Un site cu elicoptere militare. Un site cu elicoptere cu naftalină (34 de fotografii). Heliporturi și locuri de aterizare temporare

Cerințele prezentelor Reguli se aplică în conformitate cu cerințele documentației operaționale a aeronavei, deoarece locurile de aterizare sunt folosite pentru a efectua o plantare unică și pentru mai puțin de 30 de zile în timpul anului calendaristic.

Pentru elicopterul Mi-8

Dimensiunile minime ale zonei pentru decolarea și aterizarea elicopterului în zona de influență a solului în absența obstacolelor la apropiere ar trebui să fie de 50x50 metri, în timp ce dimensiunea zonei de lucru planificate ar trebui să fie de cel puțin 20x20 metri. Și dacă există obstacole de până la 15 metri înălțime la limitele sitului la altitudini de până la 1500 de metri - 50x120 de metri; la o altitudine de 2000 metri - 50x165 metri; la o altitudine de 3000 metri - 50x255 metri.

Pantele maxime ale locului pentru decolarea și aterizarea elicopterelor, cu motoarele oprite după aterizare, nu trebuie să depășească 3°.

Pentru elicopterul Mi-26

Dimensiunile minime ale locurilor pentru decolarea și aterizarea elicopterului fără a utiliza influența solului la H = 0-1000 m este de 80x50 m, în timp ce dimensiunea zonei de lucru planificate trebuie să fie de cel puțin 20x20 metri.

Pantele maxime ale locului pentru decolarea și aterizarea elicopterelor cu motoarele oprite după aterizare nu trebuie să depășească 3°.

Dispoziții generale

Semnele de la locul de aterizare pot fi conuri de semnalizare rutieră sau anvelope vopsite într-o culoare contrastantă, precum și steaguri albe (vara) și roșii (iarna).

Zona de aterizare trebuie să fie curățată de obiecte străine care pot fi ridicate de fluxul de aer în timpul apropierii de aterizare (pentru a preveni pătrunderea obiectelor străine în rotorul principal, rotorul de coadă și paletele motorului nu trebuie să depășească; 1 metru înălțime.

Zona de lucru a locului de aterizare trebuie să fie curată și nivelată, cu o pantă de cel mult 3 °. Platforma trebuie să aibă o suprafață dură care să împiedice căderea roților trenului de aterizare. Dacă amplasamentul este prăfuit (nisip, etc.), înainte de sosirea elicopterului, este necesar să vărsați apă pe șantier pe o rază de 20 de metri.

Dacă nu există un indicator de vânt pe site, salutul trebuie să aibă o rachetă de fum (pentru a determina vântul pentru echipaj) și un post de radio reglat la frecvența 133.5, indicativul de apel „Podpodzhka”. Când aeronava se apropie de 1000-1500 de metri, stabiliți contactul cu elicopterul și aprindeți racheta de fum. Locul de aterizare trebuie amplasat în așa fel încât clădirile, structurile naturale, turnurile, liniile electrice (corturi etc.) să fie amplasate la o distanță de cel puțin 50 de metri.

După aterizare:

1. La oprirea elicopterului:

• personalul de întâlnire trebuie să se apropie de aeronavă din cabina de pilotaj numai după ce elicele s-au oprit complet;
• apropierea vehiculelor de aeronavă după ce rotoarele s-au oprit complet la comanda inginerului de bord sau la o distanță de cel puțin 5 metri de zona măturată a rotorului principal.

1. Fără a opri motoarele elicopterului:

• personalul de întâlnire ar trebui să se apropie de aeronava din direcția cabinei pilotului numai la comanda inginerului de zbor, în timp ce pasagerii care se deplasează spre aeronavă trebuie să își strângă bine pălăriile și obiectele personale (pentru a preveni intrarea obiectelor străine în rotorul principal, de coadă și palete de motor);
• accesul vehiculelor la aeronavă la comanda inginerului de bord sau la o distanță de cel puțin 10 metri de zona măturată a rotorului principal.

Te poți apropia de elicopter doar din direcția cabinei pilotului, din alte părți STRICT INTERZIS!

Dimensiuni și marcaje

1 – zona de aterizare: pentru Mi-8 50x50 m, pentru Mi-26 50x80 m; 2 – zona de lucru a locului de aterizare este împărțită: pentru Mi-8 20x20 m, pentru Mi-26 25x25 m; 3 – marcat cu trunchi de con (prismă) de culoare portocalie (roșu) sau steagurile albe (vara), roșii (iarna). Când aterizați noaptea, utilizați patru lumini albe (roșii).

Desemnarea limitei

1 – trunchi de con; 2 – prismă; 3 – caseta de selectare; 4 – con de semnalizare

Operațiuni de căutare și salvare pe Mi-8

La implementarea RPS, echipa de căutare și salvare selectează un loc pentru aterizarea unui elicopter cu o zonă de aterizare de 50x50 m (excluzând obstacolele mai mari de un metru înălțime) și o zonă de lucru de 20x20 m (nu ar trebui să existe obstacole). Locul de aterizare trebuie amplasat în așa fel încât clădirile, structurile naturale, turnurile, liniile electrice (corturi etc.) să fie amplasate la o distanță de cel puțin 50 m.

Grupul de căutare și salvare ar trebui să fie format din cel mult 6 persoane (dintre care unul este medic și un grup de seniori), având desemnați:

• grupul de seniori;
• medici;
• unul dintre salvatori (pentru înregistrarea video a răspunsului în caz de urgență și, dacă este necesar, analiza muncii efectuate).

