Acasă Excursii un scurt dicționar de termeni de navă în imagini. Construcții navale de bază și termeni maritim Ce este un piller pe o navă

un scurt dicționar de termeni de navă în imagini. Construcții navale de bază și termeni maritim Ce este un piller pe o navă

Scopul lucrării. Pentru o navă de marfă uscată cu două etaje, ale cărei punți superioare și inferioare sunt încărcate cu o sarcină uniformă, selectați dimensiunile secțiunii transversale ale stâlpilor în funcție de condițiile de rezistență și stabilitate.

8.1. Secțiunea teoretică

Pentru a reduce sarcina pe conexiunile principale ale podelelor punții navelor cu marfă uscată, în cală și în camera mașinilor sunt instalați stâlpi, care reduc lungimea grinzilor și a carlingilor, ceea ce face posibilă reducerea dimensiunii acestora.

Pillerele sunt instalate la intersectia grinzilor si carlingilor si sunt realizate din tevi cu diferite capete asigurate. Dimensiunile secțiunii transversale ale stâlpilor trebuie să satisfacă condițiile de rezistență și stabilitate. Sarcina pe fiecare stâlp se determină din condiția repartizării uniforme a sarcinii totale pe podeaua punții între toți stâlpii și conturul de susținere (laterale, pereți transversali).

Caracteristicile geometrice ale secțiunii stâlpului sunt determinate de formulele:

- aria secțiunii transversale,

– momentul de inerție al secțiunii,

unde d este diametrul exterior al conductei (stâlp),

t – grosimea peretelui.

Diagrama de distribuție a sarcinii pe podeaua punții între stâlpi este prezentată în Figura 8.1.

Luați factorul de siguranță pentru stâlpi ca k=0,8. Atunci tensiunile admisibile vor fi egale cu

unde este limita de curgere a materialului piller.

Selectarea secțiunii transversale a stâlpului din condiția de stabilitate se efectuează ținând cont de abaterile de la legea lui Hooke, în următoarea ordine:

1) Setați valorile tensiunii critice în fracțiuni ale limitei de curgere, până la care este necesar să se asigure stabilitatea stâlpului.

2) Pe grafic (Figura 7.1), folosind valoarea acceptată a tensiunii critice, se determină tensiunea Euler corespunzătoare.

3) Determinați coeficientul care caracterizează abaterea de la legea lui Hooke.

4) Calculați momentul de inerție calculat al secțiunii transversale a stâlpului folosind formula ,

unde este coeficientul care caracterizează lungimea estimată a stâlpului în funcție de tipul de prindere a capetelor acestuia:

– pentru suport gratuit, ambele capete,

– pentru ciupirea rigidă a ambelor capete,

– un capăt este sprijinit liber, celălalt este prins rigid.

Datorită faptului că aria secțiunii transversale a stâlpului F este necunoscută, problema este rezolvată prin selectarea raportului , în urma căruia se determină în final aria secțiunii transversale și momentul de inerție al secțiunii stâlpului în conformitate cu standardele în vigoare. În același timp, trebuie îndeplinite cerințele de rezistență și stabilitate,

unde este efortul de compresiune de la sarcina de compresiune care acționează asupra stâlpului.

a) vedere spre punte; b) secţiune de-a lungul cadrului de santină

Figura 8.1 – Dispunerea stâlpilor din cala unei nave de marfă uscată

8.2. Sarcina de calcul individual

Când se calculează rezistența stâlpilor punților superioare și inferioare, sarcina de pe podelele punții este considerată uniformă, în timp ce densitatea încărcăturii de pe puntea inferioară este de 2 ori mai mare decât densitatea încărcăturii de pe puntea superioară.

La calcularea stabilității, stâlpii sunt considerați ca tije comprimate central în diferite condiții pentru asigurarea capetelor. Pentru a lua în considerare abaterile de la legea lui Hooke, ar trebui să utilizați diagrama sau figura 7.1 din aceste instrucțiuni. Dispunerea stâlpilor și structurilor în zona compartimentelor de marfă ale unei nave de marfă uscată este prezentată în Figura 9.1.

Datele inițiale pentru calcul ar trebui luate din Tabelul 9.1.

Raportul trebuie să conțină o diagramă a locației stâlpilor în zona compartimentului de marfă al unei nave cu marfă uscată cu două punți, distribuția sarcinilor pe stâlpi. Folosind datele inițiale, selectați dimensiunile secțiunilor stâlpilor pe baza rezistenței și stabilității sub acțiunea unei sarcini de compresiune și faceți o concluzie despre stabilitatea acestora.

Tabelul 8.1 – Date inițiale pentru calculul pillerilor

№	Lățimea vasului L, m	Lungime podea Lп, m	Stâlpii superiori lв, m	Stâlpii inferiori lн, m	Limita de curgere a oțelului, MPa
ÎN	N
Stanchion
	15,0	11,2	3,0	5,2
	18,0	11,2	3,2	5,4
	21,0	11,2	3,4	5,6
	15,0	12,8	3,0	5,2
	18,0	12,8	3,2	5,4
	21,0	12,8	3,4	5,6
	15,0	14,0	3,0	5,2
	18,0	14,0	3,2	5,4
	21,0	14,0	3,4	5,6
	15,0	9,6	2,8	4,8

8.4. Întrebări de securitate

1) Definiți stabilitatea, Euler și tensiunile critice.

2) Determinați principiile de bază ale metodei lui Euler.

3) În ce cazuri sunt luate în considerare abaterile de la legea lui Hooke la verificarea stabilității tijelor?

4) Indicați metode practice de luare în considerare a abaterilor de la legea lui Hooke la calcularea stabilității tijelor.

5) Scrieți procedura de determinare a dimensiunilor secțiunii transversale a tijelor din starea de stabilitate, ținând cont de abaterile de la legea lui Hooke.

LUCRARE PRACTICĂ Nr 9

CALCULUL PLĂCURILOR ALE FONDULUI COCĂ NAVEI

Scopul lucrării: Pentru placarea inferioară a carenei unei nave cu sistem de încadrare transversal, se calculează deformarea maximă, precum și tensiunile de încovoiere și totale în placă (în centrul și pe partea lungă a conturului de sprijin).

9.1. Calculul plăcilor care se îndoaie de-a lungul unei suprafețe cilindrice

9.1.1. Secțiunea teoretică

Având în vedere raportul de aspect al conturului de susținere, îndoirea unei plăci rigide sub acțiunea unei sarcini uniform distribuite (presiune pe fund) poate fi considerată cilindrică, iar calculul unei astfel de plăci poate duce la calculul unei singure grinzi. -bandă. Pentru a calcula un fascicul de bandă, aplicăm formulele teoriei de îndoire a fasciculului cu înlocuirea modulului elastic normal E cu modulul redus. Deoarece plăcile sunt supuse forțelor longitudinale de la îndoirea generală a carenei navei, tensiunile din fascicul-band pot fi determinate folosind formula complexă de îndoire

unde h este grosimea plăcii,

– tensiuni din îndoirea generală a corpului (întindere),

– momentul încovoietor în grinda benzii (la suport sau la mijloc),

– Funcția Bubnov, care ține cont de influența forțelor longitudinale asupra momentului încovoietor al unei benzi de fascicul și depinde de argument u, egal , (9.1)

a – partea scurtă a plăcii (lungimea plăcii fasciculului),

- rigiditate cilindrica,

– Raportul lui Poisson.

Placa este considerată a fi prinsă rigid pe conturul de susținere. Momentele din grinda benzii sunt egale la suport , în mijlocul zborului

, (9.2)

Unde r– presiunea pe carena fundului navei în timpul pescajului d (vezi tabelul 9.1).

