate pentru dezvoltarea unui proiect preliminar al unei aeronave strategice cu două moduri, conform căreia sarcina maximă a crescut la 45 de tone proiectul nu corespundea noilor TTT-uri. Dar armata nu s-a grăbit să închidă subiectul T-4M. În cursul anului 1969, au fost revizuite un număr record de machete. Aspectul final? 13G a fost luat ca bază pentru completarea proiectării preliminare a aeronavei T-4. Materialele suplimentare și proiectul propriu-zis au fost transmise Ministerului Industriei Aeronautice, Ministerului Apărării și institutelor din industrie: TsAGI, CIAM, LII, VIAM și NIAT pentru a obține un aviz. Dar lucrările la aeronava „100 I” nu s-au oprit la biroul de proiectare, deoarece, așa cum am menționat mai sus, nu a fost posibilă rezolvarea problemei deformării aripilor. Chiar și după lansarea expansiunii proiectare preliminară Lucrătorii OKB nu au fost mulțumiți de această lucrare și ideea de design a mers mai departe. Cele mai recente machete aveau deja diferențe mari față de cele anterioare și se apropiau de cele integrale.
Stat
Nu s-a primit nicio concluzie cu privire la adăugarea la proiectarea preliminară a aeronavei T-4M. „Schimbarea” în mintea armatei către schimbarea TTT a „jucat de fapt în mâinile” Biroului de Proiectare Sukhoi, deoarece a făcut posibilă oprirea dezvoltării proiectului T-4M, care a dus designerii la un mort. sfârșiți și începeți să creați o nouă mașină - T-4MS ("200"), după ce a realizat în timpul creării sale toată experiența dobândită din lucrul la aeronavele T-4 și T-4M.
Lucrarea la mașina „100 I” a fost finalizată în septembrie 1970, cu numărul 32. În total, designerii de la departamentul de proiecte generale L.I. Bondarenko, Yu.V. Davydov și E. Shanin ani În timpul lucrărilor la complexul T-4M, au fost realizate 36 de opțiuni de amenajare.

DENI 10-07-2003 03:05

Iată pozele
T-4.

Valchiria.

umanoid 10-07-2003 03:28

Ce zici de T-4MS? Și ce nu i-a mulțumit pe militari? La urma urmei, practica războaielor arabo-israeliene a arătat, folosind exemplul MiG-25RB, că este aproape imposibil să doborâți o aeronavă care zboară 25 km la 2,6-2,8 M.

DENI 10-07-2003 04:42

Nu există rază de acțiune și nu există suficiente arme. Mai mult, la acea vreme practica nu arătase încă nimic. Și MiG-urile au făcut zboruri peste pământul promis în anii 70, când Tu-160 începea deja să fie dezvoltat.

umanoid 10-07-2003 12:19

Dar conceptul este distractiv: zburăm, depășind rachetele inamice și având în același timp posibilitatea de a arunca o bombă la 100 km prin inerție.

Antti 10-07-2003 12:26

Dar conceptul este distractiv: zburăm, depășind rachetele inamice și având în același timp posibilitatea de a arunca o bombă la 100 km prin inerție.

umanoid 10-07-2003 12:44

citat: Postat inițial de Antti:
Racheta nu trebuie să călătorească mai repede pentru a doborî un avion.

Baraj? Cu asemenea parametri de țintă, chiar și capturarea căutătorului este foarte dificilă, manevra antiaeriană este mai ușoară și puține sisteme permit interceptarea la viteze de peste 2600 km/h și la altitudini de peste 25 km.

Antti 10-07-2003 02:00

citat: Postat inițial de humanoid:
Postat inițial de Antti:

Baraj?...

Calculul punctului de întâlnire. O astfel de prostie, cred, nu manevrează la fel de repede ca MiG-15. Din nou, trebuie să zboare acolo unde i se spune și să nu atârne pe cer ca o floare într-o gaură de gheață. Avioanele sunt doborâte de rachete mai lente. Chiar și în 75, astfel de sarcini erau standard, după cum îmi amintesc. Metoda în trei puncte, metoda „K”... oh! a fost demult...

Cu toate acestea, cunoștințele mele nu numai că nu sunt la zi, ci și foarte fragmentare.