Echipa de căutare și salvare trebuie să aibă cu ei:

• toate echipamentele și echipamentele de căutare și salvare necesare atât pentru lucru pe uscat, cât și pe apă (binoclu, dispozitive și echipamente de coborâre, veste de salvare și costume de neopreno), precum și brancardiere;
• echipamente de salvare a victimelor (esarfe, veste de salvare - pentru evacuarea victimelor de la plutirea deasupra pământului și apei).

Vom vorbi despre un site cu elicoptere cu naftalină în regiunea Leningrad. Un fragment mare din pista unui aerodrom a fost alocat pentru depozitarea acestora. Costul elicopterelor pe PIB este destul de mare - mai mult de șase duzini. Pentru a preveni luarea păsărilor de fier pentru fier vechi, șantierul a fost împrejmuit cu o plasă de zale și au fost amplasate paznici cu câini la ambele capete. Întrucât toată chestia asta se află pe un fost aerodrom, toată zona era clar vizibilă, așa că paznicul ar fi putut să ne observe în drum. Dar am fost norocoși: viteazul paznic era ocupat cu repararea mașinii și nu a observat nimic, iar credinciosul său câine nu ne-a putut mirosi, din moment ce eram pe partea sub vânt, iar vântul a suflat aproape constant. Ajunși la șantier în curse scurte, ne-am târât calm pe sub plasă. Datorită faptului că elicopterele stau în rânduri egale, fiind în linie cu ele am devenit complet invizibili pentru paznici și am putut face fotografii în siguranță.

01. Elicopterele blocate sunt împărțite în două rânduri, într-unul sunt MI-24, iar în celălalt MI-8. Voi începe cu cea din urmă.

02. În primul rând, merită să spui povestea acestei mașini magnifice. La sfârșitul anilor 50, Mikhail Leontyevich Mil, văzând avantajul elicopterelor străine cu motoare cu turbină cu gaz, a propus crearea unei noi mașini care să înlocuiască MI-4 cu o centrală cu piston. Dar i s-a refuzat acest lucru, conducerea țării nu a vrut să schimbe pe scară largă funcționarea bună producție în serie MI4. Apoi Mil a recurs la un mic truc, propunând să creeze nu un elicopter nou, ci doar să îl modifice pe cel vechi.

03. Acest truc a funcționat și în 1958 proiectul a fost aprobat. Viitorul elicopter a fost numit „B-8”. Clientul mașinii era ministerul aviație civilă. Deoarece proiectul a fost o modernizare oficială a MI4, nu a fost posibil să se facă schimbări majore. Prototipul a fost bazat pe MI-4 cu un singur motor pe acoperiș, folosind un motor de avion modificat pentru elicopter. La acel moment, unitatea de putere a turbinei cu gaz elicopter sovietic nu exista nici măcar în proiecte.

Primul prototip al V-8

04. În ciuda faptului că lucrările la elicopterul B-8 erau în plină desfășurare, Mikhail Mil a vrut să implementeze proiectul elicopterului cu două motoare și o astfel de oportunitate s-a prezentat în curând, surprinzător datorită americanilor. În 1959, Nikita Sergeevich Hrușciov a sosit într-o vizită oficială în Statele Unite, unde a fost condus cu un elicopter guvernamental S-58 dezvoltat de inginerul rus de imigrație Igor Sikorsky. Elicopterul l-a impresionat pe șeful URSS și, firește, și-a dorit ceva asemănător, mai ales că președintele SUA plănuia o vizită de întoarcere în URSS. La întoarcerea în țară, lui Hrușciov i s-a arătat B-8, iar apoi Mil a decis să-și asume un risc prezentând propunerea pentru un elicopter cu două motoare, invocând faptul că un astfel de design era mai sigur și mai confortabil. Momentul a fost ales corect și în mai 1960 a fost emis un decret de către Consiliul de Miniștri al URSS privind dezvoltarea unui elicopter cu două centrale electrice cu turbine cu gaz bazate pe B-8.

05. După ce a primit aprobarea pentru a crea o nouă mașină, a apărut cea mai mare dificultate - un motor cu turbină cu gaz elicopter. Majoritate birouri de proiectare nu a vrut să se implice în această sarcină dificilă, cu excepția OKB-117 sub conducerea lui Serghei Petrovici Izotov, care s-a pus fericit la treabă, aparent înțelegând promisiunea motoarelor de acest tip. Mil nu avea de gând să stea pe loc și să aștepte până la crearea motorului, așa că s-a decis să se creeze cinci prototipuri, unde primele două să fie cu un motor de avion AI-24V modificat, iar următoarele trei vehicule să fie cu două motoare de la Biroul de Proiectare S.P. Izotov, care ar trebui să asambleze unități de putere până atunci.

06. În vara anului 1961, prima probă de B-8 a fost gata, pe 24 iunie a decolat pentru prima dată, iar două săptămâni mai târziu a fost arătată publicului la parada aeriană din Tushino. În toamna aceluiași an, a fost fabricată oa doua mașină cu un singur motor. Un an mai târziu, OKB S.P. Izotova a furnizat primele copii ale motorului TV2-117, care s-a dovedit a fi mai puternic decât era planificat. Din acest motiv, a fost necesar să se facă o serie de modificări la transmisia elicopterului, precum și să se fabrice o nouă cutie de viteze, care a fost din nou încredințată Biroului de Proiectare S.P. Izotov. Spre comparație, AI-24V avea o putere de 1900 CP, iar noul TV2-117 avea o putere de 1500 CP, dar nu trebuie să uităm că două dintre ele au fost instalate. Motoarele și noua cutie de viteze planetară în trei trepte VR-8 au fost instalate pe cel de-al doilea prototip, care a primit noua denumire B-8A. Deja pe 2 august 1962 a decolat pentru prima dată.

