Acasă Pregătirea Complexul științific și tehnic al aviației Taganrog, numit după Beriev G. M. Beriev Georgy Mikhailovich: biografie și fotografie Beriev Georgy

Complexul științific și tehnic al aviației Taganrog, numit după Beriev G. M. Beriev Georgy Mikhailovich: biografie și fotografie Beriev Georgy

Activitățile Spitalului Clinic Central de SM au început cu organizarea producție în serie hidroavionul MBR-2 cu motor M-17 și dezvoltarea aeronavei de recunoaștere navală KOR-1. Construcția seriei MBR-2 a fost realizată la uzina nr. 31, unde a fost creat Biroul Central de Proiectare MS. În paralel cu dezvoltarea KOR-1, modernizarea aeronavei MBR-2 era în curs de desfășurare. Au fost instalate noi motoare M-34, M-107, un cockpit închis și îmbunătățit forme exterioare avioane, au fost dezvoltate opțiuni pentru transportul de mărfuri și pasageri. Un total de 1.365 de astfel de vehicule au fost construite înainte de 1940, inclusiv versiuni pentru pasageri și transport ale MP-1 și MP-1T. Aceste mașini erau principalele aeronave ale aviației navale a țării. În 1938, piloții M. Raskova, P. Osipenko și V. Lomako au stabilit 6 recorduri internaționale pe acest avion, făcând un zbor la distanță lungă pe ruta Sevastopol-Kiev-Novgorod-Arhangelsk. În 1935, Biroul Central de Proiectare MS a dezvoltat cu succes aeronava de recunoaștere maritimă cu rază lungă de acțiune MDR-5, dar nu a intrat în producție, deoarece MDR-6, proiectat de I. V. Chetverikov, era deja gata. În 1938, a fost creat un nou hidroavion MBR-7, dar după două accidente de aeronave experimentale, lucrările la el au fost oprite.

În 1937-1938 Echipa Biroului Central de Proiectare MS s-a alăturat lucrărilor de pregătire pentru construcția în serie a ambarcațiunii americane licențiate PBY-1. Această aeronavă a fost lansată în serie sub numele GST cu motoare interne. După construirea prototipului KOR-1, au început testele sale de zbor, iar mai târziu a fost lansat într-o serie mică. În același timp, în 1938, Beriev a creat o nouă aeronavă de recunoaștere de bord, KOR-2, care, după testare, a fost pusă în producție după ce Biroul Central de Proiectare MS s-a mutat de la Taganrog la Savelovo, lângă Moscova. Aici a început războiul. TsKB MS a fost evacuat mai întâi la Omsk, apoi la Krasnoyarsk, unde a rămas până în 1945. În acești ani grei, nu numai că au construit seria KOR-2, ci au lucrat și la proiecte pentru viitoarele aeronave. Au fost dezvoltate un avion de luptă cu două motoare de mare viteză B-10, un bombardier cu torpilă în plonjare și un avion de atac blindat, dar atenția principală a fost acordată aeronavelor navale. În 1943, a fost construită aeronava de recunoaștere maritimă cu rază lungă de acțiune LL-143, iar în 1944, pe baza acestuia, a fost creat un model al hidroavionului de pasageri PLL-144. Când OKB s-a întors la Taganrog în 1946, au adus cu ei LL-143 dezasamblat. testele sale din Taganrog au avut succes și în curând a fost creată la bază aeronava de recunoaștere navală cu rază lungă de acțiune Be-6 cu motoare ASh-73. Primul său zbor a avut loc pe 4 noiembrie 1947. A fost produs în serie în 1952-1957. Această aeronavă a fost în serviciu cu Marina și aviația polară timp de aproximativ 20 de ani, iar mai multe aeronave sunt încă în serviciu cu Marina chineză. Pentru această aeronavă, proiectantul șef G. M. Beriev a fost distins cu Premiul de Stat. În 1948, aeronava amfibie ușoară Be-8 cu motor ASh-21 a fost dezvoltată, construită și testată în zbor.

Odată cu dezvoltarea erei aviației cu reacție, a apărut problema creării unei aeronave cu motoare cu turboreacție. Și un astfel de avion a fost creat. În procesul de lucru la această aeronavă, a trebuit să ne confruntăm cu multe probleme. Au fost rezolvate cu succes și 30 mai 1952 a intrat în istoria producției de avioane navale ca o dată semnificativă, începutul erei avioanelor cu reacție. În această zi, prima ambarcațiune zburătoare cu reacție R-1 a ieșit pe cer pentru prima dată. Multă muncă a culminat cu crearea ambarcațiunii zburătoare cu reacție de mare viteză Be-10, care a fost demonstrată la parada de la Tushino în 1961. Be-10 a provocat o adevărată senzație în întreaga lume. Aeronava Be-10 a fost produsă în masă în 1956-1961. Acest avion a stabilit 12 recorduri mondiale, inclusiv un record de viteză de 912 km/h, care nu a fost încă doborât.

În același timp, a fost primită sarcina de a dezvolta o aeronavă cu proiectile pentru lansare din submarine. Această problemă a fost rezolvată cu succes de specialiștii OKB sub conducerea lui Bogatyrev. Aeronava cu proiectile P-10 a fost creată și testată cu succes.