Dmitri Sobolev

AVION EXPERIMENTAL ALE RUSIEI

1912–1941

Prefaţă

Există adesea afirmații că aviația internă a urmat în principal calea copierii aeronavelor străine, că ajungeam constant din urmă cu tehnologia occidentală. Acest lucru este greșit. Folosind exemplul aeronave experimentale Anii 1910 - 1930 arată câte modele noi și originale au fost propuse de inventatorii autohtoni. Multe dintre ele au fost puse în practică pentru prima dată în lume. În Rusia și URSS, au fost create primele aeronave grele multimotor, primele aeronave cu „aripă zburătoare”, primele experimente au fost efectuate privind realimentarea luptătorilor în zbor, atașarea unui vânător la un bombardier în aer, la decolare. aeronave de pe un aerodrom de pământ care utilizează rachete de amplificare, cu privire la utilizarea trenului de aterizare pe șenile și hovercraft, au fost efectuate o serie de alte lucrări prioritare. Unele experimente au rămas în istorie, în timp ce altele au devenit ulterior utilizate pe scară largă.

Studiul arhivelor a făcut posibilă extinderea semnificativă a informațiilor despre aeronavele noastre experimentale, corectarea inexactităților în publicațiile despre istoria aviației și publicarea proiectelor necunoscute anterior.

Înainte de a trece la conținutul cărții, ar trebui să definiți termenii. Există avioane experimentale, de dezvoltare și de producție. Un avion experimental este un dispozitiv creat pentru a testa noi soluții științifice și tehnice în zbor și nu este destinat producției în serie. Acesta ar putea fi o aeronavă special construită sau un vehicul de producție modificat. În plus, este logic să se includă aeronave experimentale care nu au atins rangul de prototipuri de producție și care diferă nivel înalt noutate tehnică.

În primii ani ai aviației, chiar înainte de începere producție în serie, toate aeronavele au fost experimentale sau experimentale (diferența este determinată de gradul de originalitate al designului). În Rusia, au construit multe mașini cu aripi diferite, dar cartea va vorbi doar despre cele care, în primul rând, puteau zbura și, în al doilea rând, conțineau idei tehnice progresiste care au influențat progresul aviației. Practic, am urmat același principiu de selectare a materialului în viitor.

Înainte de Primul Război Mondial, competițiile anuale de avioane militare au servit drept stimulent pentru dezvoltarea aviației interne. Adevărat, designerii nu au primit subvenții guvernamentale și și-au creat mașinile folosind fonduri proprii sau cu sprijinul întreprinderilor private, dar au avut o șansă pentru comenzi guvernamentale în viitor.

În timpul războiului, la baza flotei aeriene au fost avioanele franceze construite aici sau cumpărate în străinătate. Abia în 1917, guvernul țarist a alocat fonduri pentru crearea unui mare centru aviatic de cercetare și producție în apropiere de Herson, dar din cauza evenimentelor revoluționare nu a fost posibilă construirea acestuia.

În 1918, bolșevicii au naționalizat toate întreprinderile aviatice. În anii Războiului Civil au căzut în paragină, iar mulți specialiști în aviație cu experiență au emigrat. Prin urmare, în anii 1920, s-au bazat pe asistență străină (în primul rând germană) în crearea aviației. Construcția de avioane experimentale s-a dezvoltat cu greu, iar industria aviației nu a alocat bani pentru aceasta. UN. Tupolev a construit de fapt ANT-2 integral din metal pe stradă folosind fonduri primite de la Forțele Aeriene, B.I. Cheranovsky și-a făcut primele „aripi zburătoare” în cercul de planoare „Zborul în zbor” folosind bani organizatie publica Aviakhim.

Epoca cea mai favorabilă pentru construcția de avioane experimentale a fost anii 1930 - perioada de industrializare a URSS. Convins de ineficacitatea asistenței germane, guvernul a decis să dezvolte aviația pe cont propriu. Finanțarea cercetării științifice a crescut brusc (de la 280 de mii de ruble în 1929 la 16 milioane în 1930), au început să funcționeze centre științifice specializate și institute de învățământ. Activitatea inventiva se dezvolta activ: in 1931, Comitetul de inventie a primit 25.471 de cereri (in 1924 - 1835), dintre care aproximativ o mie erau in domeniul aviatiei. Companii mari au fost implicate în crearea și testarea aeronavelor experimentale. organizatii guvernamentale- TsAGI, VVA, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, Institutul de Cercetare a Flotei Aeriene Civile, CIAM, fabricile de avioane nr. 1, 22, 39, 156 și alte întreprinderi. Adevărat, în cele mai multe cazuri, fabricile au încercat să renunțe la tema experimentală, dedicându-și toate eforturile pentru a îndeplini comenzile în serie. Astfel, Biroul de Proiectări Speciale, care se ocupă de aeronave stratosferice, a fost nevoit să se mute de la fabrica de proiecte experimentale TsAGI la Uzina de avioane nr. 39 din Moscova, apoi la Uzina de avioane din Smolensk uzină de reparații aeronave Nr. 35 și, în sfârșit, la un mic birou de proiectare lângă Moscova. Acest lucru a încetinit ritmul de lucru, a afectat calitatea produselor și, în contextul dezvoltării rapide a tehnologiei aeronavelor, multe idei și-au pierdut rapid relevanța.

