О непростой и опасной работе машиниста паровоза. Забытые профессии Шорохов михаил петрович машинист паровоза
Давно хотел наглядно рассказать о том, насколько сложно управлять паровозом.
И книга подходящая есть - причём великолепно иллюстрированная, весны 1953-го года. И поскольку сегодня аккурат 136-я годовщина со дня рождения И.В. Сталина, то это очень уместное совпадение - ведь речь идёт о железнодорожниках сталинской эры. Начало 1950-х - пик развития паровозостроения и высшая точка господства паровозов на советских железных дорогах.
Надо сказать, что профессия машиниста магистрального паровоза в те годы считалась элитной. Очень высокая ответственность, военная дисциплина, суровые требования - но зато и обеспечение, и первоочередное выделение жилья, и ведомственная медицина, и высокое жалованье в сочетании с большим количеством льгот. По факту, на конец 1940-х, опытный машинист I класса магистрального локомотива по уровню жизни и обеспечения был примерно на уровне армейского подполковника и мог без проблем содержать семью с 4-5 детьми и родителей. Часто бывало и так, что ведущие машинисты с хорошим стажем зарабатывали больше начальника депо и на уровне ответработника министерства. А жёсткий спрос с такого специалиста уравновешивался тем, что у него были немалые права и авторитет, которые он мог реализовать по служебной (формальное выполнение инструкций), партийной и профсоюзной линии.
Конечно, потом профессия претерпела изменения, и сильно снивелировалась - не только в результате массированного внедрения новой техники, но и в результате негативного выравнивания уровня оплаты труда при Хрущеве, что сильно снижало мотивацию молодёжи и стремление к высоким классам квалификации. И машинист электровоза при Брежневе - это уже было совсем не то, что машинист паровоза при Сталине.
Кроме того, электровозом и тепловозом объективно было управлять намного проще и легче - не надо было держать в голове такое множество взаимосвязанных и противодействующих факторов, подобно лётчику в гражданской авиации; и уникальные навыки не были уже так востребованы. Роль человеческого фактора при уходе паровозной эры в историю заметно снизилась, и отбор в профессию стал гораздо менее жёстким. Соответственно, понизились и требования к качеству спецов.
В общем, давайте проникнемся сложностью профессии и многогранностью требований при вождении паровозов.
Далее будут избранные иллюстрированные отрывки из книги 1953 г. с моими комментариями. Книга сделана в виде иллюстрированного катехизиса с чёткими, наглядными, умеренно дробными и не допускающими двойного толкования схемами и плакатами.
2. Начнём с подготовки паровоза к рейсу.
3. Машинист является в депо до начала маршрута.
4. Бригада - три человека: машинист, помощник машиниста и кочегар (если нет углеподатчика).
5. Первичный осмотр паровоза перед рейсом. Довольно сложный процесс. Точек осмотра много, снаружи и изнутри; а кроме этого, машинист обязан был получить на руки анализ котловой воды.
6. Проверка приборов в будке, органов управления и их исправности.
7. Для примера - один из пунктов проверки (песочница), а в книге их много. Неисправная песочница, недостаток песка - значит, есть риск боксования при трогании с места, на сложном профиле перегона или при резкой перемене скорости, и без подсыпки песка можно на подъеме застрять и даже начать скатываться вниз, со всем составом. И со всеми последствиями.
8. Теперь подготовка к отправлению.
9. Проверка правильности сцепки. К указанному времени (начало 50-х) автосцепка занимала уже подавляющее место.
10. Зарядка тормозной магистрали и опробование тормозов. Критически важная составляющая вождения поезда.
11. Проверка световых сигналов локомотива.
12. Нестандартные варианты движения паровоза (неправильный путь на двухпутке, или движение вслед составу). Второй вариант, который справа - это воинский график движения на прифронтовых магистралях: состав-за-составом по перегону, без возможности обгона и изменения приоритета движения.
13. Теперь читайте 6 пунктов, что должен сделать машинист, чтобы стронуть состав с места. Видите, как всё непросто, относительно электровоза с его позициями? Так что вождение паровоза с тяжёлым составом позади - это своего рода высокое искусство.
14. Случай двойной тяги или следование с толкачом на крутых подъёмах типа байкальского - это ещё сложнее. На лидирующие локомотивы ставились наиболее опытные машинисты, 1-го и 2-го классов.
15. Сигналы, запрещающие и разрешающие отправление. Послевоенный период ознаменовался массовым внедрением электрических светофоров и соответственно, ликвидацией более архаичных семафоров.
16. Более нестандартные случаи.
17. Обратите внимание, что бланки телефонограмм, предупреждений и разрешений имели разные цвета, для совершенно чёткой идентификации прав на занятие перегона. Тут же - и семафорная сигнализация, которая была ещё широко распространена, но на главных магистралях уже быстро исчезала.
18. Закрытое положение семафора.
19. Закрытое положение светофора.
20. Жезловая система контроля занятия перегона и нюансы связи.
21. Бланк красного цвета выдаётся, если на перегоне (участке) - перерыв всех видов связи. Обратите также внимание, как чётко регламентирована выдача предупреждений - чтобы максимально снивелировать воздействие ошибок и человеческого фактора.
22. Случаи экстренных остановок. Формулировка предельно чёткая - "все непонятные сигналы являются приказом о немедленной остановке поезда".
23. Проезд под запрещающий сигнал в сталинское время был уголовным преступлением, подпадающим под транспортный трибунал.
24. Различные путевые знаки - в том числе и те, которые сейчас читаются забавно.
25. Ещё знаки.