Apoi, OKB s-a confruntat cu sarcina de a crea o aeronavă care să caute și să distrugă submarinele. În acest scop, aeronava amfibie Be-12 a fost dezvoltată, construită și testată cu succes în zbor. Echipat cu două motoare turbopropulsoare, ar putea controla o anumită zonă a mării pentru o lungă perioadă de timp. Primul zbor de probă a avut loc pe 18 octombrie 1960. Aeronava a fost pusă în producție și a fost construită între 1963 și 1973. Au fost construite în total 140 de vehicule. Această aeronavă este încă în serviciu cu Marina azi. Be-12 a stabilit 42 de recorduri mondiale. Această aeronavă a fost construită și ca versiune de căutare și salvare a Be-12PS.

În 1963, hidroavionul GL-1 a fost creat în scopuri de cercetare. A investigat problemele mișcării în apropierea suprafeței apei și influența efectului de ecran.

În 1968, au început testele de zbor ale aeronavei ușoare de pasageri cu decolare și aterizare scurtă Be-30. Primul zbor a avut loc pe 8 iunie 1968. Apoi, aeronava a trecut cu succes teste în diverse conditiile climaticeși primit recenzii pozitive servicii de zbor si tehnice. Aeronava experimentală Be-30 a fost demonstrată în 1969 la cel de-al 28-lea Salon Internațional de la Le Bourget și a fost foarte apreciată de experți. Dar din motive independente de controlul Biroului de Proiectare, acesta nu a intrat în producție. În același timp, OKB desfășura lucrări de modernizare a aeronavei An-24. An-24FK îmbunătățit a trecut testele de stat și apoi a fost construit în serie ca An-30. La sfârșitul anului 1968, în locul lui G. M. Beriev, care a plecat să lucreze la Moscova, A. K. Konstantinov a devenit designer-șef. Sub conducerea sa, echipa OKB a dezvoltat aeronava de patrulare radar cu rază lungă de acțiune A-50, care a trecut cu succes testele și a fost produsă în serie. Această aeronavă este încă în serviciu cu Forțele Aeriene Ruse astăzi. În aceiași ani, Biroul de Proiectare a rezolvat probleme maritime. Se dezvoltă și se construiește o aeronavă amfibie experimentală decolare verticalăși aterizările VVA-14 sub conducerea R. L. Bartini. Aceste lucrări au fost efectuate în perioada 1968-75. si au dat rezultate importante pentru lucrări promițătoare, dintre care multe sunt unice în aviația mondială de astăzi.

Cea mai importantă direcție a biroului de proiectare este crearea unui sistem de aeronavă antisubmarin cu mobilitate ridicată și potențial semnificativ de letalitate. Deci, OKB a dezvoltat și construit aeronava amfibie antisubmarin A-40 Albatross. Crearea Albatrosului este de fapt renașterea hidroaviației în țara noastră. Acesta este cel mai mare avion amfibie din lume și are performanțe de zbor și caracteristici de navigabilitate unice. În timpul testării, 126 de recorduri mondiale au fost deja stabilite pe el. Primul zbor al acestei aeronave a avut loc pe 8 decembrie 1986. De-a lungul anilor, aeronava amfibie A-40 a fost demonstrată la marile expoziții internaționale de aviație din Franța, Singapore, Noua Zeelandă și Marea Britanie. El participă la Mos Aero Show și la două spectacole hidroaeriene la Gelendzhik în 1996 și 1998. Aeronava amfibie A-40 este baza pentru dezvoltarea diferitelor modificări. Aeronava A-42/44, destinată misiunilor de căutare și salvare și de patrulare pe mare, a fost dezvoltată și se află în construcție pilot. La bordul unui astfel de salvator A-42 pot fi cazate 54 de victime. Cu o sarcină completă, aeronava poate parcurge 2.700 km, iar cu realimentarea în zbor până la 11.000 km.

10 octombrie 1989 Taganrog instalatie de constructii de masini redenumit Complexul științific și tehnic al aviației Taganrog (TANTK). Și prin Ordinul Consiliului de Miniștri al RSFSR din 6 decembrie 1989, TANTK a fost numit după fondatorul său G. M. Beriev. În mai 1990, în locul lui A.K Konstantinov, care s-a pensionat, G.S. Panatov, care a condus anterior activitățile maritime ale OKB, a devenit proiectant-șef și șef al TANTK-ului Beriev. În prezent, TANTK lucrează mult pentru a introduce hidroaviația în activitate economicăţări. Sub conducerea lui G. S. Panatov, a fost dezvoltat aeronava civilă amfibie polivalentă Be-200, construită la Aviația Irkutsk asociație de producție. Aeronava Be-200 este produsă în mai multe modificări: pentru a combate incendiile forestiere, pentru a transporta pasageri și mărfuri și pentru a efectua lucrări în cadrul forțelor Ministerului rus pentru Situații de Urgență. În versiunea de stingere a incendiilor, Be-200 în modul de planare poate lua la bord până la 12 tone de apă, iar în timpul unei realimente poate scăpa până la 240 de tone de apă pe foc. Ca parte a conversiei, aeronavele amfibii Be-12 sunt în curs de modernizare. Pe baza acestora au fost create aeronava de stingere a incendiilor Be-12P și aeronava de transport Be-12NX. Au luat parte la incendiu incendii forestiereîn Rostov, regiunile Irkutsk, Chukotka Okrug autonom, în Crimeea. Be-12NX este folosit pentru a transporta mărfuri pe Insulele Kuril și Sakhalin.