Acceptați funcții conform tabelului 6.3 din Director

9.1.2. Sarcina de calcul individual

Luați datele inițiale conform tabelului 9.1.

Tabelul 9.1 – Date inițiale

Var. nr.	, m	, m	, m	, m	, MPa
	0,70	2,00	0,011	7,5
	0,70	1,90	0,011	8,0
	0,80	2,40	0,012	7,5
	0,80	2,20	0,012	8,0
	0,80	2,00	0,012	8,5

9.2. Verificarea rezistenței plăcii folosind datele de referință

9.2.1. Secțiunea teoretică

Plăcile rigide includ plăci cu un raport de aspect b\h£60, unde b este dimensiunea mai mică a conturului plăcii, h este grosimea plăcii.

Soluțiile de plăci rigide obținute prin metoda lui M. Levy sunt date sub formă tabelară.

Săgeata de deviere, m, din centrul plăcii este determinată de formulă

. (9.3)

Momentele de încovoiere liniare se determină în centrul plăcii și pe conturul de susținere conform formulelor

. (9.4)

unde , – laturile lungi și scurte ale conturului de sprijin al plăcilor, m.;

– coeficienții se determină din tabel în funcție de fixarea plăcii pe conturul suport și raportul laturilor conturului suport;

– presiune pe placă (în centru), MPa;

– modulul de elasticitate, MPa.

Tensiunile de încovoiere din placă sunt determinate de formulă

9.2.2. Sarcina de calcul individual

1) Determinați tipul plăcii.

2) Folosind metoda de mai sus, calculați momentele și tensiunile încovoietoare, precum și deformarea maximă în centrul plăcii de fund la pescajul vasului d.

Raportul trebuie să conțină un calcul al rezistenței plăcilor folosind metoda de calcul a plăcilor de rigiditate finită; cu determinarea momentelor încovoietoare și a forțelor de forfecare, precum și a celor mai mari valori ale săgeții de deformare și a tensiunilor.

9.3. Întrebări de securitate

1) Definiți plăcile, explicați clasificarea plăcilor în funcție de rigiditate și raportul laturilor conturului de susținere.

2) Care este esența calculării platinelor de rigiditate finală.

3) Numiți clasificarea plăcilor pe baza rigidității.

4) Numiți clasificarea plăcilor în raport cu laturile conturului de susținere.

5) Descrieți o metodă de rezolvare a plăcilor rigide.

LUCRARE PRACTICĂ Nr 10

CALCULUL MOMENTELOR DE ÎNCOORDARE ȘI A FORȚELOR DE FONDERE ÎN TIMPUL ÎNCHIRII GENERALE A NASULUI.

DISTRIBUȚIA MASELOR DE NAVE PE COMPARTIMENTE TEORETICE.

Scopul lucrării

Distribuiți masele vasului în compartimente teoretice pentru a determina intensitatea sarcinii în timpul îndoirii generale a vasului.

10.1. Secțiunea teoretică

Corpul navei este o grindă cu secțiune transversală în formă de cutie, supusă masei și forțelor de susținere.

Pentru a determina mărimea momentelor încovoietoare și a forțelor tăietoare, este necesar să se construiască o diagramă de sarcină, care se obține prin însumarea algebrică a maselor și forțelor care susțin apa în fiecare secțiune a carenei navei. Cercetările au arătat că este recomandabil și suficient să se împartă lungimea vasului în 20 de secțiuni egale (spatii teoretice), în cadrul fiecăruia dintre care masele sunt distribuite uniform. Regulile de distribuție a masei între compartimente sunt date în.

Pe baza rezultatelor calculului, o curbă în trepte a maselor care compun deplasarea ar trebui să fie construită pe lungimea vasului.

10.2. Sarcina de calcul individual

Pentru tipul arhitectural și structural (AKT) al unei nave dezvoltate într-un proiect de curs la disciplina „Proiectarea navelor și a structurilor plutitoare”:

a) împărțiți carena navei în compartimente în conformitate cu cerințele Regulilor de registru, precum și în 20 de compartimente de dimensiuni egale;

b) distribuie masele corpului metalic sub forma unui trapez;

c) distribuie elementele principale de încărcare între compartimentele teoretice, ținând cont de zonele de amplasare a acestora de-a lungul lungimii navei;

d) rezumă sub formă tabelară toate elementele de încărcare pentru compartimentele teoretice și determină poziția pe lungimea centrului lor de greutate;

e) folosind datele totale, construiți o curbă de masă în trepte.

Raportul trebuie să conțină date inițiale, o scurtă descriere a metodei de distribuție a masei, o defalcare a maselor în compartimente teoretice în formă tabelară, precum și o diagramă a compartimentelor navei și o curbă de masă în trepte în format A-4.

10.4. Întrebări de securitate

1) Numiți elementele principale ale sarcinii de masă a navei și descrieți natura distribuției lor pe lungime.

3) Descrieţi metoda de împărţire a maselor corpului după regula trapezoidală.

4) Descrieți regulile de împărțire a încărcăturii în masă pe lungimea navei.

LUCRARE PRACTICĂ Nr 11

Designul fundului fără fund dublu este utilizat pe navele de transport mici, precum și pe navele auxiliare și ale flotei de pescuit. În acest caz, bretele transversale sunt flori - foi de oțel, a căror margine inferioară este sudată pe placa inferioară, iar o bandă de oțel este sudată la marginea superioară. Florele merg dintr-o parte în alta, unde sunt legate de rame prin bracket-urile zigomatice.

Conexiunile longitudinale ale cadrului de jos la navele fără fund dublu sunt bare și chile verticale, precum și stringere de jos.

Chila bară este o grindă de oțel cu secțiune transversală dreptunghiulară, care este conectată prin sudură la chila verticală și la placa inferioară - fie prin sudare, fie prin nituri. Un alt tip de chilă din lemn sunt trei benzi de oțel, dintre care una (cea din mijloc) are o lățime semnificativ mai mare și este o chilă verticală.

Chila verticală este realizată dintr-o tablă de oțel așezată pe muchie și care se desfășoară continuu pe toată lungimea vasului. Marginea inferioară a chilei verticale este conectată la chila de lemn, iar o bandă este sudată de-a lungul marginii sale superioare.

Lânzele inferioare sunt, de asemenea, realizate din foi de oțel, dar spre deosebire de chila verticală, aceste foi sunt tăiate la fiecare etaj. Marginea inferioară a foilor de stringers inferioare este conectată la placarea inferioară, iar o bandă de oțel este sudată de-a lungul marginii lor superioare.

Fundul montat pe navele cu fund dublu (Fig. 2). Toate navele de marfă uscată cu o lungime mai mare de 61 m au un fund dublu, care este format între placarea inferioară și podeaua de oțel a celui de-al doilea fund, care este așezată deasupra cadrului de jos. Înălțimea fundului dublu este de cel puțin 0,7 m, iar la navele mari 1 -1,2 m Această înălțime permite efectuarea lucrărilor pe fundul dublu în timpul construcției vasului, precum și la curățarea și vopsirea fundului dublu. compartimente în timpul funcționării.

Conexiunile transversale ale cadrului de jos pe navele cu fund dublu sunt flore, care sunt de trei tipuri:

Solid;
Impermeabil;
Deschis (paranteze ușoare).