Al doilea prototip V-8A

07. În timpul testării lui B-8A, piesele au fost în mod constant rafinate. Toate modificările au fost aduse celui de-al treilea prototip al B-8AT, care, la cererea statului, a fost făcut într-o versiune militară aeriană. Au fost multe modificări, voi menționa doar câteva: pentru a reduce vibrațiile și a îmbunătăți performanța de zbor, a fost adăugată o altă lamă la rotorul principal; Ușile laterale ale echipajului s-au schimbat, iar ușa laterală a compartimentului de marfă a devenit glisantă; a fost instalat un nou pilot automat; instalat un nou sistem termoelectric antigivrare; a schimbat amortizarea șasiului; Motoarele erau echipate cu un sistem de control automat, care sincroniza functionarea motoarelor si mentinea turatia rotorului in cazul defectarii unuia dintre motoare, acesta creste automat puterea celui ramas pentru a continua zborul. În vara anului 1963, B-8AT era gata pentru testele de zbor și rezistență la sol. În timpul testelor din 19 aprilie 1964, echipajul pilotului de încercare V. Koloshenko a stabilit două recorduri mondiale pe B-8AT: un record de autonomie pe rută închisă (2465,7 km) și un record de viteză de bază de 2000 km (201,8 km/h) . În mai 1964, al 4-lea prototip al V-8AP a fost asamblat în versiunea unui elicopter guvernamental, care a fost prezentat în fruntea guvernului. Le-a plăcut elicopterul, iar în noiembrie 1964, versiunea pentru pasageri și cea militară de aterizare au fost recomandate pentru lansare în serie. Al cincilea prototip a devenit standardul pentru producția de masă, a fost realizat într-o versiune pentru pasageri. La sfârșitul anului 1965, primele MI-8P de producție au părăsit atelierele fabricii din Kazan. În același an, elicopterul a fost prezentat la o expoziție de aviație din Paris, unde a primit note mari și a fost recunoscut drept unul dintre cele mai bune elicoptere din clasa de mijloc din lume.

08. În ciuda avantaje evidente MI-8 peste MI-4, armata nu s-a grăbit să treacă la o nouă mașină. Punctul de cotitură a fost războiul din Vietnam. După ce au văzut cât de eficient foloseau americanii elicopterele moderne, oficialii militari sovietici au cerut producția în serie a versiunii de transport aerian a MI-8 cât mai curând posibil. În 1968, după ce a trecut toate testele, a fost adoptat de armata sovietică și a primit numele MI-8T.

09. Următorul eveniment semnificativ din istoria MI-8 a fost modernizarea centralei TV2-117 la noi motoare TV3-117 cu o putere de 1900 CP. Cu. Acest motor a fost dezvoltat de către Izotov Design Bureau la mijlocul anilor 60 ai secolului trecut pentru o versiune a elicopterului amfibiu bazat pe MI-8. Pe lângă noul motor, modificarea a inclus o cutie de viteze și o transmisie de schimb, o unitate de putere auxiliară AI-9 cu un generator de pornire și un rotor de coadă cu rotație inversă, care a îmbunătățit controlabilitatea. Au durat 10 ani de la începerea lucrărilor până la lansarea producției de masă. În 1977, au fost lansate primele MI-8T actualizate, primind indexul MI-8MT. La început au fost puține comenzi pentru noua versiune, s-a dat preferință armatei versiunea veche, dar totul s-a schimbat odată cu începutul războiului din Afganistan, când a început să fie nevoie de echipamente mai bune. Spre sfârșitul războiului, MI-8MT devenise deja principalul pe liniile de asamblare.

10. După actualizarea de la mijlocul anilor '70, au mai urmat două modernizări la mijlocul anilor '80 - MI-8MTV (o versiune la mare altitudine care putea decolare și ateriza la altitudini de până la 4000 m și zbura la altitudini de până la 6000 m ) și la mijlocul anilor 90 -x - MI-8MTKO (versiunea de 24 de ore). Unul dintre principalele avantaje ale elicopterului MI-8 în ansamblu poate fi considerat designul său universal, datorită căruia au fost produse peste o sută de modificări în diverse scopuri, atât civile, cât și militare.

11. Deoarece pe site există multe elicoptere militare de război electronic, probabil că merită să vorbim despre aceste modificări mai detaliat.

12. Odată cu apariția elicopterelor MI-8T în serviciu cu URSS, a devenit posibilă instalarea de stații de contramăsuri electronice cu drepturi depline pe ele. Cu ajutorul acestor dispozitive, se creează interferențe pe ecranele radarului de detectare, ceea ce face dificilă determinarea distanței până la elicopter și grupul de vehicule aeriene pe care îl acoperă, complicând astfel țintirea și urmărirea continuă a țintei. Primele elicoptere de bruiaj au apărut în anii 70 ai secolului trecut.

13. În fotografie există un elicopter MI-8PPA, abrevierea PP înseamnă bruiaj, iar litera „A” este prima literă a numelui stației principale, care este folosită de elicopter pentru a crea bruiaj, în cazul nostru - „Azalea”. Cutia dreptunghiulară pe care este desenată steaua este antena stației de bruiaj SPS-63(66), care aparține în mod specific Azaleei.

14. Adesea, MI-8PPA a fost echipat suplimentar cu o stație de bruiaj SPS-5M2 „Fasol”.

15. Se pare că numele stației de fasole a fost dat de o antenă dipol, care seamănă oarecum cu florile de fasole.

16. Antenele sunt instalate pe ambele părți.

18. Dacă te uiți sub fundul elicopterului, poți vedea radiatoarele ulei-aer ale sistemului de răcire al stațiilor de război electronic.