În 1993, aeronava Be-32 a fost reînviată și demonstrată la spectacolele aeriene de la Paris, Moscova, Dubai și Berlin. Instalarea noilor motoare Pratt & Whitey/Klimov pe acesta a făcut posibilă îmbunătățirea performanței sale de zbor. Au fost dezvoltate opțiuni pentru pasageri, marfă, ambulanță, aterizare și administrative. Una dintre cele mai recente evoluții ale echipei G.M Beriev TANTK este aeronava amfibie ușoară Be-103. Este testat și a fost demonstrat la Expoziție internațională hidroaviație în Gelendzhik.

Acum, Asociația de producție a aviației Komsomolsk-on-Amur se pregătește să producă aeronava amfibie Be-103, concepută pentru a transporta 5-6 pasageri.

Aerodromul TANTK

Aeronava amfibie multifuncțională Be-112 este în curs de dezvoltare. Sunt în curs de dezvoltare proiecte promițătoare pentru viitoarele avioane amfibii gigant cu o greutate la decolare de peste 1000 de tone. Echipa lucrează și la alte subiecte promițătoare.
[edita]
Proprietari și conducere

Principalii acționari ai întreprinderii: NPK Irkut (39,6%), OJSC Aviation Holding Company Sukhoi (38%).

Astăzi, șeful TANK-ului numit după G. M. Beriev este un absolvent al acestei întreprinderi, V. A. Kobzev.
[edita]
Oameni celebri ai plantei
Litvinov, Viktor Yakovlevich - designer de avioane sovietice și organizator al industriei aviatice, de două ori Erou al Muncii Socialiste, laureat al Premiului de Stat al URSS (1946, 1950), de patru ori deținător al Ordinului lui Lenin, de două ori titular al Ordinului Steagul Roșu al Muncii, deputat al Sovietului Suprem al RSFSR al convoațiilor a 5-a și a 6-a, delegat al Congreselor 19, 20 și 22 ale PCUS. Cetăţean de onoare din Taganrog.
Kutakhov, Pavel Stepanovich (08.03.16.1914, satul Malokirsanovka, acum districtul Matveevo-Kurgan din regiunea Rostov - 12.03.1984, Moscova) - lider militar sovietic, mareșal șef al aviației (1972), de două ori erou al Uniunea Sovietică (01.05.1943 , 12.08.1984), Pilot militar onorat al URSS (1966).
Bartini, Robert Ludwigovich sau Roberto Ludogovich Bartini (nume real - Roberto Oros di Bartini (italiană: Roberto Oros di Bartini), 14 mai 1897, Fiume, Austro-Ungaria - 6 decembrie 1974, Moscova) - designer de avioane sovietice, om de știință, comandant de brigadă. În diferite momente și în grade diferite, următorii au fost asociați cu Bartini: Korolev, Ilyushin, Antonov, Myasishchev, Yakovlev și mulți alții.
[edita]
Activitate

În prezent, sunt produse Be-200 (Irkut Corporation) și Be-103 (Komsomolsk-on-Amur Aviation Production Association).

În 2007, veniturile companiei s-au ridicat la 1,616 miliarde de ruble. (în 2006 - 2,011 miliarde de ruble), profit net- 14,148 milioane de ruble. (182,777 milioane RUB).

În 2008, veniturile (fără TVA) s-au ridicat la 1,893 miliarde de ruble. (piața externă) și 939 milioane de ruble. (piața internă). Profit din vânzări 275 milioane de ruble.
[edita]
Directorii întreprinderii
din 1973 până în 1985 - I.E. Esaulenko

- (1902 1979) Beriev Georgy Mikhailovici (Beriașvili) (13/02/1902–1979) Proiectant de avioane sovietice, general-maior de inginerie și serviciu tehnic. După ce a absolvit Institutul Politehnic (Leningrad) în 1930, a început să lucreze ca designer... ... Enciclopedie militară

Beriev Georgy Mihailovici Enciclopedia „Aviație”

Beriev Georgy Mihailovici- G. M. Beriev Beriev Georgy Mikhailovici (Beriașvili) (1903–1979) proiectant de avioane sovietic, doctor în științe tehnice (1961), general-maior de inginerie și serviciu tehnic (1951). Absolvent al Institutului Politehnic din Leningrad (1930). Sub…… Enciclopedia „Aviație”

Beriev Georgy Mihailovici- (1903 1979) Proiectant de aeronave sovietic, doctor în științe tehnice (1961), general-maior al Serviciului de inginerie și tehnică (1951). Absolvent al Institutului Politehnic din Leningrad (1930). Sub conducerea lui B., la Biroul Central de Proiectare a fost creat hidroavionul MBR 2 (1932), care... ... Enciclopedia tehnologiei

Beriev Georgy Mihailovici- (Beriashvili) (1903 1979), proiectant de aeronave, inginer general major (1951), doctor în științe tehnice. Sub conducerea lui Beriev, au fost create hidroavioane, avioane cu reacție, avioane amfibii etc. * * *… … Dicţionar Enciclopedic

BERIEV Georgy Mihailovici- BERIEV (Beriașvili) Georgy Mikhailovici (1903 1979) Proiectant de aeronave rus, inginer general-maior (1951), doctor în științe tehnice. Sub conducerea lui Beriev, au fost create hidroavioane, ambarcațiuni zburătoare cu reacție, avioane amfibii etc.... ... Dicţionar enciclopedic mare