O podea solidă este formată dintr-o tablă de oțel așezată pe o margine. Marginea inferioară a podelelor este conectată la căptușeala inferioară, iar marginea superioară este conectată la a doua pardoseală inferioară. În flora continuă există decupaje mari ovale - găuri care asigură comunicarea între celulele individuale ale fundului dublu. Pe lângă decupaje mari, mai multe decupaje mici sunt realizate în foaia de floră solidă lângă căptușeala inferioară și la podeaua celui de-al doilea fund - cozi de rândunică pentru trecerea apei și a aerului.

Flor rezistentă la apă nu diferă structural de flor solidă, dar nu are decupaje.

Pardoseala suport (deschisă) nu are o tablă solidă, ci este formată din două grinzi de oțel profilate, cea inferioară, care trece de-a lungul căptușelii inferioare, și cea superioară, care trece sub a doua pardoseală inferioară. Grinzile superioare și inferioare sunt conectate între ele prin bucăți dreptunghiulare de tablă de oțel - console.

Orez. 1 Set de fund la navele fără fund dublu: 1 - chilă de lemn; 2 - chila verticala; 3 - bandă orizontală de chilă verticală; 4 - flor; 5 - dunga flora superioara; 6 — cearşaf de jos; 7 — fâșie de jos; 8 - knitsa; 9 — cadru

Conexiunile longitudinale ale cadrului de jos la navele cu fund dublu sunt chila verticală, plăcile exterioare cu fundul dublu și cordonele inferioare.
O chilă verticală este o tablă așezată pe o margine și care rulează în planul central continuu pe toată lungimea navei. Este impermeabil și împarte fundul dublu în secțiuni pe partea stângă și dreapta. În locul unei chile verticale, se poate instala o chilă tunel, care constă din două foi care trec paralel cu planul central la o distanță de 1 - 1,5 m una de cealaltă.
Pe laterale, spațiul cu fundul dublu este limitat de foi cu fund dublu (stringers chine), care circulă continuu pe toată lungimea fundului dublu și fără decupaje. Marginea inferioară a foii de jos dublu este conectată la pielea exterioară, iar marginea superioară este conectată la a doua pardoseală inferioară. Foile cele mai exterioare cu fund dublu sunt de obicei instalate oblic, ca urmare a căror santină se formează în cală de-a lungul părților laterale, în care se adună apa de santină.
Livrările inferioare sunt foi verticale instalate pe ambele părți ale chilei verticale. Acestea sunt tăiate pe fiecare podea solidă, iar pentru trecerea grinzilor inferioare și superioare ale podelei consolei se realizează decupaje de dimensiuni corespunzătoare în foaia de stringer.
Orez. 2 Set de fund la navele cu fund dublu: 1 - a doua pardoseală de jos; 2 - podea impermeabilă; 3 — suport (deschis) podea; 4 - flor solidă; 5 - chila verticala; 6 — stringer inferior; 7 - cea mai exterioară frunză a botului (fișă zigomatică)
Bretele transversale ale setului lateral sunt rame. Există rame obișnuite și rame. Cadrele obișnuite sunt realizate din oțel profilat (unghi inegal de flanșă, bec unghi, canal și bec de bandă). Cadrul cadrului este o tablă îngustă de oțel. Această foaie este sudată pe pielea laterală și o bandă de oțel este sudată de-a lungul marginii libere.
Cadrele de cadru au o rezistență sporită și de aceea sunt instalate, alternând cu cele obișnuite, pe vase de gheață. Dar instalarea cadrelor nu este întotdeauna recomandabilă, deoarece aglomera camera. Prin urmare, la navele care nu au întăriri de gheață, cadrele de cadru sunt instalate numai în sala mașinilor, iar în cala de prova, unde este necesară o rezistență sporită, se instalează cadre obișnuite cu profil crescut - cadre întărite sau intermediare.
Orez. 3 Set lateral: 1 - rama cadru; 2 - rame obișnuite; 3 — stringer lateral; 4 - piele exterioară; 5 — suprapunere în formă de romb
Capătul inferior al cadrului este atașat la cea mai exterioară folia cu fund dublu cu un suport zigomatic, care este sudat cu o margine pe pielea exterioară, iar cealaltă pe foaia cu fundul dublu. Flanșa este îndoită de-a lungul marginii libere a broșurii zigomatice.
Conexiunile longitudinale ale ansamblului lateral sunt colțurile laterale. Ele constau dintr-o tablă de oțel, de-a lungul marginii libere a cărei bandă de oțel este sudată. Cealaltă margine a foii laterale este atașată de pielea laterală. Pentru a permite trecerea ramelor se realizează decupaje în foaia de stringer. Pe cadrele de cadru și pereții etanși transversali sunt tăiate șiroanele laterale.
Bretele transversale ale ansamblului de sub punte sunt grinzi, care se desfășoară continuu dintr-o parte în cealaltă, unde sunt legate de cadre prin console de grinzi. În acele locuri în care există decupaje mari în punte (trape de marfă, puțuri de mașină-cazan, etc.), grinzile sunt tăiate și merg din lateral către decupaj. Grinzile tăiate sunt numite jumătăți de grinzi. Semigrinzile laterale sunt conectate la rame, iar la decupaj - la coagul longitudinal al trapei sau arborelui.
Grinzile și semigrinzile sunt realizate din oțel profilat (unghiuri inegale, canale, becuri unghiulare, becuri bandă). La capetele trapelor de marfă, precum și la locațiile mecanismelor de punte, uneori sunt instalate grinzi de cadru, care sunt o grindă în T constând dintr-o tablă de oțel, de-a lungul marginii libere a cărei bandă de oțel este sudată.
Orez. 4 Set sub punte: 1 - podea punte; 2 - grinzi; 3 - carlingi; 4 - piloni; 5 — carnete de grinzi; 6 — rame; 7 — ornamente laterale
Pentru a reduce deschiderea grinzilor, sunt instalate grinzi longitudinale sub punte - carlings, care creează suporturi suplimentare pentru grinzi. Numărul de carlingi depinde de lățimea vasului și de obicei nu depășește trei. Carlings au același design ca și stringerul lateral. De asemenea, constă dintr-o tablă de oțel, care este sudată la o margine pe puntea, și o bandă de oțel este sudată la marginea sa liberă. Pentru a permite grinzilor să treacă, se fac decupaje în foaia cadru.
Suporturile intermediare pentru carlingi sunt stâlpi - stâlpi tubulari verticali. Capătul superior al stâlpului este conectat la carlings, iar capătul inferior se sprijină pe podeaua punții inferioare sau a celui de-al doilea fund. Pentru a vă asigura că stâlpii aglomera mai puțin cala, aceștia sunt instalați numai în colțurile trapei de marfă. Pe navele noi, stâlpii nu sunt de obicei instalați, iar rigiditatea punții este asigurată de rezistența sporită a stâlpilor.

Sistem de apelare longitudinală
Se caracterizează prin prezența unui număr mare de grinzi longitudinale care trec de-a lungul fundului, lateralelor și sub punte. Aceste grinzi sunt realizate din otel profilat si sunt instalate la o distanta de 750-900 mm una de alta. Cu un astfel de număr de grinzi, este ușor să se asigure rezistența longitudinală generală a navei, deoarece, pe de o parte, grinzile participă la îndoirea totală a navei și, pe de altă parte, cresc stabilitatea subțiri. foi de placare și podea de punte.
Rezistența transversală cu un astfel de sistem de încadrare este asigurată de cadre de cadru larg distanțate și de pereți transversali adesea plasați.

