Diagrama canard a profilului aripii avionului. Desene și descrieri ale aeronavei „Quickie”. De ce coada orizontală din față

Istoria acestui proiect datează de la începutul anilor 80. Pe experimental instalatie de constructii de masini numită după V. M. Myasishchev, au fost efectuate lucrări de proiectare și cercetare pentru a dezvolta conceptul unui nou sistem de transport aerian greu.

La începutul anilor 80 ai secolului trecut, lucrări similare au fost efectuate în mai multe aviații birouri de proiectareși bineînțeles la centrul național de cercetare în aviație TsAGI.

Conceptul de avion de transport greu dezvoltat la TsAGI este destul de cunoscut în cercurile aviației, autorul dezvoltării a fost șeful cercetării de proiectare, Yu.

Modelul demonstrativ al sistemului de transport TsAGI a fost demonstrat în mod repetat la expozițiile internaționale de aviație.

Dezvoltarea designului EMZ poartă numele. V. M. Myasishchev au fost realizate în cadrul subiectului, care a primit indexul „52”. Ele au fost realizate sub conducerea designerului șef al EMZ V. A. Fedotov, liderul tematic la etapa inițială a fost designerul șef adjunct R. A. Izmailov. Designerul principal pe această temă și, în esență, autorul conceptului a fost V. F. Spivak.

Conceptul Proiectului 52 prevedea crearea unei aeronave de transport unificate cu capacități de transport unice. Sarcina principală Proiectul a fost să asigure lansarea în aer a unei aeronave reutilizabile cu răspuns rapid aerospațial. Ar fi nepractic din punct de vedere economic să creăm o aeronavă atât de unică cu o greutate la decolare de 800 de tone pentru o singură sarcină. Prin urmare, încă de la început, conceptul proiectului „52” prevedea utilizarea acestei aeronave pentru operațiuni unice de transport, inclusiv transport echipament militarși unități militare, marfă industrială dincolo de dimensiuni și greutate mari.

Conceptul de design al lui „52” s-a bazat pe principiul „sarcină externă”. Numai acest principiu face posibilă plasarea încărcăturilor cu formă și dimensiune complet diferite. În acest caz, fuzelajul aeronavei degenerează practic ca mijloc de acomodare a sarcinii, prin urmare, prin menținerea dimensiunii minime necesare a fuselajului, ar fi posibilă reducerea semnificativă a greutății structurii aeronavei. Asta e tot, s-ar părea foarte idee simplă pe baza caruia se construieste intregul proiect.

În acest articol nu vom lua în considerare proiectul „52” în detaliu. Pe cei interesați îi vom trimite la publicația în mai multe volume „Illustrated Encyclopedia of Aircraft EMZ named after. V.M. Myasishchev”, unde dezvoltarea proiectului este descrisă suficient de detaliat.

Autorul acestor rânduri a trebuit să participe direct la aceste lucrări, iar în acest articol aș vrea să vorbesc despre acele proiecte, sau mai corect, idei care au fost luate în considerare și în procesul de dezvoltare a conceptului, dar nu au fost dezvoltate și nu au fost elaborate suficient de detaliat.

Însăși ideea de a crea un avion de transport super-greu nu a apărut de la sine. Ministerul Industriei Aviației (MAP) a stabilit sarcina specifică de a transporta mărfuri mari în interesul economiei naționale a țării.

URSS, cu teritoriile sale vaste și cu marile sale centre industriale împrăștiate în toată țara, avea nevoie de o soluție la această problemă, deoarece este evident că este mai rentabilă din punct de vedere economic să transporti unități gata făcute și asamblate.

Reactoarele nucleare, convectoarele de producție metalurgică, rezervoarele de gaz și coloanele de distilare de producție chimică și multe alte încărcături, toate acestea, atunci când sunt transportate asamblate „pe calea aerului”, ar putea fi puse în funcțiune destul de repede, ceea ce înseamnă mai puțin timp și, în consecință, costuri mai mici.

Orice operațiune de transport „la sol” este un întreg eveniment pentru multe servicii de transport. Studiu detaliat al traseului, demolarea podurilor și pasajelor supraterane, liniile electrice dacă interferează cu transportul și așa mai departe... Acestea sunt calendarul, acestea sunt costurile, în unele cazuri aceasta este pur și simplu o problemă insolubilă.