Beriev Georgy Mihailovici- Beriev (Beriașvili) Georgy Mihailovici [n. 31.1(13.2).1903, Tiflis], proiectant sovietic de avioane, doctor în științe tehnice (1961), general-maior de inginerie și serviciu tehnic. Membru al PCUS din 1929. În 1930 a absolvit Institutul Politehnic din Leningrad, numit după ... Marea Enciclopedie Sovietică

Beriev Georgy Mihailovici- Georgy Mikhailovici Beriev (13 februarie 1903, Tiflis 12 iulie 1979) un remarcabil designer de avioane sovietic. În 1923, după absolvirea Școlii de Căi Ferate din Tiflis, a intrat la Institutul Politehnic, de unde în 1925 a fost transferat la... ... Wikipedia

Era sovietică a armelor are multe minți mari, ale căror lucrări au stat la baza istoriei militare mondiale. Giganții ingineriei au lucrat la sute de proiecte diferite în toate domeniile complex de apărare.

În industria proiectării și construcției de hidroavioane și avioane amfibii, remarcabilul om de știință Georgy Mikhailovici Beriev, un designer de avioane care a fost înaintea gândirii inginerești a timpului său și a lăsat în urmă un complex industrial și o constelație de adepți talentați, și-a înscris pentru totdeauna numele.

Copilărie și tinerețe

Viitorul proiectant de aeronave s-a născut la 12 februarie 1903 la Tiflis (Tbilisi) în familia muncitorului Mihail Solomonovich Beriashvili și a spălătorului Ekatirina Prokhorova.

Tatăl meu era georgian după naționalitate, dar locuind într-un oraș populat predominant de ruși, chiar înainte de căsătorie și-a schimbat numele de familie în Beriev.

George, în vârstă de șapte ani, a fost trimis la o școală condusă de un pasionat de educație care a căutat să lărgească orizontul elevilor dincolo de programa școlară.

Beriev însuși a descris în memoriile sale o excursie școlară memorabilă la Batumi, când copiii au vizitat grădina botanică și terasamentul, unde s-au ridicat corăbii uriașe.

Ulterior, G. M. Beriev a studiat la Școala Primară Superioară din Tiflis, unde părinții săi săraci au reușit să-l plaseze. În timpul studiilor, a dezvoltat o aptitudine pentru științele exacte. Cunoașterea disciplinelor tehnice i-a permis lui George să intre la Școala Tehnică Superioară a Căilor Ferate din Tiflis (era singurul institut tehnic din oraș) la Facultatea de Mecanică.

Totuși, din cauza războiului civil, nu și-a putut finaliza studiile și în 1921 s-a înscris ca voluntar în Armata Roșie.

Vise ale raiului

Pentru prima dată, G. M. Beriev a văzut un avion la vârsta de șapte ani, când celebrul aviator rus S. I. Utochkin survola Tiflis. Un număr imens de spectatori s-au adunat pentru a vedea miracolul, inclusiv întreaga familie Beriev.

Evenimentul unic a lăsat o amprentă de neșters în mintea băiatului, i-a determinat soarta viitoare și a fost amintit pentru tot restul vieții.

Odată cu stabilirea unei vieți pașnice în Tiflis, serviciul militar a încetat să-l intereseze pe Beriev și a început să se gândească la o carieră de pilot. El a făcut primul pas spre îndeplinirea visului său încercând să obțină un bilet la Școala de Zbor Egoryevsk prin Comitetul Central al Komsomolului. Cu toate acestea, voucherul a mers către un alt solicitant.

În 1924, după demobilizarea din armată, G. M. Beriev a intrat la Institutul Politehnic. După ce a studiat acolo timp de un an, s-a transferat la departamentul de aviație al Institutului Politehnic din Leningrad. În timpul stagiului său la uzina Krasny Pilotchik, la vârsta de 27 de ani, Beriev a zburat pentru prima dată într-un avion, deși ca pasager.

Carieră

În anii 20-30, subiectul hidroavioanelor militare și a aeronavelor amfibii a început să câștige popularitate în Uniunea Sovietică. În 1924, a fost adoptat un plan de dezvoltare a flotei aeriene militare. S-a planificat utilizarea forțelor de hidroaviație pentru a compensa pierderile flotei după Primul Război Mondial și Războiul Civil.

Contrar așteptărilor, proiectul sovietic independent nu a putut fi implementat și în 1928 designerul francez Paul Richard și o echipă de angajați au fost invitați în URSS. O galaxie de ingineri talentați și viitoare vedete ale științei sovietice, inclusiv Beriev, s-au alăturat biroului său. A lucrat acolo ca calculator și a proiectat diverse componente ale aeronavei.

De asemenea, vedete ale ingineriei sovietice precum S.P. Korolev, M.I Gurevich, N.I. și-au început cariera în biroul lui Richard. etc.

Pe parcursul a 3 ani de muncă în Uniunea Sovietică, Richard nu a reușit să implementeze un singur proiect de înaltă calitate și, după verificare, contractul cu el a fost reziliat și biroul a fost desființat.

Mai târziu G.M. Beriev a menționat că motivul eșecului a fost incapacitatea francezului de a organiza și uni o singură echipă.