Cadrele care se desfășoară de-a lungul părților laterale, inferioară (cadru de jos sau podea) și sub punte (grinzi de cadru) sunt instalate la fiecare 3-4 m. Cadrul este realizat din tablă de oțel cu lățime de 500-1000 mm. Una dintre marginile sale este sudată pe pielea exterioară, iar o bandă de oțel este sudată de-a lungul celeilalte. Pentru trecerea grinzilor longitudinale
În foaia cadru se fac decupaje.

Orez. 5 Sisteme de compunere: a - longitudinală; b - combinat, 1 - cadru cadru; 2 - broșuri; 3 — perete transversal; 4 — stâlpi de pereți; 5 - piele exterioară; 6 - grinzi longitudinale; 7 — rame; 8 - crestele zigomatice; 9 — rama de jos (flor); 10—flora de fund; 11 — perete transversal
Pereții etanși transversali de pe navele cu sistem longitudinal trebuie instalați mai des decât cu un sistem transversal, deoarece cadrele cu cadru distanțate nu oferă suficientă rezistență transversală a navei De obicei, pereții etanși sunt instalați la o distanță de 10 - 15 m unul de celălalt .
Pe pereții etanși transversali, grinzile longitudinale sunt tăiate și capetele lor sunt atașate de pereți cu console mari. Uneori se trec prin pereți grinzi longitudinale, iar pentru a asigura etanșeitatea trecerii se opăresc.
Sistemul de contravântuire longitudinal este utilizat numai în partea de mijloc a lungimii vasului, unde cele mai mari forțe apar în timpul îndoirii generale. Capetele de pe nave ale sistemului longitudinal sunt realizate conform sistemului transversal, deoarece aici se pot aplica încărcări transversale suplimentare.
Sistemul de apelare longitudinală are următoarele avantaje:
Rezistență generală mai ușoară în comparație cu sistemul transversal, ceea ce este foarte important pentru navele mari cu lungime mare și înălțime laterală relativ mică;
Reducerea greutății corporale cu 5-7% cu aceeași forță ca și sistemul transversal;
O tehnologie de construcție mai simplă, deoarece grinzile longitudinale sunt în mare parte rectilinie și nu necesită preprocesare.

Cu toate acestea, acest sistem are o serie de dezavantaje:
Aglomerarea incintelor navei cu un set de cadru și un număr mare de suporturi;
Limitarea lungimii calelor prin instalarea frecventă a pereților etanși transversali, ceea ce complică operațiunile de marfă.

Din aceste motive, sistemul longitudinal de recrutare nu este aproape niciodată utilizat pe navele de marfă uscată. Dar este utilizat pe scară largă pe petrolierele, unde aceste dezavantaje nu sunt semnificative. Petrolierele asamblate folosind un sistem longitudinal au unul sau doi pereți longitudinali în zona tancurilor de marfă, care sunt, de asemenea, construite folosind un sistem longitudinal.

Sistem de apelare combinat
Când nava se îndoaie, conexiunile longitudinale ale punții și fundului vor fi cel mai solicitate. Conexiunile longitudinale ale laturilor sunt mai puțin solicitate. Prin urmare, este irațional să instalați grinzi longitudinale de-a lungul părților laterale, deoarece acestea au un efect nesemnificativ asupra rezistenței generale a vasului. Este mai convenabil să existe grinzi transversale de-a lungul laturilor și astfel să se asigure rezistența laterală.
Pe baza acestui academician. Yu A. Shimansky a propus în 1908 un sistem de încadrare combinat, în care fundul și puntea sunt realizate conform sistemului longitudinal, iar părțile laterale sunt realizate conform sistemului transversal. Această combinație permite utilizarea cât mai rațională a materialului și asigură relativ ușor atât rezistența longitudinală, cât și transversală. Prezența grinzilor longitudinale de-a lungul punții și fundului face posibilă menținerea avantajelor sistemului longitudinal, iar prezența grinzilor transversale laterale elimină dezavantajele acesteia, deoarece în acest caz setul cadrului și instalarea frecventă a pereților etanși transversali sunt inutile. .
Orez. 6 Cadrul mijlociu al navei sistemului transversal: 1 - podea; 2 - chila verticala; 3 — stringer inferior; 4 - piloni; 5 — foaie cu fund dublu (stringer zigomatic); 6 - carte zigomatică; 7 — cadru de santină; c — stringer lateral; 9 — carte de grinda; 10 — grinda punții inferioare; 11 — cadru între punte; 12 — grinda punții superioare; 13 — stand de baston; 14 — gunwale; 15 - despre trapa longitudinală
Sistemul combinat de recrutare este utilizat atât pe marfă uscată, cât și pe petrolierele. În acest caz, navele de marfă uscată sunt realizate cu fund dublu, asamblate după un sistem longitudinal. În acest caz, în loc de grinzi longitudinale din oțel profilat de-a lungul fundului și sub cea de-a doua pardoseală inferioară, este permisă instalarea de stringere inferioare suplimentare cu decupaje mari.

Imaginea unui set de navă pe desenele navei
Unul dintre desenele principale ale navei este cadrul din mijlocul navei (Fig. 6) - secțiunea transversală a navei. Datorită faptului că designul setului de pe aceeași navă poate fi diferit în locuri diferite, de obicei nu este desenată o singură secțiune, ci mai multe, ceea ce face posibilă o imagine completă a designului setului navei.

Orez. 7 Secțiune longitudinală constructivă a corpului de-a lungul planului central
Un alt desen de proiect al unui set de nave este o secțiune longitudinală structurală a carenei de-a lungul planului central. Acest desen arată, de obicei, sub forma unei diagrame, toate modificările în proiectarea setului de-a lungul lungimii vasului (Fig. 7).
Pe lângă aceste desene de bază ale setului de navă, sunt desenate multe desene ale unităților structurale individuale etc.

Setul de sub punte este format din grinzi longitudinale și transversale, conectate rigid la un set de laturi. Grinzile longitudinale se numesc stringere de sub punte, iar grinzile transversale grinzi.

Grinzile sunt legate de ramurile superioare ale ramelor. Stâlpii verticali sunt instalați sub grinzi - piloni. Stâlpii susțin punțile și distribuie greutatea uniform peste alte conexiuni.

Grinzile sunt tăiate în locurile unde sunt tăiate punțile. Capetele grinzilor sunt armate cu grinzi longitudinale scurte - Carlings, care la capetele lor sunt conectate la grinzi întregi.

În ansamblurile de punte deasupra sălilor motoarelor și cazanelor în zone mari, grinzile nu sunt instalate. Pentru a menține rezistența, grinzile exterioare ale unor astfel de secțiuni sunt armate, adică sunt formate din mai multe grinzi și conectate la cadre de cadru.

= Marina clasa a II-a (p. 41) =

Cu un sistem de punte transversală, grinzile de direcție principale sunt grinzi și semigrinzi, iar bretele longitudinale sunt carlings. Grinzile sunt instalate dintr-o parte în alta pe fiecare cadru și fixate pe cadrul lateral cu ajutorul consolelor. Suporturile intermediare ale grinzilor sunt carlings și semipereți diametrali în cale. Jumătățile de grinzi sunt, de asemenea, amplasate pe fiecare cadru în zonele decupărilor mari din punți și se sprijină pe laterale și carlings instalate de-a lungul decupărilor. Conform Regulilor, grinzile pot fi continue, i.e. treceți fără întrerupere prin decupaje în carlings, sau despicați pe carlings. În primul caz, grinzile sunt sudate la marginile decupărilor din carlings, care sunt întărite cu rigidizări verticale în al doilea caz, la îmbinarea grinzilor cu carlings, se instalează console pe ambele părți ale peretelui acestuia; . Jumătățile de grinzi sunt, de asemenea, atașate de carlings folosind tricoturi.