19. Elicopterele MI-8PPA nu sunt singurele elicoptere de bruiaj de pe acest site. Elicopterele primei modificări pentru războiul electronic, Mi-8SMV, care a apărut pentru prima dată în 1971, sunt puse sub control. Elicopterul și-a primit numele datorită sistemului de bruiaj Smalta-V instalat pe el. Sarcina principală a acestui complex a fost să interfereze cu sistemele de apărare aeriană American Hawk.

20. S-a decis testarea primelor mostre fabricate în anii 70 într-o situație reală de luptă. În acest scop, complexul Smalta-V a fost instalat în Valea Bekaa din Orientul Mijlociu, unde a fost staționat sistemul de apărare aeriană israelian Hawk, care a protejat valea de atacurile aeronavelor arabe. Imediat ce rachetele au fost lansate asupra aeronavei, operatorii au pornit complexul, iar rachetele trase au început să-și schimbe traiectoria și fie au căzut la sol, fie s-au autodistrus după ce au depășit raza maximă de control. Este de remarcat faptul că complexul instalat în vale a fost unul de automobile, nu unul de elicopter, dar sistemele de bruiaj Smalta-V instalate pe MI-8 nu au fost mai puțin eficiente.

Elicopterul din dreapta este Mi-8SMV

21. Patratele instalate in acelasi rand cu ferestrele sunt antenele statiei de razboi electronic Smalta-V.

22. Aproape totul a fost deja îndepărtat din acest bruiaj, dar pe acoperișul fuselajului acestui elicopter puteți vedea un detaliu similar cu baza verde a unui bec cu incandescență - aceasta este lampa de interferență termică SOEP-V1A „Linden” . Este proiectat pentru a proteja dispozitivul de rachetele ghidate în infraroșu, cum ar fi cele lansate de pe portabile antiaerian sisteme de rachete(MANPADS).

23. Există două tipuri de protecție pentru elicopter împotriva rachetelor ghidate cu infraroșii. Lampa din fotografia de mai sus și dispozitivul de eliberare a momei, care poate fi văzut pe partea laterală a elicopterului de ambulanță de lângă stea. Pe fiecare parte a acestui dispozitiv există grinzi pentru tragerea capcanelor ASO-2B. Principiul unui astfel de plan de apărare este destul de simplu: atunci când o rachetă zboară într-un elicopter, ASO-2B trage cu dispozitive pirotehnice care emit număr mare căldură și astfel îndepărtează racheta de ea însăși.

24. Pe partea de jos a brațului de coadă puteți vedea o casetă dreptunghiulară - aceasta este o stație radar Doppler a contorului de viteză și derivă (DISS), pentru măsurarea continuă automată și indicarea componentelor vectorului viteză, modulului viteză la sol, unghiului de derivă și coordonatele locației elicopterului, independent sau în combinație cu echipamente de navigație.

25. Unul dintre cele mai importante elemente ale unui elicopter fără de care ar fi incontrolabil este placa oscilantă. Principiul de funcționare al acestei mașini este foarte simplu. Fiecare pale de elice descrie un cerc pe măsură ce se rotește. Dacă palele rotorului principal sunt mobile în raport cu axele lor longitudinale, astfel încât să poată schimba unghiul de înclinare față de planul de rotație, atunci mișcarea elicopterului poate fi controlată foarte ușor. În total, în producția de elicoptere sunt utilizate două modele de plăci oscilante: Yuryev și Sikorsky, care, deși au diferențe externe, sunt identice în principiu de funcționare. Elicopterele MI-8 folosesc designul savantului rus B. N. Yuryev, pe care l-a inventat în 1911.

26. La început, am scris că aceste elicoptere sunt puse la naftalină, dar am avut impresia că sunt destinate demontării pentru piese de schimb. De exemplu, acest MI-8T și-a pierdut deja fasciculul de capăt, rezervoarele de combustibil, rotorul principal, platoul oscilant, iar acest lucru este doar la prima vedere.

27. Pe unele elicoptere se pot vedea embleme ale diferitelor animale. În fotografia de mai sus este un urs polar, iar pe MI-8MT mai jos este o bufniță albă. Cel mai probabil au fost desenate dintr-un motiv, dar nu am reușit să găsesc nicio informație despre aceste embleme.

28. O altă diferență între MI-8T și MI-8MT este creșterea numărului de suporturi pe grinzile laterale în versiunea actualizată erau deja trei suporturi, și nu două ca înainte. Astfel, elicopterul ar putea ridica și mai multe arme.

30. Pe lângă designul universal al MI-8, popularitatea elicopterului a fost influențată și de dimensiunea acestuia. Această dimensiune și această clasă de elicoptere sunt cele mai căutate în lume. Nu este de mirare că aceste elicoptere au fost achiziționate cu nerăbdare de diverse țări. Începând cu 2012, MI-8-urile în diferite modificări au fost vândute în 93 de țări din întreaga lume.

31. Odată cu apariția MI-8MT la mijlocul anilor 70 ai secolului trecut, versiunea sa de export a fost numită MI-17, versiunile moderne pentru livrare în alte țări sunt numite la fel. De exemplu, MI-8MTV-1 în versiunea de export se numește Mi-17-1V.

32. În total, de-a lungul istoriei de peste 50 de ani a elicopterului MI-8, au fost produse peste 12.000 de exemplare, ceea ce a făcut din acest elicopter nu numai cel mai popular elicopter bimotor din URSS și Rusia, ci din întreaga lume.