Experiența acumulată de Beriev în timp ce lucra cu Richard l-a condus la ideea de a-și crea propria aeronave amfibie cu un motor M27 cu o putere de 909 CP. Cu toate acestea, motorul nu a trecut de certificare și Beriev a trebuit să folosească M17 mai slab. Prima lansare a aeronavei lui Beriev a avut loc pe 3 mai 1932.

Șeful echipajului de testare, Benedikt Buchholz, a lăudat aeronava după aterizare și MBR-2 a fost recomandat pentru lansarea în producție.

Succesul primei aeronave a lui Beriev a atras atenția conducerii țării. Biografia și reputația impecabilă a designerului i-au permis să plece într-o călătorie de afaceri la fabricile de avioane din SUA și Europa. Călătoria de afaceri a durat 6 luni.

La întoarcerea sa, Beriev a fost numit proiectant-șef al Uzinei de producție a aeronavelor maritime Taganrog. Prima sarcină a echipei Taganrog a fost modernizarea MBR-2.

Versiunea îmbunătățită a inclus un motor mai puternic, o nacelă modernă a motorului și un cockpit închis și a fost numită MBR-2 bis.

În timp ce lucra ca designer de avioane, Beriev nu a încetat să viseze la cer. El a conceput ideea de a crea un club de zbor în care toată lumea să poată învăța planarea, săritul cu parașuta și zborul cu avionul. Autoritățile au cedat și i-au dat 2 avioane U-2, prin antrenament pe care Beriev însuși a primit o licență de pilot. De asemenea, a practicat zborul cu propriul său MBR-2 și chiar și o dată aproape că s-a prăbușit cu un avion.

Printre proiectele Biroului Central de Proiectare din acea perioadă au fost înlocuirea MBR-2 cu modificarea sa îmbunătățită MBR-7 și o aeronavă de recunoaștere navală. distanta lunga MDR-5. Dar, în loc de producția în serie de noi dispozitive, conducerea flotei i-a încredințat lui Beriev proiectul unui monoplan de ejecție pentru nave de luptă, care nu era destinat să fie realizat.

Astfel, până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, forțele aviației navale sovietice erau limitate la MBR-2 din lemn, dar erau destul de multe - 1200 de piese.

Munca în timpul celui de-al Doilea Război Mondial

Odată cu începutul Marelui Războiul Patriotic Spitalul Clinic Central la Omsk pentru evacuare. În timp ce hidroavioanele MBR-2 efectuau recunoașterea și bombardarea submarinelor inamice, uzina Omsk în sine a început producția în serie a aeronavei de recunoaștere cu ejecție KOR-2.

Dezvoltarea sa s-a realizat chiar înainte de război, dar a fost întreruptă din cauza reorientării conducerii țării către program. flotă mare. Aeronava a fost planificată să fie folosită ca bombardier naval ușor. Lucrările au fost finalizate la timp și modelele KOR-2 au intrat în flotă, iar fabrica a fost mutată din nou de la Omsk și mai departe în Siberia, la Krasnoyarsk.

În 1943, Beriev a prezentat liderilor marinei un proiect pentru o barcă zburătoare cu un fuzelaj mare și spațios, navigabilitate ridicată și arme defensive puternice. Comandantul șef Nikolai Kuznetsov a dat aprobarea pentru construirea unui prototip de testare. Lucrând în condiții de evacuare, echipa lui Beriev a reușit să dezvolte desene ale aeronavei, să creeze macheta acesteia și deja în aprilie 1944 a așezat barca în sine - LL-43, cu o capacitate de transport de 4 tone.

Din păcate, nu am avut timp să-l testăm în condiții de luptă, deoarece proba a fost asamblată abia la sfârșitul lunii mai 1945. Apoi planta s-a întors înapoi la Taganrog.

După război

Războiul a arătat limitările aviației navale sovietice și de atunci toate forțele lui Beriev au fost dedicate creării și dezvoltării de noi proiecte de hidroavion și modificărilor acestora.

După testarea cu succes a LL-43, Comisariatul Poporului al Marinei a comandat o serie de ambarcațiuni zburătoare Be-6. Spitalul Clinic Central Beriev a primit statutul de experimentat uzina de stat fabricarea avioanelor navale. Modelul Be-6 a primit motoare noi, mai puternice și mai moderne, o carenă și echipamente radar.

Fuzelajul a permis transportul a până la 40 de parașutiști înarmați.

În anii 50, în paralel cu introducerea Be-6, uzina Taganrog a proiectat modelele Be-8, pe care au fost testate hidrofoile care împingeau barca din apă, și Be-R-1. Au fost urmați de aeronava preferată a lui Beriev, Be-10, un bombardier torpilă de recunoaștere cu aripile înclinate.

La finalul călătoriei sale profesionale, G.M. Beriev s-a dezvoltat fundamente teoretice aeronave amfibie care operează cu hidrofoile și în modul ekranoplan. La sfârșitul anilor 60, Georgy Beriev a oprit lucrările de proiectare și a început activități științifice. A murit la 12 iulie 1979 la Moscova.

Principala realizare a lui G.M. Beriev, pe lângă producția de hidroavioane și avioane amfibie ale unei noi generații, a fost crearea unei echipe strânse de specialiști și scoala stiintifica aviatori, dezvoltă avioane până în zilele noastre.

aeronava Beriev

Georgy Beriev a dezvoltat avioane de clasă A, AN, MDR, ICBM, Be, KOR.