Pentru transport, au fost destinate mărfuri cu o greutate de la 200 la 500 de tone, cu dimensiuni de gabarit cuprinse între 3 și 8 m în diametru și de la 12 m la 50 m în lungime. Este clar că, desigur, nu toată încărcătura propusă ar putea să fie transportat pe calea aerului, dar proiectul „52” ar putea transporta cea mai mare parte a încărcăturii dacă ar fi implementat.

Așa că a apărut ideea nu numai de a reduce dimensiunea fuselajului la minimum posibil, ci de a-l abandona cu totul. De ce nu faceți „funcționează” încărcătura transportată? Această idee a fost determinată de faptul că multe mărfuri destinate transportului arătau ca niște corpuri cilindrice alungite, adică arătau ca un fragment din fuzelaj.

Desigur, încărcătura în sine, materialul din care a fost făcută și designul său trebuiau să satisfacă condițiile de rezistență atunci când o instalați pe un avion. Includerea mărfurilor în circuitul de putere al aeronavei a promis un câștig semnificativ în eficiența greutății aeronavei și, în consecință, a crescut eficiența transportului acesteia.

Cum poate fi inclusă încărcătura transportată în schema de putere a unei aeronave de transport? Este foarte simplu, trebuie să faci marfa transportată înaripată! Există un astfel de design aerodinamic al aeronavei numit „tandem”. În această schemă, sistemul de susținere al aeronavei constă dintr-o pereche de aripi dispuse în tandem una în spatele celeilalte, cu distanță longitudinală. Marfa transportată este situată între aripi tocmai în centrul de greutate al întregului sistem de susținere al aeronavei, totul este foarte simplu, deși se știe ce mare problemă pune rezolvarea problemei de centrare a unei sarcini grele.

Schema tandem are o suprafață puțin mai mare a sistemului portant al aeronavei în comparație cu schema clasică, dar această schemă se dovedește a fi cea mai potrivită pentru sarcinile de transport de mărfuri.

Ambele aripi produc portanță fără a pierde portanța față de ornamentele longitudinale inerente unui design clasic de aeronave. Profilarea optimă a ambelor aripi și degradarea unghiurilor lor de instalare fac posibilă reducerea la minimum a impactului negativ al interferenței aripilor și, prin urmare, reducerea pierderilor aerodinamice.

Una dintre variantele aeronavei tandem a constat din două secțiuni independente cu o aripă cu drepturi depline, cu mecanizarea marginilor de față și de fugă. Aripa secțiunii din față este realizată conform unui design cu aripi joase pentru a reduce efectul teșirii curgerii asupra aripii din spate. Motoarele centralei sunt instalate pe stâlpi verticali deasupra aripii secțiunii din față. Suspensia motorului stâlp este considerată a fi destul de universală, permițând ca numărul necesar de motoare să fie variat în timpul procesului de dezvoltare.

Amplasarea motoarelor deasupra suprafeței superioare a aripii a făcut posibilă utilizarea efectului de creștere a forței de ridicare a aripii din cauza jetului care sufla peste motoare (efectul Coanda). Datorita incarcarii mai mari pe aripa fata, aripa fata a fost realizata cu o suprafata ceva mai mica fata de aripa din spate.

Secțiunea frontală este echipată cu propriul șasiu - cel principal, constând din două suporturi principale cu patru roți și două suporturi sub aripi cu două roți. Distanța dintre trenul de aterizare principal și sub aripă de-a lungul axei longitudinale a aeronavei a asigurat stabilitatea longitudinală a secțiunii frontale la aerodrom în poziția dezamorsată.

Pe partea de sus a secțiunii frontale din spatele cockpitului se află o cabină vitrată orientată spre spate pentru operatorii de încărcătură, care monitorizează starea încărcăturii și a sistemelor de asigurare a încărcăturii în timpul zborului.

Secțiunea din spate a aeronavei tandem este similară cu cea din față. Aripa secțiunii din spate este deasupra capului, cu o deschidere ceva mai mare. Pe aripa din spate sunt instalate șaibe verticale. Datorită umărului mic efectiv, coada verticală este formată dintr-o zonă mare, cu două aripioare.

Secțiunea din spate a aeronavei tandem nu are motoare, trenul de aterizare este proiectat similar cu secțiunea frontală. Datorită poziționării înalte a aripii pe secțiunea din spate, trenul de aterizare sub aripă este atașat de șaibe verticale de coadă.