33. Aici termin cu elicopterele MI-8 din regiunea Leningrad.

Acum vom vorbi despre elicopterele Mil KB - MI-24, care, la fel ca legendarul opt, stăteau cu tristețe la rând pe fosta pistă.

Totul a început la începutul anilor ’60 și s-a dezvoltat conform unui scenariu similar cu MI-8. Conducerea militară, ca de obicei, nu a fost entuziasmată de ideea apariției a ceva fundamental nou, preferând un instrument bine testat. echipamente vechi. Prin urmare, Mihail Leontievich Mil a trebuit să petreacă mai mult de un an pentru a obține aprobarea pentru a crea un nou elicopter. Când Mil în 1963 a propus pentru prima dată dezvoltarea primului elicopter de luptă specializat sovietic, ideea lui a fost ministrul apărării al URSS R. Ya. Malinovsky m-a salutat, mai bine zis, rece. Prin urmare, proiectul nu a fost inclus în următorul plan cincinal. Dar, ca și în cazul MI-8, punctul de cotitură a fost Războiul din Vietnam, în timpul căruia armata SUA a folosit pentru prima dată elicoptere de luptă Bell AH-1 Cobra specializate. Utilizarea lor în Vietnam s-a dovedit a fi de mare succes și a demonstrat un potențial excelent de acest fel aeronaveîn timpul ostilităţilor. Toate acestea au adăugat argumente pentru Mil în favoarea creării de vehicule de luptă similare.

În 1967, Mihail Mil a convins guvernul să organizeze un consiliu pentru un nou tip de elicopter - de luptă. Deși consiliul nu a reușit să ajungă la un consens, Mil Design Bureau și Kamov Design Bureau au fost rugați să elaboreze o propunere tehnică pentru un elicopter înarmat. Deoarece Mihail Mil nu a așteptat vremea lângă mare, biroul său de proiectare a avut deja dezvoltări și, ca urmare, au fost elaborate nu una, ci două propuneri tehnice. Primul este un elicopter monomotor care cântărește 7 tone, al doilea este un elicopter bimotor care cântărește 10,5 tone. Kamov Design Bureau, pe de altă parte, a luat calea celei mai puține rezistențe și a oferit pur și simplu o opțiune mai ieftină și mai ușoară: să echipeze elicopterul KA-25 deja folosit cu arme. Drept urmare, conducerii militare de vârf i-a plăcut versiunea bimotor propusă de Mil Design Bureau. Noul vehicul a primit numele de funcționare B-24.

02. Lucrările la o schiță a proiectului au început în mai 1968 sub conducerea lui M. L. Mil. În februarie 1969, o comisie guvernamentală a aprobat-o și deja în iunie a aceluiași an a fost construit primul prototip. O viteză atât de mare de creare a primului eșantion s-a datorat faptului că componentele principale au fost unificate cu elicopterele MI-8 și MI-14. Pe 19 septembrie 1969, B-24 a efectuat primul zbor.

Primul prototip al B-24

03. În iunie 1970 au început testele de stat ale mașinii, care au durat un an și jumătate. În timpul testării, unghiul aripii a fost modificat pentru a îmbunătăți stabilitatea laterală. De asemenea, sistemul antitanc Phalanx a fost mutat de la cadrele din apropierea fuzelajului la stâlpi speciali instalați pe vârfurile aripilor din cauza faptului că exista pericolul de a lovi propriul fuselaj la lansarea unei rachete. Cabina de pilotaj a suferit si modificari, a trebuit sa fie prelungita pentru a se adapta la sistemele de vizare si ghidare.

Al doilea prototip B-24

04. Până la sfârșitul anului 1970, au fost făcute modificări la prototipuri, iar elicopterul era de fapt gata și mai devreme decât armele planificate. Prin urmare, versiunea MI-24A cu un sistem antitanc Phalanga-M mai simplu și o mitralieră A-12.7 a intrat în producție de masă, care a început în 1971. În doar cinci ani, au fost produse aproximativ 250 de piese. Atunci a apărut prima poreclă - „sticlă” pentru asemănarea cabinei cu un produs fațetat.

Desigur, munca cu armele nu s-a încheiat aici. A apărut noua versiune MI-24B pe care au instalat un suport mobil pentru mitraliera USPU-24 cu o mitraliera YAKB-12.7. Complexul antitanc a fost actualizat de la „Phalanga-M” la „Phalanga-P”, sistemul de ghidare și ochire a fost îmbunătățit, iar acum elicopterul putea manevra în limita a 60 de grade în timpul acestor operațiuni, ceea ce i-a sporit semnificativ eficiența luptei.

Dar, în mod neașteptat, din cauza problemelor identificate în timpul funcționării elicopterului MI-24A, dezvoltarea ulterioară a proiectului a fost suspendată.

MI-24A

05. Principalul defect a fost cabina. În primul rând, avea vizibilitate slabă și, în al doilea rând, datorită faptului că pilotul și operatorul stăteau unul lângă celălalt, o lovitură cu succes în luptă ar putea priva elicopterul de echipajul său. Situația cu cabina s-a rezolvat destul de repede. Deja la începutul anului 1971, secțiunea de prova a fost complet schimbată. Acum pilotul și operatorul se aflau în diferite cabine blindate și la diferite altitudini. În plus, a fost oferită o prezentare amplă a dispozitivului de observare Raduga-F. Modificările au afectat și rotorul de coadă, acesta a fost mutat din partea tribord la stânga și a început să se rotească în cealaltă direcție. În exterior, elicopterul a căpătat un aspect familiar și a primit o nouă poreclă - „crocodil”.