Dintre cele mai semnificative proiecte ale sale, se remarcă următoarele modele:

Nume	Descriere
MBR-2	Vehicul de recunoaștere apropiat de design mixt (lemn și metal)
KOR-1	Aeronavă de recunoaștere de bord lansată de pe o navă folosind o catapultă
KOR-2	O versiune îmbunătățită și modificată a KOR-1, folosită și în operațiunile de salvare pe apă
Fii-6	O barca zburătoare cu aripă înaltă, cu două motoare pe aripă, concepută pentru recunoașterea maritimă
Fii-10	Primul hidroavion cu reacție de producție

Și următorul tabel arată premiile lui Beriev:

Video

Tip Corporație publică Baza Locaţie Rusia Rusia: Taganrog Cifre cheie Yu Grudinin (Director General Designer) Industrie Industria aeronautică Cifra de afaceri ▲ 7,451 miliarde RUB (2014) costuri de cercetare și dezvoltare 184,37 milioane de ruble. (2014) Profit din exploatare ▲ 455,46 milioane RUB (2014) Profit net ▲ 73,06 milioane RUB (2014) Firma mamă United Aircraft Manufacturing Corporation Site-ul web www.beriev.com Fișiere media pe Wikimedia Commons

PJSC „Complexul științific și tehnic al aviației Taganrog numit după G. M. Beriev” (TANK-i. G. M. Berieva) este o întreprindere de producție de aeronave situată în Taganrog.

Principala bază de testare a întreprinderii este aerodromul Taganrog-Yuzhny.

Poveste

Activitățile Biroului Central de Proiectare MS au început cu organizarea producției în serie a hidroavionului MBR-2 cu motor M-17 și dezvoltarea aeronavei de recunoaștere de bord KOR-1. Construcția seriei MBR-2 a fost realizată la uzina nr. 31, unde a fost creat Biroul Central de Proiectare MS. În paralel cu dezvoltarea KOR-1, modernizarea aeronavei MBR-2 era în curs de desfășurare. Au fost instalate noi motoare M-34 și M-107, a fost instalat un cockpit închis și s-au îmbunătățit forma exterioară a aeronavei pentru transportul de mărfuri și pasageri. Un total de 1.365 de astfel de vehicule au fost construite înainte de 1940, inclusiv versiuni pentru pasageri și transport ale MP-1 și MP-1T. Aceste mașini erau principalele aeronave ale aviației navale a țării. În 1938, piloții M. Raskova, P. Osipenko și V. Lomako au stabilit 6 recorduri internaționale pe acest avion, făcând un zbor la distanță lungă pe ruta Sevastopol - Kiev - Novgorod - Arhangelsk.

În 1935, TsKB MS dezvolta cu succes aeronava de recunoaștere maritimă cu rază lungă de acțiune MDR-5, dar nu a intrat în producție, deoarece MDR-6 proiectat de I. V. Chetverikov era deja gata. În 1938, a fost creat un nou hidroavion MBR-7, dar după două accidente de aeronave experimentale, lucrările la el au fost oprite.

Acum, Asociația de producție a aviației Komsomolsk-on-Amur se pregătește să producă aeronava amfibie Be-103, concepută pentru a transporta 5-6 pasageri.

Avioanele amfibii multifuncționale Be-112 și Be-114 sunt în curs de dezvoltare. Sunt în curs de dezvoltare proiecte promițătoare pentru viitoarele avioane amfibii gigant cu o greutate la decolare de peste 1000 de tone. Echipa lucrează și la alte subiecte promițătoare.

Proprietari și conducere

Principalii acționari ai întreprinderii: NPK Irkut (39,6%), OJSC Aviation Holding Company Sukhoi (38%).

Astăzi, șeful TANTK-ului numit după G. M. Beriev este Yu V. Grudinin

Alexander Zablotsky, Andrey Salnikov/ Taganrog Fotografie din arhivele TANTK im. G.M.Berieva

G.M. Beriev. Mijlocul anilor 1970

Pe 13 februarie 2003 se împlinesc 100 de ani de la nașterea remarcabilului designer de avioane sovietic G.M. Descriere detaliată viața și calea sa creativă depășesc cu mult sfera unui articol mic, așa că vom atinge doar câteva episoade puțin cunoscute din biografia lui Georgy Mikhailovici, despre care credem că vor fi de interes pentru cititori.

G.M Beriev s-a născut în 1903 la Tiflis (Tbilisi), devenind al cincilea copil din familia unui modest muncitor Mihail Solomonovich Beriev. Adesea în literatură, în legătură cu Georgy Mikhailovici, este menționat numele de familie georgian al tatălui său - Beriashvili, dar acest lucru nu este în întregime adevărat. Faptul este că și-a schimbat numele de familie în stilul rusesc, așa cum au făcut mulți în Caucaz atunci, chiar înainte de căsătorie, și, prin urmare, Georgiy a purtat numele de familie Beriev de la naștere.