O caracteristică importantă a schemei „tandem” este, de asemenea, că atunci când aeronava decolează de pe pistă, aeronava decolează în paralel, practic fără unghi de inclinare, această caracteristică a „tandemului” este ideală pentru transportul de marfă lungă; explozia unei aeronave la decolare cu o marfă lungă atârnată în exterior devine problematică pentru o aeronavă clasică.

Pentru asigurarea diferitelor sarcini, au fost prevăzute ferme inelare de tranziție, adaptate sarcinii specifice.

Pentru a crește eficiența transportului aeronavei tandem, a fost planificată și utilizarea unui modul de pasageri închis între secțiunile din față și din spate ale aeronavei.

Designul în buclă deschisă a aeronavei în tandem a făcut posibilă adaptarea aeronavei la sarcini de diferite lungimi, ceea ce a făcut ca aeronava să fie eficientă vehicul. În cazul unei aeronave goale, ambele tronsoane au fost îmbinate cu ajutorul unor ferme inelare de legătură.

Designul unei aeronave tandem cu un fuselaj în ferme arăta mai puțin radical.

În esență, ideea conceptului a rămas aceeași, dar fuzelajul a fost încă păstrat, deși într-o formă oarecum exotică - două grinzi de fuselaj sub formă de ferme spațiale. O caracteristică specială a acestui proiect de aeronave tandem a fost că aripa din spate cu trenul de aterizare și unitățile de fixare a încărcăturii se puteau deplasa de-a lungul fermelor până la poziția dorită, în funcție de dimensiunea încărcăturii transportate și de alinierea acesteia. În toate celelalte privințe, conceptul a repetat prima schemă. Neajunsurile acestei scheme erau clar vizibile, dar singurul lucru pozitiv a fost că căutarea unor idei productive ulterioare se afla prin aceste scheme.

Schema „tandem” nu s-a epuizat încă, poate că va găsi o aplicație demnă în viitorul foarte apropiat, vom vedea.

Sursă. V. Pogodin Valery Pogodin. Tandem - un cuvânt nou în aviație? Wings of the Motherland 5/2004

Idei de la cititorii noștri

YUAN-2 "Sky Dweller" la spectacolul aerian MAKS-2007

YaptsrnatiZnar

Această aeronavă nu va fi încă la MAKS 2009 - designul este îmbunătățit, iar următoarea sa versiune este creată în mare parte din părți și componente ale celei anterioare. Dar la ultimul MAKS, ultra-ușorul YuAN-2 a stârnit un mare interes, în ciuda faptului că a fost stricat de numeroase teste aspect. Pentru că acesta nu este doar un alt SLA. Aeronava are un design aerodinamic - așa-numitul „vane canard” - care, fără exagerare, poate fi numit revoluționar. În acest articol, autorul ideii și șeful construcției de avioane experimentale, tânărul designer de avioane Alexey Yurkonenko, confirmă avantajele noua schema. În opinia sa, este ideal pentru aeronavele nemanevrabile, iar în această categorie - foarte largă, de altfel - poate deveni baza unei noi direcții în dezvoltarea producției mondiale de avioane.

Aplicație tehnologii moderne proiectarea aeronavei a condus la un rezultat care, la prima vedere, a fost paradoxal: procesul de îmbunătățire a caracteristicilor tehnologiei aeronavei „a pierdut impuls”. S-au găsit noi profile aerodinamice, s-a optimizat mecanizarea aripilor și s-au formulat principii de construire a structurilor raționale ale constantelor aviației.

rucțiile, dinamica gazelor a motoarelor a fost îmbunătățită... Ce urmează, a ajuns într-adevăr dezvoltarea aeronavei la concluzia ei logică?

Ei bine, evoluția aeronavei în cadrul schemei aerodinamice normale, sau clasice, încetinește cu adevărat La expozițiile și saloanele de aviație, spectatorul de masă găsește o varietate uriașă și colorată; experienţă

același specialist vede aeronave fundamental identice, care diferă doar prin caracteristicile operaționale și tehnologice, dar având deficiențe conceptuale comune,

„CLASICI”: PRO ȘI CONTRA

Să reamintim că termenul „proiectare aerodinamică a aeronavei*” se referă la o metodă de asigurare a stabilității statice și controlabilității aeronavei în canalul de pas 1.

Principala și, poate, singura proprietate pozitivă a designului aerodinamic clasic este că coada orizontală (HO) situată în spatele aripii face posibilă asigurarea stabilității statice longitudinale la unghiuri mari de atac ale aeronavei, fără dificultăți speciale.