06. Armamentul planificat al MI-24 nu era încă gata, așa că în 1973 a fost lansată o versiune intermediară a MI-24D cu Phalanx-P ATGM. Doi ani mai târziu, dezvoltarea complexului antitanc cu rachete ghidate supersonice - „Sturm - V” - a fost în sfârșit finalizată și a început să fie instalat pe un elicopter desemnat MI-24V. În 1975, acest elicopter a stabilit o serie de recorduri, inclusiv un record absolut de viteză (368,4 km/h), care a durat 10 ani.

La 29 martie 1976, prin decret al guvernului URSS, MI-24D și MI-24V au intrat în serviciu în țară până la acest moment, aproximativ 400 de vehicule în diferite modificări erau deja în serviciu.

07. Elicopterul în serviciul militar a fost utilizat în trei variante principale:

1) Luptă - distrugerea tancurilor, sprijinirea trupelor terestre, distrugerea țintelor punctuale și a personalului inamic.

2) Transport - debarcare și acoperire, transport de mărfuri și aprovizionare unități avansate ale armatei.

3) Sanitar - transportul ranitilor.

08. Au existat și alte tipuri de mașini, de exemplu MI-24R - un elicopter de control al radiațiilor și chimic. Pe ea, la capetele aripilor, în loc de stâlpi pentru sisteme antitanc, au fost instalate excavatoare pentru colectarea solului, iar în loc de un pistol a fost instalat un stâlp cu echipament special. Astfel de elicoptere au lucrat la Cernobîl pentru a cartografi contaminarea cu radiații. În total, au fost produse 160 dintre ele și în acest loc se păstrează cel puțin zece.

09. O altă modificare interesantă a fost elicopterul MI-24P. Accentul principal din acesta a vizat creșterea puterii de foc cu ajutorul unui tun GSh-30K de 30 mm montat lateral. Au apărut destul de multe probleme cu instalarea pistolului în cele din urmă, acest elicopter a fost lansat în producție abia după 6 ani. Nu întâmplător am menționat MI-24P, ci odată cu dezvoltarea acestei versiuni a apărut renașterea „crocodilului”. Rusia modernă, dar mai multe despre asta mai târziu.

Nu am observat niciun elicopter cu această modificare pe site, dar, spre norocul meu, la câțiva kilometri de mașinile cu naftalină, am găsit un MI-24P actualizat la o instalație militară activă.

10. MI-24 a avut primul botez de foc în anul următor, după ce a fost adoptat de armata URSS, în războiul etiopian-somalez (1977-1978), unde elicopterele au dat dovadă de o performanță excelentă. Desigur, acesta nu a fost singurul război la care au participat elicoptere de atac sovietice. În total, au fost folosite în peste 30 de războaie și conflicte militare, ceea ce nu este surprinzător, deoarece MI-24 a fost exportat în zeci de țări din Africa și Asia, iar aceste țări i-au plăcut întotdeauna să lupte între ele.

11. Cel mai important conflict care a influențat dezvoltarea elicopterului a fost războiul din Afganistan. Odată cu apariția sistemelor portabile de rachete antiaeriene care caută căldură în rândul mujahidinilor, trupele sovietice au trebuit să instaleze urgent protecție împotriva acestor rachete pe elicoptere, așa că au apărut lămpi IR care trăgeau capcane de căldură și dispozitive de evacuare a ecranului pe motoarele care mascau căldura emanată de ele. Protecția componentelor împotriva prafului a fost, de asemenea, importantă.

12. În condiții de război, interschimbabilitatea pieselor MI-8 și MI-24, precum și supraviețuirea ridicată a elicopterului, s-au dovedit a fi foarte utile sistemele principale ale elicopterului; De exemplu, sistemul de combustibil avea cinci rezervoare moi, protejate, cu o capacitate de 2125 litri. Mai mult, alimentarea cu combustibil nu a fost întreruptă dacă vreuna dintre ele a fost avariată. Carlingele blindate ale pilotului și operatorului au salvat mai mult de o viață de la arme mici. Chiar dacă inamicul a reușit să deterioreze grav vehiculul și a ajuns cumva la aerodrom, mentenabilitatea sa ridicată a făcut posibilă, în majoritatea cazurilor, repunerea lui în funcțiune de către brigada de reparații de pe aerodrom.

13. Din păcate, oricât de durabilă a fost această mașină, nu a reușit să devină invulnerabilă, așa că epava a 127 de elicoptere MI-24 distruse au rămas în munții Afganistanului.

14. În 1989, războiul s-a încheiat și în același an a intrat în producție ultimul elicopter de atac sovietic de la Mil Design Bureau, MI-24VP. Principala sa diferență a fost înlocuirea tunului GSh-30K, a cărui putere s-a dovedit a fi prea excesivă, cu un tun GSh-23L cu două țevi Acesta este exact genul de armă pe care Mikhail Leontievich Mil a vrut să o vadă elicopter MI-24.

14. Odată cu prăbușirea URSS, crocodilul și-a început cel mai dificil moment la începutul anilor 90, producția de masă a fost oprită. O parte din flota de elicoptere, cândva mare, a rămas în țări deja suverane, care au fost cândva un stat mare - URSS. Unele au început să fie vândute în țările lumii a treia.

15. În a doua jumătate a anilor 90, au început din nou lucrările de modernizare a MI-24.