Carlingurile sunt sudate pe pereții etanși transversali și fixate cu console de rafturi armate, instalate de obicei pe pereți etanși.

Dacă cala de marfă este lungă, carlingurile din travee sunt susținute de stâlpi - stâlpi verticali de secțiune transversală tubulară, care sunt instalați în colțurile decupărilor mari. Cu toate acestea, stâlpii creează interferențe la depozitarea încărcăturii în cale, astfel încât stâlpii se sprijină pe grinzile de cadru situate la capetele trapelor și se sprijină, la rândul lor, pe semi-vrac diametral situate de la pereții etanși transversali până la decupările din punte.

Cu un sistem longitudinal de plăci de punte, grinzile de direcție principale sunt rigidizări longitudinale sub punte, distanța dintre care este considerată egală cu distanța dintre nervurile inferioare. Această aranjare a nervurilor longitudinale ale punților și fundului cu stâlpii verticali ai pereților etanși transversali asigură fiecărei nervuri un sprijin pe stâlpul pereților etanși. Suporturile intermediare pentru nervurile de rigidizare de sub punte sunt grinzi de cadru, iar în zonele cu decupaje mari - semigrinzi de cadru. Grinzile longitudinale de sub punte care trec prin decupările din grinzile cadrului sunt sudate pe marginile decupărilor, iar rigidizările verticale sunt instalate în locurile în care grinzile trec de-a lungul pereților grinzilor cadrului. Dacă grinzile de sub punte sunt tăiate la pereții etanși transversali, atunci capetele grinzilor sunt conectate la pereți cu console. Regulile recomandă instalarea unui suport continuu pe fiecare grindă și sudarea acestuia în fanta corespunzătoare din tabla de perete.

Foile de acoperire a punții sunt amplasate de-a lungul vasului, ceea ce face posibilă distribuirea lor rațională pe lățimea navei, ținând cont de grosimea lor. Cele mai groase foi de pardoseală de punte sunt cele situate pe lateralele navei - stringers de punte, care sunt de obicei sudate cap la cap de forfecare sau atașate cu nituri folosind un unghi de stringer. În acest caz, conexiunea nituită servește ca o barieră împotriva propagării fisurilor.

O caracteristică a podelei punților în zona calelor de marfă este decupările mari pentru trapele de marfă, care afectează negativ rezistența punților, provocând concentrarea stresului în colțurile acestora. Pentru a reduce concentrarea tensiunilor, colțurile decupațiilor sunt rotunjite și armate cu foi sudate cu o grosime egală cu 1,35 ori grosimea tablei armate, dar nu mai mult de 30 mm. De-a lungul marginilor decupajelor mari din puntea superioară, este instalată un cârlig cu o înălțime de aproximativ 600 mm, rotunjită la colțuri, care împiedică intrarea apei de mare în cale și servește și ca întărire a decupajului, reducând concentrația de stres. . Decupările din punțile de deasupra sălilor motoarelor și cazanelor sunt protejate de pereți despărțitori longitudinali și transversali pe toată înălțimea spațiului dintre punți.

=Teoria și structura vasului (p. 77)=

Design decor al navei

Fundul montat la navele fără fund dublu (Fig. 49). Designul fundului fără fund dublu este utilizat pe navele de transport mici, precum și pe navele auxiliare și ale flotei de pescuit. În acest caz, bretele transversale sunt flori - foi de oțel, a căror margine inferioară este sudată pe placa inferioară, iar o bandă de oțel este sudată la marginea superioară. Florele merg dintr-o parte în alta, unde sunt legate de rame prin bracket-urile zigomatice.

Conexiunile longitudinale ale cadrului de jos la navele fără fund dublu sunt bare și chile verticale, precum și stringere de jos.

Fund montat pe navele cu fund dublu (Fig. 50). Toate navele de marfă uscată cu o lungime mai mare de 61 m au un fund dublu, care este format între placarea inferioară și podeaua de oțel a celui de-al doilea fund, așezată peste cadrul inferior. Înălțimea fundului dublu este de cel puțin 0,7 m, iar la navele mari 1 -1,2 m Această înălțime permite efectuarea lucrărilor pe fundul dublu în timpul construcției vasului, precum și la curățarea și vopsirea dublei. compartimentele inferioare în timpul funcționării.

Bretele transversale ale cadrului de jos de pe navele cu fund dublu sunt flore, care vin în trei tipuri: solide, impermeabile și deschise (console ușoare).

O podea solidă este formată dintr-o tablă de oțel așezată pe o margine. În flora solidă există decupaje mari ovale - cămine, care asigură comunicarea între celulele individuale ale fundului dublu. Pe lângă decupaje mari, mai multe decupaje mici sunt realizate în foaia de floră solidă lângă căptușeala inferioară și la podeaua celui de-al doilea fund - cozi de rândunică pentru trecerea apei și a aerului.

Flor rezistentă la apă nu diferă structural de flor solidă, dar nu are decupaje.

Flota de console (deschisă) are o tablă solidă și constă din două grinzi din oțel profilat, cea inferioară, care trece de-a lungul plăcii inferioare, și cea superioară, care trece sub pardoseala celui de-al doilea fund. Grinzile superioare și inferioare sunt conectate între ele prin bucăți dreptunghiulare de tablă de oțel - console.

Orez. 49. Set de fund la navele fără fund dublu: 1- chilă de lemn; 2- chila verticala; 3- bandă orizontală de chilă verticală;

4- flor; 5- flora cu dungi superioare; 6- foaie de string inferior; 7- fâșie de string inferior; 8- knitsa; 9- cadru

Conexiunile longitudinale ale cadrului de jos la navele cu fund dublu sunt chila verticală, plăcile exterioare cu fundul dublu și cordonele inferioare.

Pe laterale, spațiul cu fundul dublu este limitat de foi cu fund dublu (stringers chine), care circulă continuu pe toată lungimea fundului dublu și fără decupaje. Marginea inferioară a foii de jos dublu este conectată la pielea exterioară, iar marginea superioară este conectată la a doua pardoseală inferioară. Foile cele mai exterioare cu fund dublu sunt de obicei instalate oblic, ca urmare a căror santină se formează în cală de-a lungul părților laterale, în care se adună apa de santină.

Livrările inferioare sunt foi verticale instalate pe ambele părți ale chilei verticale. Acestea sunt tăiate pe fiecare podea solidă, iar pentru trecerea grinzilor inferioare și superioare ale podelei consolei se realizează decupaje de dimensiuni corespunzătoare în foaia de stringer.

Orez. 50. Set de fund la navele cu fund dublu: 1- a doua pardoseală de jos; 2- podea impermeabilă, 3- pardoseală suport (deschis); 4- flor solidă; 5-chila verticala; 6-stringer de jos; 7- cea mai exterioară frunză a botului (fișă zigomatică)

Set de bord (Fig. 51). Bretele transversale ale setului lateral sunt rame. Există rame obișnuite și rame.

Cadrele obișnuite sunt realizate din oțel profil (unghi inegal de flanșă, bec unghi, canal și bec de bandă). Această foaie este sudată pe pielea laterală și o bandă de oțel este sudată de-a lungul marginii libere.