Principalul dezavantaj al designului aerodinamic clasic este prezența așa-numitelor pierderi de echilibrare, care apar ca urmare a necesității de a asigura o marjă de stabilitate statică longitudinală a aeronavei (Fig. I). Astfel, forța de sustentație rezultată a aeronavei se dovedește a fi mai mică decât forța de sustentație a aripii cu valoarea forței de ridicare negative a aeronavei.

Valoarea maximă a pierderilor de echilibrare apare în modurile de decolare și aterizare cu dispozitivele de ridicare a aripii extinse, când ridicarea aripii și, în consecință, momentul de scufundare cauzat de aceasta (vezi Fig. 1) au o valoare maximă. Există, de exemplu, aeronave de pasageri în care, cu mecanizarea complet extinsă, forța negativă de ridicare a aeronavei este egală cu 25% din greutatea lor. Aceasta înseamnă că aripa a fost supradimensionată cu aproximativ aceeași cantitate, iar toți indicatorii economici și operaționali ai unei astfel de aeronave, ca să spunem ușor, sunt departe de a fi valori optime.

DESIGN AERODINAMIC „RATA”

Cum să evitați aceste pierderi? Răspunsul este simplu: configurația aerodinamică a unei aeronave stabile static trebuie să excludă echilibrarea cu o forță de susținere negativă pe orizontală.

„Înclinarea este mișcarea unghiulară a aeronavei în raport cu axa transversală de inerție. Unghiul de pas este unghiul dintre axa longitudinală a aeronavei și planul orizontal.

1 Unghiul de atac al unei aeronave este unghiul dintre direcția vitezei curgerii care se apropie și axa cmpoume.tbHuu longitudinală a aeronavei.

Cum să evitați pierderile de echilibrare? Răspunsul este simplu: configurația aerodinamică a unei aeronave stabile static trebuie să excludă echilibrarea cu portanță negativă pe coada orizontală. În principiu, acest lucru se poate realiza folosind schema clasică, dar cea mai simplă soluție este aranjarea aeronavei conform schemei „canard”, care asigură controlul pasului fără pierderea portanței pentru trim (Fig. 3). Cu toate acestea, canardurile practic nu sunt folosite în transportul aviației și, apropo, pe bună dreptate. Să explicăm de ce.

După cum arată teoria și practica, avioanele canard au un dezavantaj serios - o gamă mică de viteze de zbor. Designul canard este ales pentru o aeronavă care trebuie să aibă o viteză de zbor mai mare în comparație cu o aeronavă configurată după designul clasic, cu condiția ca centralele acestor aeronave să fie egale. Acest efect se realizează datorită faptului că pe canard este posibilă reducerea la limită a rezistenței la frecarea aerului prin reducerea suprafeței spălate a aeronavei.

Pe de altă parte, în timpul aterizării, „rața” nu realizează coeficientul maxim de portanță al aripii sale. Acest lucru se explică prin faptul că, în comparație cu designul aerodinamic clasic, cu aceleași distanțe interfocale ale aripii și ale corpului principal, aria relativă a părții principale, precum și cu valori absolute egale ale marjele de stabilitate longitudinală statică, schema „canard” are un braț de echilibrare mai mic al părții principale. Această circumstanță nu permite canardului să concureze cu designul aerodinamic clasic în modurile de decolare și aterizare.

Această problemă poate fi rezolvată într-un singur fel: creșterea coeficientului maxim de ridicare al PGO ( ) la valori care asigură echilibrarea canard la viteze de aterizare ale aeronavelor clasice. Aerodinamica modernă a dat deja „rațe” profile de sarcină mare cu valori Su max = 2, care a făcut posibilă crearea unui PGO cu . Dar, în ciuda acestui fapt, toate canardele moderne au viteze de aterizare mai mari în comparație cu modelele clasice.

De asemenea, caracteristicile perturbatoare ale „rațelor” nu rezistă criticilor. La aterizarea în condiții de activitate termică ridicată, turbulențe sau forfecarea vântului, PGO, asigură echilibrarea la maximul admis Su aeronave, poate avea . În aceste condiții, cu o creștere bruscă a unghiului de atac al aeronavei, PGO va ajunge la un flux supercritic, ceea ce va duce la o scădere a portanței sale, iar unghiul de atac al aeronavei va începe să scadă. Întreruperea profundă a fluxului de la PGO care are loc în acest caz pune aeronava într-un mod de scufundare bruscă necontrolată, care în cele mai multe cazuri duce la dezastru. Acest comportament al „rațelor” la unghiuri critice de atac nu permite utilizarea acestui design aerodinamic în aeronave ultra-ușoare și de transport.