16. Mașinile vechi au început să fie restaurate și echipamentele învechite au fost înlocuite cu altele mai moderne.

17. Dar timpul era încă pierdut, elicopterele străine, care erau în mod constant modernizate, au început să depășească semnificativ MI-24 în ceea ce privește eficiența. Prin urmare, Mil Design Bureau a început să lucreze la o nouă modernizare a „crocodilului” la mijlocul anilor 90. A fost luat ca bază MI-24VP, al cărui rotor de coadă a fost schimbat cu unul mai modern în formă de X; lamele erau din fibra de sticla; butucul rotorului principal a devenit titan; motorul a fost actualizat; tren de aterizare - neretractabil. Acest elicopter a primit indexul - MI-24VM. În 1999, a făcut primul zbor, iar producția în serie a început în 2000. Principalul client al noului MI-24VM a fost Ministerul Apărării Federația Rusă.

Datorită acestei modernizări, este planificată prelungirea duratei de viață a elicopterelor MI-24 cu 10-15 ani. MI-24VM s-a dovedit a fi solicitat în alte țări sub simbolul MI-35M, este furnizat țărilor America Latină, în Africa și Asia.

În total, pe toată perioada de producție, au fost produse aproximativ 3.500 de exemplare ale MI-24 atât în ​​URSS, cât și în Rusia.

18. În încheiere, voi adăuga câteva fotografii pe care am reușit să le fac în apropierea elicopterelor cu naftalină.

19. Oameni în camuflaj au apărut constant în apropierea clădirilor de aici, așa că nu am putut să ne apropiem de elicoptere.

20. MI-24РХР.

21. În această fotografie cu blocuri goale pentru rachete neghidate, termin recenzia.

De fapt, acum este timpul să mergem la locul prăbușirii elicopterului Skat-1. Conform informațiilor pe care le cunoaștem, s-a prăbușit pe heliputerele din partea de sud a locației. Să strângem curelele și să mergem mai departe.

Imediat ce ajungem la loc, vom reduce viteza. Vedem semnul „Mine”? Crede-mă, ele există și nu ne amăgim deloc doar pentru că nu sunt vizibile: talentele gândirii militare au aruncat mine sub asfalt, iar acum vor detona într-un fel ireal dacă le vei păși. Există totuși o cale de ieșire.

Opțiunea 1.
Ne apropiem de primul băț care iese din pământ, am ajuns sănătoși și în siguranță? Deci a funcționat. Și așa ne mutăm din stick-up până ajungem la elicopter.

Opțiunea 2.
Scoatem șurubul și îl aruncăm acolo unde intenționăm să mergem. Dacă auzi un clic, în față este o mină. Dacă este tăcere, înseamnă că drumul este liber. Ne apropiem de șurub și îl aruncăm din nou. Prin urmare, puteți merge până la elicopter ținând cu tine brațele și picioarele.

În câmpul minat vedem un militar mort, se pare că a fost aruncat în aer de o mină, dar din anumite motive a suferit pagubele pe care minele le dau după explozie. Căutăm și luăm tot ce are.

Ei bine, am ajuns sănătoși la elicopter Locul accidentului Scat-1.

După ce examinăm elicopterul, găsim o cutie neagră. Ni se oferă să-i luăm echipamentul pentru decriptare. Nu este nimic altceva interesant la platan și poți pleca. Nu ne grăbim totuși. Vedeți o mulțime de porci și mistreți?

Nu irositi muniția cu ele, doar uitați-vă. Ai floricele de porumb cu tine? Nu? Bine, hai să tăiem pâinea și să o mâncăm în timp ce ne uităm la porcii încep să explodeze în câmpul minat. Hmmm, efectele sunt destul de slabe. Și de ce naiba au venit purceii aici?

Este păcat, desigur, dar, în ciuda tuturor celor de mai sus, ce cantitate de tocană gratuită! Vom rostogoli pe loc câteva cutii și vom pleca la drum, amintindu-ne să verificăm drumul cu șuruburi, altfel mai târziu vor face tocană din resturile noastre.

După ce ați evitat câmpul minat, puteți ofta senin și puteți merge mai departe.

Ordinul Ministerului Transporturilor al Federației Ruse din 4 martie 2011 N 69
„La aprobarea Regulilor Federale de Aviație „Cerințe pentru locurile de aterizare situate pe un teren sau pe o zonă de apă”

În conformitate cu paragraful 7 al articolului 40 Legea federală din 19 martie 1997 N 60-FZ „Codul aerian al Federației Ruse” (Colectarea legislației Federației Ruse, 1997, N 12, Art. 1383; 1999, N 28, Art. 3483; 2004, N 35, Art. 3607, art. 2005, art. 620; nr. 1, art. 29, art. 4014;

1. Aprobați Regulile federale de aviație atașate „Cerințe pentru locurile de aterizare situate pe o porțiune de pământ sau pe o zonă de apă”.

Înmatriculare N 20420

Au fost aprobate reglementările federale ale aviației „Cerințe pentru locurile de aterizare situate pe o bucată de pământ sau de apă”.

Aceste cerințe nu se aplică locurilor de aterizare pentru aterizări individuale care sunt preluate prin aer sau inspectate de la sol sau utilizate pentru mai puțin de 30 de zile într-un an calendaristic.

Dacă documentația operațională a navei stabilește alte cerințe pentru locurile de debarcare, atunci acestea se aplică.

Cerințele pentru locurile de aterizare sunt stabilite separat pentru avioane și elicoptere.

Suprafața pistei (pistei) amplasamentului trebuie să fie liberă de obstacole care împiedică rularea, decolarea și aterizarea aeronave. Trebuie să reziste la sarcinile care apar în timpul mișcării. Lățimea pistei este determinată în funcție de lungimea acesteia.