Viitorul proiectant de aeronave a văzut pentru prima dată avionul în orașul său natal în toamna anului 1910. Era un Farman, pe care celebrul aviator rus S.I. Utochkin a efectuat zboruri demonstrative. Un număr imens de oameni s-au adunat pentru a privi acest spectacol fără precedent, semi-fantastic, printre care se număra întreaga familie Beriev. Deja în anii săi de declin, Georgy Mikhailovici și-a amintit această zi: „... Utochkin a zburat pentru o perioadă scurtă de timp și nu foarte sus, și nu peste mulțime, ci spre Digomi. Acest eveniment a fost extraordinar și îl voi aminti toată viața. Îmi amintesc încă ziua aceea fierbinte și iarba îngălbenită. Evident, această primă impresie a unei persoane care zboară într-un avion a fost imprimată multă vreme în conștiința mea din copilărie și chiar și atunci a dat naștere visului meu de a zbura în aer.”

Georgy a putut să se apropie de realizarea visului său când a început să studieze la departamentul de aviație al Institutului Politehnic din Leningrad. Începând cu 1930, a lucrat în diferite poziții de proiectare la MOS VAO (Marine Experimental Aircraft Manufacturing of the All-Union Aviation Association), Central Design Bureau of Plant No. 39 și Departamentul de Proiectare pentru Experimental Aircraft Manufacturing de la TsAGI. Beriev a obținut recunoașterea ca designer de aeronave prin crearea primei sale aeronave - aeronava navală de recunoaștere cu rază scurtă de acțiune TsKB-25, care mai târziu a devenit faimosul MBR-2. În 1934, Georgy Mikhailovici a fost numit proiectant șef și șef al Biroului Central de Proiectare al Fabricării de Avioane Navale (TsKB MS) din Taganrog, pe care l-a condus permanent până în 1968.

Beriev nu a renunțat la visul său de a învăța să zboare pe cont propriu. El a luat prima dată aerul în 1928, în timpul antrenamentelor la fabrica de avioane nr. 23 „Pilotul roșu” din Leningrad, zburând ca pasager pe un avion Avro-504K. În timpul testării MBR-2 experimental, Beriev a participat la zboruri cu pilotul de testare B.L. Cu toate acestea, acest lucru nu l-a mulțumit complet pe Beriev și, după ce a condus MS TsBK, a obținut alocarea a două U-2 organizației sale și a format un grup de entuziaști ai sporturilor aviatice, la care s-a alăturat el însuși. Designerul șef a crezut că experiența personală de zbor ar fi foarte utilă pentru tinerii designeri ai biroului de proiectare și ar dezvolta în ei o abordare mai responsabilă a muncii lor.

Beriev s-a dovedit a fi un student capabil și a început rapid să zboare pe cont propriu cu U-2. Pe lângă antrenament, a folosit periodic biplanul Polikarpov pentru zboruri oficiale către Rostov-pe-Don. Și-a zburat și cu propriile hidroavioane. Deci, în timpul călătoriilor de afaceri la Sevastopol, unde Institutul de Teste de Zbor al Aviației din Republica Kazahstan a testat mașinile create la Biroul Central de Proiectare MS, Beriev a folosit fabrica MBR-2. De obicei, el stătea pe scaunul rabatabil al mecanicului situat în dreapta pilotului și după decolare a preluat controlul aeronavei (ICBM era echipat cu un volan suplimentar detașabil). În aer proiectant-șef practicat nu numai în pilotaj, ci și în navigație, încercând să mențină un curs dat.

La începutul anului 1934, Beriev a fost chemat de urgență la Moscova. Ajuns în capitală, a aflat că a fost inclus într-un grup de specialiști în aviație trimiși într-o călătorie de afaceri în străinătate pentru a se familiariza cu industria aviației din Italia, Franța și Marea Britanie. Însoțitorii săi au fost S.A. Kocherigin, un inginer de aviație cu studii pe scară largă, care vorbea fluent franceză și limbi engleze, și K.N.Ganulich - un inginer militar și pilot naval care cunoștea bine germana.

Cel mai interesant a fost etapa italiană a călătoriei. Specialiștii sovietici au putut vizita toate întreprinderile care i-au interesat. Italienii nu le-au ascuns aproape nimic, au răspuns de bună voie la întrebări și și-au etalat noile produse. De exemplu, la Monfalcone, la uzina companiei Cantieri Riuniti del Adriaticoi, proiectantul șef F. Zappata a prezentat personal delegației sovietice aeronava de recunoaștere cu rază lungă de acțiune KANT Z.501, care a ieșit pentru prima dată la aer cu doar o lună înainte. această vizită. În timpul unei vizite la diviziile de aviație ale concernului Fiat, Beriev și însoțitorii săi au avut o discuție lungă cu proiectantul șef al companiei Rosatelli și asistenții săi, dintre care Georgy Mikhailovici și-a amintit de tânărul inginer Gabrielli. Nici Beriev, nici Gabrielli nu și-au putut imagina atunci că data viitoare se vor întâlni 32 de ani mai târziu, când proiectantul șef al Fiat, profesorul Gabrielli, îl va primi pe designerul șef Beriev la Salonul Aerien Internațional de la Torino.