Pentru o „răță standard” cu o zonă de coadă orizontală (aripa frontală) în 15...20% din suprafața aripii principale și un braț de împenaj egal cu 2,5...3 V Cach (media coarda aerodinamică a aripii), centrul de greutate ar trebui să fie situat în intervalul de la -10 la -20% VSAKH. În mai mult caz general, atunci când aripa față diferă ca parametri de coada unui „canard standard” sau într-un „tandem”, pentru a determina alinierea necesară, este convenabil să aduceți condiționat acest aranjament la un design aerodinamic normal mai familiar, cu un aripă echivalentă convențională (vezi figura).

Alinierea, ca și în cazul schemei normale, ar trebui să se situeze în intervalul 15...25% din VEKV (coarda aripii echivalente convenționale), care este după cum urmează:

În acest caz, distanța până la vârful coardei echivalente este egală cu:

Unde K este un coeficient care ia în considerare diferența dintre unghiurile de instalare a aripilor, teșirea și decelerația debitului în spatele aripii din față, este egal cu:

Vă rugăm să rețineți că formulele empirice și recomandările pentru determinarea alinierii sunt destul de aproximative, deoarece influența reciprocă a aripilor, teșiturile și decelerația fluxului din spatele aripii din față sunt dificil de calculat, aceasta poate fi determinată cu precizie doar prin suflare. Pentru aviatorii amatori, recomandăm utilizarea modelelor zburătoare, inclusiv modele cu cordon, pentru a testa experimental alinierea unei aeronave cu un design neobișnuit. În practica de fabricație a aeronavelor, această metodă este uneori utilizată. Și, în orice caz, pentru o aeronavă construită de amatori, alinierea determinată de formule ar trebui clarificată atunci când se efectuează taxiuri și apropieri de mare viteză.

pe baza de materiale: SEREZNOV, V. KONDRATIEV "IN THE SKY TUSHINA - SLA" "Modelist-Constructor" 1988, Nr.3

De când primul avion mai greu decât aerul care a decolat, Flyerul fraților Wright (1903), a fost construit după un design care astăzi este cunoscut sub numele de „rață”, pare logic să începem povestea despre aeronavele cu design neconvențional. cu aeronave din această clasă.

TERMEN GRESIT

În primul rând, termenul „răță” este o denumire greșită. În aviație, o „răță” este în general înțeleasă ca fiind o aeronavă a cărei coadă orizontală - stabilizatorul și ascensoarele - sunt situate în fața aripii și nu în spatele acesteia. Acest termen poate fi aplicat cu egal succes la dirijabile și planoare.

În special, primele modele de aeronave rigide Zeppelin au fost echipate cu suprafețe de control orizontale înainte, în plus față de cele tradiționale de coadă.

De obicei, termenul „canard” se referă la locația din partea din față a aeronavei a mijloacelor de control aerodinamic principal, mai degrabă decât auxiliare. Acest termen a apărut pentru prima dată în Franța; originea sa se datorează probabil faptului că aripa unei rațe zburătoare este mai aproape de coadă decât de cap și deloc pentru că această pasăre își controlează zborul cu ajutorul unui organ special situat în fața aripii.

Avioane

Această schemă a devenit destul de răspândită. Multe avioane canard pot fi considerate avioane cu aripi tandem, aripa din față fiind relativ mică. În acest caz, coada orizontală frontală (FH), constând de obicei din suprafețe fixe (stabilizatoare) și în mișcare (ascensoare), suportă o parte semnificativă a sarcinii aerodinamice.ÎN

ultimii ani

Termenul „canard” a ajuns să fie folosit pentru a descrie aeronavele echipate cu suprafețe auxiliare de control aerodinamic montate pe nasul aeronavelor, în general vorbind, destul de tradiționale (precum și a unor aeronave cu aripi delta), pentru a asigura echilibrul aeronavei sau control. curgerea în jurul acestuia și să nu efectueze controlul de bază sau să creeze o parte din forța totală de ridicare, așa cum este cazul unui canard clasic.
DE CE TERMINAREA ORIZONTALA FRONTA?

Al doilea motiv principal pentru alegerea lor a fost locația primelor zboruri, care au fost efectuate dintr-un loc nisipos și, prin urmare, nu a existat nicio posibilitate de a utiliza un tren de aterizare cu roți.