Cadrele de cadru au o rezistență sporită și de aceea sunt instalate, alternând cu cele obișnuite, pe vase de gheață. Dar instalarea ramelor nu este întotdeauna recomandabilă, deoarece aglomera camera.
Prin urmare, la navele care nu au întăriri de gheață, cadrele de cadru sunt instalate numai în sala mașinilor, iar în cala de prova, unde este necesară o rezistență sporită, se instalează cadre obișnuite cu profil crescut - cadre întărite sau intermediare.
Set de sub punte (Fig. 52). Bretele transversale ale ansamblului de sub punte sunt grinzi, care se desfășoară continuu dintr-o parte în cealaltă, unde sunt legate de cadre prin console de grinzi. În acele locuri în care există decupaje mari în punte (trape de marfă, puțuri de mașină-cazan, etc.), grinzile sunt tăiate și merg din lateral către decupaj. Grinzile tăiate sunt numite jumătăți de grinzi. Semigrinzile laterale sunt conectate la rame, iar la decupaj - la coagul longitudinal al trapei sau arborelui.

Orez. 51. Set lateral: cadru 1-cadru;

2-cadre obisnuite, stringer 3 laturi; 4- piele exterioară; Suprapunere cu 5 diamante
Grinzile și semigrinzile sunt realizate din oțel profilat (unghiuri inegale, canale, becuri unghiulare, becuri bandă). La capetele trapelor de marfă, precum și la locațiile mecanismelor de punte, uneori sunt instalate grinzi de cadru, care sunt o grindă în T constând dintr-o tablă de oțel, de-a lungul marginii libere a cărei bandă de oțel este sudată.
Pentru a reduce deschiderea grinzilor, sunt instalate grinzi longitudinale sub punte - carlings, care creează suporturi suplimentare pentru grinzi. Numărul de carlingi depinde de lățimea vasului și de obicei nu depășește trei.
Carlings au același design ca și stringerul lateral. De asemenea, constă dintr-o tablă de oțel, care este sudată la o margine pe puntea, și o bandă de oțel este sudată la marginea sa liberă.

Pentru a permite grinzilor să treacă, se fac decupaje în foaia cadru.

Suporturile intermediare pentru carlingi sunt stâlpi - stâlpi tubulari verticali. Capătul superior al stâlpului este conectat la carlings, iar capătul inferior se sprijină pe podeaua punții inferioare sau a celui de-al doilea fund. Pentru a vă asigura că stâlpii aglomera mai puțin cala, aceștia sunt instalați numai în colțurile trapei de marfă. Pe corpurile noi, stâlpii nu sunt instalați de obicei, rigiditatea punții este asigurată de rezistența sporită a scândurilor.

Sistemul de încadrare longitudinală (Fig. 53, a) se caracterizează prin prezența unui număr mare de grinzi longitudinale care trec de-a lungul fundului, lateralelor și sub punte.
Aceste grinzi sunt realizate din otel profilat si sunt instalate la o distanta de 750-900 mm una de alta. Cu un astfel de număr de grinzi, este ușor să se asigure rezistența longitudinală generală a navei, deoarece, pe de o parte, grinzile participă la îndoirea totală a navei și, pe de altă parte, cresc stabilitatea subțiri. foi de placare și podea de punte.
Rezistența transversală cu un astfel de sistem de încadrare este asigurată de cadre de cadru larg distanțate și de pereți transversali adesea plasați.
Cadrele care se desfășoară de-a lungul părților laterale, inferioară (cadru de jos sau podea) și sub punte (grinzi de cadru) sunt instalate la fiecare 3-4 m. Cadrul este realizat din tablă de oțel cu lățime de 500-1000 mm. Una dintre marginile sale este sudată pe pielea exterioară, iar o bandă de oțel este sudată de-a lungul celeilalte. Pentru trecerea grinzilor longitudinale

se fac decupaje în foaia cadru

Pereții etanși transversali pe navele cu un sistem longitudinal trebuie instalați mai des decât cu un sistem transversal, deoarece cadrele distanțate larg nu oferă suficientă rezistență transversală a navei De obicei, pereții etanși sunt instalați la o distanță de 10-15 m unul de celălalt.

La pereții transversali se decupează grinzile longitudinale, iar capetele lor sunt atașate de pereți cu console mari Uneori prin pereți se trec grinzile longitudinale, iar pentru a asigura etanșeitatea trecerii se opăresc.

Sistemul de contravântuire longitudinal este utilizat numai în partea de mijloc a lungimii vasului, unde cele mai mari forțe apar în timpul îndoirii generale. Capetele de pe nave ale sistemului longitudinal sunt realizate conform sistemului transversal, deoarece aici se pot aplica încărcări transversale suplimentare.
Sistemul de încadrare longitudinală prezintă următoarele avantaje: este mai ușor de asigurat rezistența generală în comparație cu sistemul transversal, ceea ce este foarte important pentru navele mari cu lungime mare și înălțimea laterală relativ mică;
reducerea greutății corporale cu 5-7% cu aceeași rezistență ca și sistemul transversal;

Cu toate acestea, acest sistem are o serie de dezavantaje:
o tehnologie de construcție mai simplă, deoarece grinzile setului longitudinal au formă în principal rectilinie și nu necesită preprocesare.
aglomerarea incintelor navei cu un set de cadru și un număr mare de suporturi;

Din aceste motive, sistemul longitudinal de recrutare nu este aproape niciodată utilizat pe navele de marfă uscată. Dar este utilizat pe scară largă pe petrolierele, unde aceste dezavantaje nu sunt semnificative. Petrolierele asamblate folosind un sistem longitudinal au unul sau doi pereți longitudinali în zona tancurilor de marfă, care sunt, de asemenea, construite folosind un sistem longitudinal.

Sistem de apelare combinat (Fig. 53, b). Când nava se îndoaie, conexiunile longitudinale ale punții și fundului vor fi cel mai solicitate. Conexiunile longitudinale ale laturilor sunt mai puțin solicitate. Prin urmare, este irațional să instalați grinzi longitudinale de-a lungul părților laterale, deoarece acestea au un efect nesemnificativ asupra rezistenței generale a vasului. Este mai convenabil să existe grinzi transversale de-a lungul laturilor și astfel să se asigure rezistența laterală.

Pe baza acestui academician. Yu A. Shimansky a propus în 1908 un sistem de încadrare combinat, în care fundul și puntea sunt realizate conform sistemului longitudinal, iar părțile laterale sunt realizate conform sistemului transversal. Această combinație permite utilizarea cât mai rațională a materialului și asigură relativ ușor atât rezistența longitudinală, cât și transversală. Prezența grinzilor longitudinale de-a lungul punții și fundului face posibilă menținerea avantajelor sistemului longitudinal, iar prezența grinzilor transversale laterale elimină dezavantajele acesteia, deoarece în acest caz setul cadrului și instalarea frecventă a pereților etanși transversali sunt inutile. .

Fig. 54 Cadru de mijloc al navei a unui vas cu sistem transversal 1- podea, 2- chilă verticală, 3- lonjerie inferioară, 4- stâlpi, 5- foaie cu fund dublu (sârmă de santină), cadru b-chine, 7- cadru de santină, c -barpă laterală, 9 - suport pentru grinda, 10 - grinzi punte inferioară, 11 - cadru între punte, 12 - grinzi punte superioară, 13 - stâlp de parapet, 14 - bordură, 15 - trapă laterală

Sistemul combinat de recrutare este utilizat atât pe marfă uscată, cât și pe petrolierele. În acest caz, navele de marfă uscată sunt realizate cu fund dublu, asamblate după un sistem longitudinal. În acest caz, în loc de grinzi longitudinale din oțel profilat de-a lungul fundului și sub cea de-a doua pardoseală inferioară, este permisă instalarea de stringere inferioare suplimentare cu decupaje mari.