Represiunile din 1937 au dat o lovitură gravă cercetării aviatice. Mulți designeri inovatori au fost arestați; Printre eroii cărții se numără constructorii de avioane A.N. Tupolev, R.L. Bartini, K.A. Kalinin, creatorul primei aeronave stratosferice din țară V.A. Chizhevsky, dezvoltator de avioane rachete S.P. Korolev, specialiști în controlul automat al aeronavelor G.V. Korenev și A.V. Nadashkevici.

Cu toate acestea, situația s-a schimbat curând. Se apropia un mare război, era nevoie de reechipare urgentă cu echipamente moderne, banii nu au fost economisiți pentru aviație și până în 1940 multe noi birouri de proiectare, noi aeronave experimentale și experimentale.

Managementul aviației a sprijinit inițial aceste inițiative. Raportul pentru 1939 spunea: „Principalul obstacol în calea dezvoltării muncii experimentale și, în special, în obținerea unor rezultate pozitive, este lipsa de atenție cuvenită a acestei lucrări din partea NKAP și a Forțelor Aeriene. În sistemul NKAP, dispozitivelor experimentale, de regulă, le lipsește o bază de producție... iar o serie de facilități sunt prevăzute cu baze de putere redusă și echipe de proiectare cu personal insuficient...

Lucrările la construcția dispozitivelor experimentale în care acestea sunt prevăzute cu o bază se desfășoară pe locul al treilea și durează ani de zile (construcția BOK-7, BOK-11, repararea elicopterului 11-EA din 1937 etc.), de exemplu, din 10 obiecte conform planului pilot de constructie, doar 2 obiecte au fost depuse la testare cu mare intarziere...

Pentru dezvoltare de succes lucru pe aparate experimentale și este necesară utilizarea optimă a acestei lucrări:

1. Asigurați baze de producție și echipe de proiectare pentru toate instalațiile experimentale împreună cu aeronavele, incluzându-le în planul de construcție pilot.

2. Să furnizeze muncă experimentală, ca cea mai laborioasă și responsabilă, cu personal de inginerie și tehnică de înaltă calificare și personal de zbor.”

Dar deja în martie 1940, a fost emis un ordin de a închide multe subiecte experimentale și de a desființa micile birouri de proiectare implicate în acestea. Motivul a fost testarea cu succes a unei noi generații de avioane de luptă (avioane de luptă Yak-1, MiG-3, LaGG-3, bombardiere Pe-2, Tu-2, avioane de atac Il-2). În loc să cheltuiască bani pe „exotice”, s-a decis să se concentreze fondurile și eforturile pe pregătirea mașinilor de mai sus pentru producția în serie. Pe vremea aceea era decizia corectă. Astfel sa încheiat „epoca de aur” a construcției de avioane experimentale dinainte de război.

În concluzie, observ că marea majoritate a autorilor de idei noi au fost foarte tineri. Proiectantului primei aeronave multimotor din lume, I.I. Sikorsky avea doar 24 de ani, la aceeași vârstă a început să creeze avionul rachetă S.P. Korolev. IAD. Nadiradze a proiectat șasiul aeroglisorului la vârsta de 26 de ani, B.I. Cheranovsky și I.A. Merkulov, când primul a testat planorul „aripa zburătoare”, iar al doilea a testat motoarele ramjet ca acceleratoare de zbor. Autorii sistemului automat de aterizare a aeronavei R.G. Chachikyan și un monoplan cu o aripă cu zonă variabilă G.I. Soții Bakshaev au început să-și pună în aplicare ideile când aveau 28 de ani. Tinerețea este un timp al creației, iar acest lucru trebuie reținut atunci când se formează politica științifică și tehnologică a țării noastre.

Aș dori să-mi exprim recunoştinţa lui V.G. Karkashidze, L.A. Kutuzova, Yu.V. Makarov, M.A. Maslov, I.A. Morozov, G.F. Petrov, A.A. Simonov, O.N. Soldatova, N.V. Yakubovich pentru ajutor în colectarea materialelor pentru această carte, și directorul general al Rusavia LLC S.N. Baranov - pentru sprijin în publicarea sa.

Primul avion cu aripi de placaj

Primele avioane aveau un design simplu și ușor. Materialul principal era lemnul, de obicei pin sau frasin, din care era realizată structura de putere a aripii și a fuselajului. Suportul motorului, sistemul de control, șasiul, punctele de atașare și bretele au fost realizate din metal. Pânza lăcuită a fost folosită pentru a acoperi aripile și suprafețele cozii. Acest design a fost ușor, dar aeronava s-a dovedit a fi fragilă și de scurtă durată.