Atât planoarele create anterior, cât și primul Flyer au fost echipate cu un tren de aterizare cu derapaj, în care fuzelajul aeronavei era situat foarte aproape de sol. În același timp, frații Wright au înțeles necesitatea unui unghi mare de atac în timpul decolării și aterizării. Un vehicul joasă precum Flyer și-ar fi avut cu siguranță suprafața cozii agățată de pământ dacă ar fi fost ales; prin urmare, designerii au abandonat această soluție. Au instalat o aripioară verticală la coada aeronavei lor.

Grinzile care susțin chila erau echipate cu balamale și, cu ajutorul cablurilor, puteau fi deviate în sus fără a afecta controlabilitatea aeronavei, deoarece chila nu s-a deviat în raport cu fluxul care venea din sens opus.

AVANTAJE

În înțelegerea modernă, principalul avantaj al designului aerodinamic canard este considerat a fi manevrabilitatea sporită a aeronavei, care atrage creatorii de echipamente militare la acest design.

Manevrabilitatea mai mare a aeronavelor de acest tip s-a dovedit a fi foarte utilă în îmbunătățirea caracteristicilor unora dintre aeronavele ultra-uşoare recent create.

Un alt avantaj al aeronavelor cu design canard este că este aproape întotdeauna posibil să se construiască o astfel de aeronavă cu protecție naturală anti-spin: blocarea fluxului de aer pe PGO are loc mai devreme decât pe aripă, ceea ce creează cea mai mare parte a liftului, astfel încât nasul aeronavei în acest caz este ușor coborât și mașina revine la zborul normal.

O întrerupere a fluxului la PGO cauzează aproximativ același efect asupra echilibrării aeronavei ca, de exemplu, plierea unei perechi de picioare de masă continuă să susțină capătul opus, iar masa cade în direcția în care există; nici un suport.

Prin urmare, avantajele anti-spin ale aeronavelor canard s-au estompat rapid.

Avioanele cu acest design au dispărut aproape complet din practica de fabricație a aeronavelor până când, la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, au început să fie efectuate studii aprofundate ale „răței”, menite să găsească posibile modalități de îmbunătățire a caracteristicilor de manevrabilitate ale aeronavelor.

Cu toate acestea, chiar și în această perioadă de dezvoltare a aviației, nu a fost posibil să se realizeze avantajele acestei scheme. Abia în ultimii ani au fost create mai multe avioane canard de mare succes, care au demonstrat avantajele acestui design în anumite condiții specifice de utilizare a tehnologiei aviației.

Cu toate acestea, aceste aeronave au folosit deja mijloace speciale pentru a preveni o blocare puternică a fluxului de la PGO. Acest lucru se realizează prin creșterea unghiului critic de atac prin suflarea fluxului pe PGO, folosind profile aerodinamice cu proprietăți portante diferite sau folosind PGO doar ca suprafață de echilibrare (în acest caz, PGO nu creează nicio contribuție notabilă). la forța de susținere), de exemplu, la avioanele cu o suprafață mare aproape de o aripă deltă sau la avioanele „fără coadă” cu o aripă înclinată înainte.

Unele rachete moderne sunt construite după designul canard, dar sistemele de control ale acestor rachete funcționează de obicei folosind computere de bord și mijloace automate de creștere a stabilității, care generează și implementează comenzi de echilibrare care împiedică acumularea de perturbări în canalul de tangere. .

De menționat că toate aeronavele canard, implementate în conformitate cu nivelul tehnic atins înainte de anii 1960, au fost un dezastru total. Ca și cum ar fi anticipat acest lucru, frații Wright deja în 1909 (când au început să folosească un tren de aterizare pe roți, care a făcut posibilă ridicarea aeronavei de la sol și asigurarea unui unghi stabilit de atac la accelerare) au abandonat PGO și au instalat ascensoare în coada dispozitivului de lângă cârmă.

Designul canard este cel mai utilizat pe scară largă în domeniul aeronavelor ultra-uşoare. Această clasă de aeronave moderne și-a revenit spre tipul de zbor efectuat de frații Wright, care se caracterizează printr-un interval de viteză foarte limitat, manevrabilitate limitată și o sarcină utilă relativ mică.
Mai multe aeronave de acest design au fost probabil proiectate și construite între 1980 și 1983 decât în ​​toată istoria anterioară a aviației.