Imaginea unui set de navă pe desenele navei. Unul dintre desenele principale ale navei este cadrul din mijlocul navei (Fig. 54) - secțiunea transversală a navei. Datorită faptului că designul setului de pe aceeași navă poate fi diferit în locuri diferite, de obicei nu este desenată o singură secțiune, ci mai multe, ceea ce face posibilă o imagine completă a designului setului navei.

Orez. 55. Secțiune longitudinală constructivă a corpului de-a lungul planului central

Un alt desen de proiect al unui set de nave este o secțiune longitudinală structurală a carenei de-a lungul planului central. Acest desen arată, de obicei, sub forma unei diagrame, toate modificările în designul setului de-a lungul lungimii vasului (Fig. 55).

Pe lângă aceste desene de bază ale trusei navei, sunt desenate multe desene ale unităților structurale individuale etc.

Elemente longitudinale (grinzi) navă sunt:

chilă- grinda longitudinală a cadrului de jos, care se întinde pe mijlocul lățimii vasului;
stringeri- grinzi longitudinale ale cadrului inferior și lateral. În funcție de locația lor, acestea sunt: laterale, inferioare și zigomatice.
Carlings- grinzi longitudinale de sub punte;

Rigidări longitudinale - grinzi longitudinale cu un profil mai mic decât cele ale stringers și carlings. Pe baza locației lor, ele sunt numite sub punte, lateral sau inferioară și oferă rigiditate pielii exterioare și podelei punții în timpul îndoirii longitudinale.

Elemente transversale ale vasului

Elemente transversale (grinzi) ale navei:

Florele sunt grinzi transversale ale setului de jos, care se întind dintr-o parte în alta. Sunt rezistente la apă, solide și între paranteze;
Cadrele sunt grinzi verticale ale cadrului lateral, care sunt conectate dedesubt la podele folosind suporturi. Un suport este o bucată de tablă de oțel de formă triunghiulară folosită pentru a conecta diferite părți ale corpului. Pe vasele mici (bărci), flora poate fi absentă, iar ramele sunt grinzi solide ale cadrului lateral și inferior.
Grinzile sunt grinzi transversale ale unui ansamblu de punte, care rulează dintr-o parte în alta. Dacă există decupaje în punte, grinzile sunt tăiate și numite jumătăți de grinzi. Ele sunt conectate la un capăt la cadru, iar la celălalt sunt atașate de un coaming masiv, care mărginește decupajul din punte, pentru a compensa slăbirea podelei puntii cu decupaje.

Pe orez. 1 arată cea mai simplă structură a corpului unei bărci mici, indicând elementele principale ale setului și mai departe orez. 2 este prezentat un set mai complet de carene din lemn pentru bărci cu motor.

Orez. 1. Structura corpului unei nave mici.
1 - tulpină; 2 - chila; 3 - stringer; 4 - ornamente laterale; 5 - traversă; 6 - cadru; 7 - fascicul; 8 - punte

Cadrele navei sunt numerotate de la prova la pupa. Distanța dintre cadre se numește spațiere. Rafturile verticale, de sine stătătoare, cu secțiune rotundă sau altă secțiune transversală, sunt numite stâlpi.

Orez. 2. Elemente ale unui kit de cocă a unei bărci cu motor din lemn.
1 - carcasă; 2 - punte; 3 - fascicul; 4 - cadru; 5 - locuri; 6 - traversă; 7 - locul de montare a motorului;
8 - string lateral; 9 - aripa; 10 - stringer zigomatic; 11 - chila; 12 - stringers de jos

Stâlpii servesc la întărirea punții și în partea inferioară se sprijină pe intersecția planșeelor (cadre - la navele mici) cu grinzile longitudinale inferioare (chilă, stringer, keelson), iar în partea superioară - grinzi cu carlings. Instalarea pillerului este prezentată în orez. 3.

Orez. 3. Instalare piller
1 - pardoseala puntea; 2 - carlingi; 3 - fascicul; 4 - coaming transversal; 5 - piloni;
6 - a doua pardoseală inferioară; 7 - flor; 8 - chila; 9 - garnitură inferioară.

Grinzile verticale sau înclinate care sunt o continuare a chilei se numesc tulpini (în prova - tulpină, în pupa - pupa). Corpul navei poate fi împărțit în compartimente separate folosind pereți etanși transversali și longitudinali. Prova navei dintre tijă și primul perete se numește vârful din față, iar compartimentul de la pupa este vârful de după. La barcile cu motor, o structură etanșă la traversă care formează o nișă și este proiectată pentru a găzdui motorul exterior se numește nișa motorului. Nișa motorului, situată deasupra nivelului apei și dotată cu doboare - găuri pentru scurgerea apei, se numește nișă de nișă.
Pentru o imagine mai completă a elementelor trusei de caroserie, vezi orez. 4 prezintă o secțiune transversală a unei nave de marfă uscată cu un sistem de recrutare combinat, iar Fig. Al 5-lea set de cocă de barcă metalică „Chibis”.

Orez. 4. Sistem de apelare combinat.
1 - gunwale; 2 - suport de bastion; 3 - bastion; 4, 10-grinzi; 5 - pardoseala puntea; 6 - carlingi; 7 - rigidizare; 8 - trapa coaming;
9 - piloni; 11 - stâlp de perete; 12 - perete transversal; 13 - a doua pardoseală inferioară; 14 - chila; 15 - chila orizontala; 16 - stringer de jos;
17 - garnitură inferioară; 18 - flor; 19 - foaie exterioară cu fund dublu; 20 - chila zigomatică; 21 - centura zigomatica; 22, 25 - cadru;
23 - jumătate de fascicul; 24 - ornamente laterale; 26 - knitsa; 27 - forfeca.

Orez. 5. Set de cocă a bărcii.
1 - rama cadru; 2 - carlingi; 3 - coaming; 4 - pardoseala puntea; 5 - aripa; 6 - cadru; 7 - ornamente laterale;
8 - pătrat zigomatic; 9 - flor; 10 - stringer; 11 - chila; 12 - suport; 13 - placare inferioară; 14 - knitsa.

Placarea exterioara

Placarea exterioară a navei asigură impermeabilitatea carenei și în același timp participă la asigurarea rezistenței longitudinale și locale a navei. La navele metalice, carena este formată din foi de oțel așezate cu latura lungă de-a lungul navei. Pe lângă foile de oțel, în special pe bărci și bărci metalice cu motor, se folosesc foi din aliaje de aluminiu. Foile de înveliș sunt conectate folosind nituri și sudare cap la cap. O serie de foi de scândura care rulează de-a lungul navei se numesc centură. Centura superioară a pielii laterale se numește shirstrvkom, iar dedesubt există curele laterale și pe pomeți - centura zigomatică. Centura de jos din mijloc se numește chila orizontală. Linia de conectare a unei curele cu alta se numește șanț, iar locul în care foile se unesc între ele într-o centură se numește îmbinare. Dimensiunile foilor și grosimea lor sunt diferite și depind de designul vasului, dimensiunea și scopul acestuia. Pentru placarea bărcilor, bărci cu motor, cu vele și cu vâsle, sunt foarte des folosite materiale din lemn, materiale plastice laminate, fibră de sticlă, textoliți și alte materiale care îndeplinesc cerințele construcțiilor navale în proprietățile și rezistența lor.

Podele de pe punte

Pardoseala punții asigură etanșeitatea la apă a carenei de sus și este implicată în asigurarea rezistenței longitudinale și locale a navei. Cea mai mare sarcină în timpul îndoirii longitudinale cade pe puntea din partea mijlocie a navei, astfel încât foile punții de la capăt sunt oarecum mai subțiri decât în zona de mijloc a navei. Foile de pardoseală sunt situate cu partea lungă de-a lungul vasului, paralel cu planul liniei centrale, iar coardele cele mai exterioare ale părților din stânga și din dreapta sunt situate de-a lungul laturilor se numesc stringeri de punte și sunt groase. Lângărul de punte este conectat la banda de forfecare prin nituire, sudură sau lipire, în funcție de materialul foilor de pardoseală.