La uzina de avioane Macchi-Castoldi din Varese, membrii delegației l-au întâlnit pe celebrul creator de hidroavioane de curse M. Castoldi. Li s-a oferit ocazia să viziteze așa-numita „școală de pilot de viteză” de pe Lacul Garda. Explicațiile au fost date chiar de șeful școlii, care și-a arătat hidroavioanele. Printre acestea s-a numărat și Makki M.72 - în câteva luni va stabili recordul mondial absolut de viteză pentru hidroavioane. Apoi a fost oferită o cină, la care oaspeții au fost prezentați echipajului de zbor, inclusiv deținătorul recordului mondial Gardi Francesco Ajello. Vizita la școală s-a încheiat oarecum curios. După ce a terminat masa, șeful școlii a plecat, invocând afaceri oficiale, iar specialiștii sovietici au plecat cu piloții la o plimbare în parcul local. La început, conversația a fost despre diverse subiecte de zi cu zi, apoi, profitând de absența superiorilor lor, ofițerii s-au oferit să bea „vodcă rusească” cu ei. Imediat a apărut un soldat cu o sticlă și ochelari. Georgy Mikhailovici își amintește: „Sticlă conținea un lichid gălbui cu aspect suspect, care avea gust de porumb. Nevrând să ne supărăm gazdele ospitaliere, a trebuit să înghițim un pahar din această băutură.”

Avioanele de recunoaștere de bord KOR-1 (stânga) și KOR-2 au fost produse în cantități mici

Avion de recunoaștere maritimă cu rază lungă de acțiune MDR-5 cu experiență. 1938

Un prototip al aeronavei An-24FK pentru fotografiere aeriană. 1967

G.M. Beriev (în centru) la avionul companiilor aeriene locale Be-32. 1976

La sfârșitul șederii delegației în Italia, Georgy Mihailovici a rămas în urmă tovarășilor săi timp de câteva zile pentru a vizita baza navală La Spezia. Aici a avut ocazia să viziteze crucișătorul greu Bolzano și să se familiarizeze cu armele sale de avioane. Aceste informații au fost de un interes deosebit, deoarece o astfel de aeronavă trebuia creată pentru flota internă. O astfel de mașină va fi realizată la Biroul de Proiectare Beria și va fi desemnată KOR-1.

Beriev, peste toate așteptările, a petrecut mai bine de cinci luni în prima sa călătorie de afaceri în străinătate. Planurile au fost schimbate, iar pe lângă țările europene, delegația a vizitat Statele Unite. Beriev și colegii săi s-au întors în patria lor pe 15 iulie 1934.

Din anii 1930. Să avansăm rapid către vremuri și evenimente nu atât de îndepărtate de noi. Puțini oameni știu că Biroul de Design PM Beriev a interacționat pe larg și fructuos cu creatorii de avioane ucrainene, în primul rând cu echipele lui A.Ivchenko și O.K. Georgy Mikhailovici a pus bazele unei strânse cooperări între producătorii de avioane Taganrog și inginerii de motoare Zaporozhye, care continuă până în prezent, prin alegerea motoarelor turbopropulsoare AI-20 pentru instalarea pe amfibiul Be-12. După cum a arătat viața, alegerea s-a dovedit a fi un succes. Motoarele create sub conducerea lui Ivchenko au devenit una dintre componentele serviciului îndelungat al acestor mașini, care continuă până în prezent.

În a doua jumătate a anilor 1960. A început munca comună a birourilor de proiectare ale lui Beriev și Antonov. Aceasta a fost o perioadă dificilă pentru Georgy Mikhailovici și angajații săi, deoarece interesul clienților pentru hidroaviație a scăzut, iar proiectantul șef a trebuit să se ocupe de dezvoltarea vehiculelor terestre în diferite scopuri. În 1964, a apărut un proiect comun al unui avion cu reacție de pasageri pentru companiile aeriene locale, An-Be-20 (pentru detalii, vezi „AiV”, Nr. 4 „97). Specialiștii Taganrog au participat la crearea unei companii agricole specializate. versiunea An-2 - aeronava An -2M. Cea mai mare lucrare a fost crearea aeronavei de fotografiere aeriană An-24FK în Taganrog, pe baza aeronavei de pasageri An-24. proiectare preliminarăși a trecut o comisie de machetă. Pe uzina pilot Până în vara anului 1967, seria An-24 (numărul de serie 57302003) a fost convertită în această versiune, care a decolat pentru prima dată pe 21 august. În iulie anul viitor Au fost finalizate testele de zbor comune din fabrică, care au avut loc la Taganrog, precum și la baza de teste de zbor a OKB Antonov Design Bureau din Gostomel și la unul dintre aerodromurile din Asia Centrală. În 1971, cu participarea designerilor de la Biroul de proiectare Beriev, An-24FK a fost pus în producție sub denumirea An-30 la Uzina de Aviație din Kiev, unde au fost construite 115 astfel de mașini până în 1980,

În încheierea acestei scurte povestiri, aș dori să observ că principalul rezultat al lucrării lui Georgy Mikhailovici Beriev a fost crearea unei școli unice de design, care astăzi este liderul mondial în crearea de hidroavioane și avioane amfibii. După o pauză de mulți ani, aeronava amfibie antisubmarin A-40 Albatross a fost construită în Taganrog și a ieșit pentru prima dată în aer în decembrie 1986. Astăzi este cel mai mare avion cu reacție amfibie din lume, cu caracteristici unice de zbor, performanță și navigabilitate. Acum specialiști de la ASTC Taganrog poartă numele. G.M. Beriev lucrează la îmbunătățirea și promovarea noilor aeronave amfibii Be-103 și Be-200 pe piața internațională. Dezvoltarea mașinilor de generație următoare continuă. Prin urmare, putem spune cu încredere că istoria hidroavioanelor cu marca Be va continua în secolul XXI.