Locul de aterizare este echipat cu cel puțin 1 șosetă de vânt. Trebuie să fie clar vizibil din toate punctele aerodromului. Când zbori noaptea, trebuie să fie iluminat. Culoarea șosetei ar trebui să contrasteze cu zona înconjurătoare.

Locul de aterizare pentru un elicopter trebuie să aibă zone de aterizare și decolare, zone de apropiere finală și de decolare și siguranță.

La locul de aterizare situat în zona apei este necesar să existe o barcă cu salvare care să acorde asistență echipajelor și pasagerilor.

Parcarea aeronavelor și o dană vor fi instalate pe țărm în imediata apropiere a unui astfel de amplasament. Locul de aterizare trebuie să fie marcat.

Ordinul intră în vigoare la 90 de zile de la publicarea oficială.

Ordinul Ministerului Transporturilor al Federației Ruse din 4 martie 2011 N 69 „Cu privire la aprobarea Regulilor federale de aviație „Cerințe pentru locurile de aterizare situate pe un teren sau pe o zonă de apă”

Înmatriculare N 20420

Prezentul ordin intră în vigoare la 90 de zile de la data publicării oficiale

Pătrunderea într-o clădire închisă este întotdeauna interesantă, iar acum, după ce am descoperit pe hărțile prin satelit că s-a extins la un alt site, am decis să vizitez din nou locuri vizibile. Vremea s-a dovedit a fi rece și înnorată, dar celebra maximă a lui Bernstein „Scopul este nimic, mișcarea este totul” m-a făcut să mă urc în mașină și să mă îndrept spre zona Gorelovo, care se află lângă Sankt Petersburg.

1. Armata a părăsit aerodromul cu mult timp în urmă, iar hangarele au fost închiriate unor avioane mici. Majoritatea aeronavelor parcate acolo sunt mărci Cessna.

Panoramă (click pentru o dimensiune mai mare)

2. „Uniunea Sovietică” Il-14P este amplasată pe site de câțiva ani.

3. Starea IL-14 este tristă, chila a fost deja îndepărtată. Se pare că nu va mai vedea cerul. Chiar sper că mă înșel.

4. La aerodromul Gorelovo, avioanele sunt acoperite, toate zborurile sunt interzise în timp ce ancheta în cazul Cessna prăbușit în august 2012 este în derulare.

5. L-29 „Delfinul”. Cel mai mult costă L-29.

6. P-19 radar și radioaltimetru - mijloace de urmărire a zborului.

7. Mergând de-a lungul pistei, se deschide în fața ochilor o panoramă a zonei de parcare a elicopterelor (click pe ea pentru o dimensiune mai mare)

8. Elicopterele au sosit pentru reparații majore la 419 ARZ. Compania se concentrează complet pe repararea elicopterelor de atac de luptă. Suprafața totală de producție a întreprinderii este de 33314 mp. m.

10. Panoramă (click pentru dimensiune mai mare)

11. Sunt foarte, foarte multe elicoptere în parcare.

12. Viteza maximă a Mi-24 este de 335 km/h, viteza de croazieră este de 270 km/h. Poate zbura până la 1000 km.

13. Elicopterele Mi-24 sunt înlocuite treptat cu elicoptere Ka-50, Mi-28 și Ka-52 mai moderne.

14. Mașinile sunt pregătite pentru eliminare

15. Și acesta așteaptă renovări majore

16. Armele de pe elicoptere au fost complet scoase.

17. Mi-24 pentru eliminare

22. Pe fundal au fost construite scene convenabile pentru fotografiarea panoramelor

23. Panoramă (click pentru dimensiune mai mare)

28. Acesta roz stă în picioare de un an și jumătate și a fost capturat pentru a doua oară.

29. Prizele zac peste tot pe site

30. Această călătorie la parcare nu a provocat un sentiment sâcâitor de dezolare și deznădejde, spre deosebire de

32. Ce se află sub coada Mi-24? Echipament pentru tragerea capcanelor de căldură?

35. Elicopter de transport și luptă Mi-8TB (Hip-E).

36. Dispune de un container cu viteză Doppler și contor de deriva sub brațul de coadă.

38. Mi-8MT este cea mai recentă modificare a elicopterului, care a fost finalizarea logică a tranziției de la un elicopter de transport la un elicopter de transport-lupt. Motoarele TVZ-117 MT mai moderne sunt instalate cu o unitate suplimentară de turbină cu gaz AI-9V și un dispozitiv de protecție împotriva prafului la intrarea în prizele de aer. Pentru a combate rachetele sol-aer, există sisteme pentru dispersarea gazelor fierbinți ale motorului, împușcarea țintelor termice false și generarea de semnale IR pulsate. În 1979-1988. Elicopterul Mi-8MT a luat parte la conflictul militar din Afganistan.

39. Mi-8 este cel mai comun elicopter din lume. În istoria industriei mondiale de elicoptere, în ceea ce privește numărul total de aeronave produse - mai mult de 12 mii - nu are analogi între aeronavele din clasa sa.

42. Pentru modelatori și designeri

44. Elicopter bruiator Mi-8MTPB

45. bruiaj Mi-8PPA

48. Un alt bruiaj

50. Orizont așezat cu succes

53. A devenit vizibil mai frig, a început să plouă și era timpul să plecăm. După ce ai introdus un obiect neobservat, trebuie să-l lași și neobservat.

55. În serviciul de geolocalizare Foursquare, 419 ARZ este desemnat pentru check-in-uri

56. După ce m-am uitat în jur pentru ultima oară, mă pregătesc să merg acasă.

57. Panorama pistei

58. Și în mod tradițional, coordonatele obiectului sunt pentru vizitarea gratuită de către toată lumea.

Alte rapoarte