Trape și gât

Trapele și gâturile slăbesc rezistența punții în colțurile lor, care contribuie la apariția fisurilor. În acest sens, colțurile tuturor decupajelor din placarea carenei sunt rotunjite, iar foile de punte de la colțurile decupațiilor sunt făcute mai durabile. Pentru a întări puntea, slăbită de decupaje, și pentru a preveni pătrunderea apei în trapă, se face un coaming de-a lungul marginilor decupajului, care are un dispozitiv de închidere a trapei (gât). Decupajul mărginește, de asemenea, decupările din pereți;

Parapet și balustradă

Pe ambarcațiunile maritime, fluviale și moderne de agrement, pentru a proteja oamenii de căderea peste bord, punțile deschise au un parapet sau balustradă.

Bastion(orez. 6) este, de regulă, o curea metalică a placajului lateral. Este instalat pe punți joase predispuse la inundații pe vreme furtunoasă.

Orez. 6. Bastion.
1 - contrafort; 2 - bastion; 3 - plată; 4 - bara de rigidizare.

La interior, bastionul este susținut de rafturi, care se numesc contraforturi și se instalează prin două sau trei distanțe. Pentru a crește rezistența bastionului, nervurile sunt uneori sudate între stâlpii acestuia. De-a lungul marginii superioare a bastionului, o bandă este întărită, care se numește bordură. Pentru a scurge apa peste bord care cade pe punte, se fac decupaje in parapeturi - porticuri de furtuna. Având în vedere că eliminarea completă a apei prin porturile de furtună este împiedicată de unghiul stringerului de punte, atunci pentru drenarea completă a apei din punte peste bord, se realizează scafe - decupaje în marginea corzii de forfecare care iese deasupra punții și în stringerul punții unghi. gard cu balustrada ( orez. 7) constă din stâlpi verticali legați între ei prin cabluri (șine) sau lanțuri strâns întinse.

Orez. 7. Balustradă (detașabilă).

Rafturile pot fi conectate între ele prin două, trei sau patru rânduri de tije rotunde orizontale, cel mai adesea din oțel. Aceste tije orizontale se numesc șine.

Materiale de constructii navale

Există materiale de bază utilizate pentru fabricarea carenelor, elementelor de trusă, dispozitivelor și pieselor de navă.

Oţel- are multe proprietăți necesare construirii unei nave (densitate 7,8 g/cm3). Este durabil și ușor de prelucrat. Cele mai utilizate oțeluri pentru construcții navale sunt oțelurile carbon și slab aliate.

Tabla de otel are o grosime de la 0,5 la 4 mm (tabla subtire) si 4 - 1400 mm. În construcții navale, cele mai comune foi sunt de 6-8 m lungime și 1,5-2 m lățime. Următoarele profile sunt produse din oțeluri carbon: unghi, canal, I-beam, band-bulb și z-beam și din aliaje reduse. oțeluri se produc aceleași profile, cu excepția grinzii în Z și grinzii în I. Tabla de oțel este folosită pentru a face placarea carenei, pereții etanși, al doilea fund, punțile etc.; din profil: grinzi, cadre, stringere și alte elemente ale carenei. Metoda de turnare produce piese de forme complexe: cabluri de ancore, ancore, lanțuri, tije, suporturi elice etc.

Aliaje de aluminiu au o densitate mai mică decât oțelul (2,7 g/cm3) și o rezistență suficientă. Cele mai comune sunt aliajele de aluminiu cu magneziu și mangan. Din aceste aliaje sunt fabricate nave mici, suprastructuri, pereți despărțitori, conducte, conducte de ventilație, catarge, scări și alte părți importante ale navelor.

Lemn si materiale lemnoase timp de mulți ani (până în secolul al XIX-lea) au fost singurul material pentru construirea navelor. Având multe avantaje, lemnul continuă să fie folosit în construcțiile navale și astăzi. Lemnul este folosit pentru a face corpurile micilor nave maritime și fluviale, ambarcațiunilor, ambarcațiunilor, ambarcațiunilor cu vâsle, a navelor sportive și cu vele, a podelei de punte, a decorațiunilor pentru spațiile navelor etc. Pinul este cel mai des folosit în construcțiile navale. Este folosit pentru a face truse și placare. Molidul este folosit pentru căptușirea părții subacvatice a vasului, deoarece este mai putin higroscopic. Zada și tecul sunt folosite pentru pardoseala și placarea exterioară, pentru finisarea spațiilor rezidențiale și de birouri - stejar, fag, frasin, nuc, mesteacăn și altele. În plus, tulpinile navelor de lemn sunt realizate din fag și frasin, incl. subdimensionat. Grinzile, scândurile, șipcile, placajul și plăcile de lemn sunt utilizate pe scară largă în construcțiile navale, utilizate pentru fabricarea placajelor exterioare ale navelor, finisajele cabinelor, saloanelor etc.

Materiale plastice Datorită densității scăzute, proprietăților bune de izolare dielectrică și termică, rezistență ridicată la coroziune, metode convenabile de procesare și rezistență suficientă, acestea cresc durata de viață a pieselor individuale ale navei. radierele sunt împărțite în două grupe principale: termoplastice (plexiglas, nailon, polietilenă și alte materiale plastice care pot dobândi din nou o stare plastică la încălzire și se întăresc la răcire) și termoplastice - materiale plastice care nu pot fi reînmuiate la încălzire, adică. plasticitate. Cele mai utilizate în construcțiile navale sunt fibra de sticlă - diverse rășini sintetice (epoxidice, poliester etc.) armate cu fibră de sticlă sub formă de țesătură, rogojini, șuvițe. Fibra de sticlă este folosită pentru a realiza vase mici (bărci, bărci, iahturi, bărci), țevi și alte structuri și piese de nave.

Principalele dezavantaje ale materialelor plastice sunt: rezistență scăzută la căldură, conductivitate termică scăzută, tendință la deformare plastică sub influența sarcinii constante la temperatură normală (fluaj).

Fontă utilizate pentru fabricarea produselor turnate: bolarzi, benzi de balot, tuburi de pupa, elice si alte piese.

Bronz- un aliaj de cupru cu staniu sau aluminiu, mangan, fier. Lagărele de alunecare, căptușelile arborelui elicei, carcasele Kingston, roțile melcate și alte piese sunt fabricate din acesta.

Alamă- un aliaj de cupru și zinc. Din el sunt realizate țevi pentru schimbătoare de căldură, piese de hublo, piese electrice, elice și alte produse.

Beton armat- un material format din beton armat cu un cadru metalic. Este utilizat în principal pentru construcția de docuri plutitoare, macarale și stagii de aterizare.

Suprastructuri și rufe

Suprastructurile sunt toate spațiile închise situate deasupra punții superioare dintr-o parte în alta. Suprastructura de la prova se numește castelul de prună, suprastructura de la pupa se numește caca. Suprastructura de mijloc nu are un nume special. O suprastructură care are o lățime mai mică decât lățimea navei se numește ruf. De exemplu, camera de grafice. Designul punților și părților laterale ale suprastructurilor și rufurilor este similar cu designul altor punți și părți laterale de pe nave. Placa laterală și pereții suprastructurilor, de regulă, sunt mai subțiri și pot diferi ca material față de carenă.