26. В 1942-44 гг. паровозы, начиная с фронтовых локомотивов ОРКП, начали массово оснащаться персональной радиосвязью. В этом довольно сильно помогли ленд-лизовские поставки из САСШ: наиболее удачные и компактные устройства связи были скопированы, модернизированы под местные условия и пошли в работу на железные дороги.
27. А вот теперь то, чем отличались машинисты высокой квалификации от низкой - а именно, умением стабильно - без разрывов и остановок на перегоне - водить тяжёлые поезда (или поезда с опасными грузами в составе) по участкам сложного профиля. Смотрите, сколько всего разного машинист должен держать в голове, чтобы вести состав по участку тяжёлого профиля. Контролировать отсечку, давление в котле, наличие и температуру воды, вводить поправки, если есть накипь и так далее. Причем приёмы вождения варьировались от вида профиля.
28. Более простой случай: перевал с короткой площадкой (рельефа).
29. А вот пошли серьёзные, сложные случаи. Тут уже состав надо вести предельно внимательно.
36. Как видите - ведение состава, особенно тяжёлого, по сложному профилю перегона - настоящее искусство. Именно поэтому от машиниста требовался нетривиальный опыт и предельно быстрая реакция на различные внешние раздражители согласно показаниям приборов.
37. Начинающий водитель даже свою машину на подъеме страгивает с трудом, а представьте, что это делает паровоз с составом вагонов в 35-40?
38. Ну ладно, пожалуй хватит сложностей вождения поездов. Возвращаемся на базу:)
39. Уже поспокойнее, но и тут расслабляться ещё нельзя.
40. Вот теперь можно выдохнуть и идти обедать в деповскую столовую! :)
Теперь понимаете, какая это была нелёгкая и сложная профессия, требующая уникальных навыков?
Именно поэтому машинисты и считались в своё время элитой железных дорог.
* * *
Целиком, кому интересно, книгу
Не так давно на форуме фалеристов я увидел вот этот альбом выпускников Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта 1950 года.
Такие альбомы были хорошей традицией и памятью о годах учёбы в институте. На обложке фамилия и инициалы хозяина - инженер Кованев Б.В. Послевоенный выпуск, все выпускники в форме МПС, преподаватели тоже. Многие с боевыми наградами. Очень заинтересовал меня этот альбом, и я приобрел его себе в коллекцию. В пятницу забрал на почте, а вчера начал изучение.
И вдруг, что то неуловимо знакомое. Среди фотографий преподавателей и студентов
Герой Социалистического Труда Н.А.Лунин - легендарный довоенный машинист и ударник тыла Великой Отечественной. Вот это да, я никогда не слышал, что бы он работал или преподавал в ХИИЖТе им С.М. Кирова. Но оказалось все намного интереснее... Но всё по порядку. Отличный повод рассказать о легендарном человеке.
Николай Александрович Лунин родился в 1915 году в городе Ряжске Рязанской губернии. С родителями переехал в Новосибирск. В 1932 г. окончил школу ФЗУ им. С.А. Шварца (на базе локомотивного и вагонного депо ст. Новосибирск Томской железной дороги) для подготовки квалифицированных железнодорожных рабочих. После чего работал слесарем, затем помощником машиниста. В 1935 г., после обучения на курсах машинистов (ст. Тайга), встал во главе молодёжной паровозной бригады. Бригада была на хорошем счету у руководства дороги, в 1936 г. получила новый паровоз серии ФД "Феликс Дзержинский" № 20–1242, работая на котором, совершенствовала своё мастерство.
В январе 1940 г. Н.А. Лунин и его бригада предложили коллегам новый метод эксплуатации паровозов - проведение текущего ремонта силами самой паровозной бригады. Это позволяло резко увеличить межремонтный пробег и заметно сократить простои. 20 мая поставили перед руководством депо вопрос о переводе локомотива на хозрасчёт, отказались от помощи слесарей комплексной бригады, весь ремонт стали производить сами. К ноябрю 1940 г. лунинский паровоз был впервые поставлен на ремонт, совершив за время эксплуатации более 62 000 км пробега - вдвое выше планового. Областное партийное руководство одобрило новый метод работы, для его распространения бюро обкома ВКП(б) приняло 26 декабря 1940 г постановление «О методе работы машиниста Новосибирского паровозного депо Томской железной дороги тов. Лунина Н.А.».
По некоторым источникам, первый лунинский паровоз позже, с началом войны, был приспособлен под бронепоезд и проявил себя героически. С одним из железнодорожных воинских подразделений он прибыл на Украину, на станцию Пятихатки. Как раз в то время станцию повадился обстреливать вражеский бронепоезд. Украинский машинист на лунинском паровозе выехал навстречу фашистам. Неподалеку от станции он, так и оставшийся безвестным, повторил подвиг летчика Гастелло: пустил паровоз навстречу броневику, таранным ударом сбросил вражеский состав под откос и погиб сам.
Эффективный метод эксплуатации паровозов получил наименование «лунинского» и начал активно применяться на железных дорогах Советского Союза. В Новосибирск за передовым опытом стали приезжать машинисты из разных мест: из Москвы, Закавказья, Поволжья, Урала. Для лучшего изучения и применения новации сибиряков создавались специальные школы.
В 1941 году приказом наркома путей сообщения от 28 января за № 40 за ценную инициативу - увеличение пробегов паровоза между обточками и промывками и доведение среднесуточного пробега паровоза до 520 километров - Н.А. Лунин был награжден знаком «Почетному железнодорожнику» и именными серебряными часами. Ему было присвоено звание машиниста 1-го класса и передан для эксплуатации юбилейный 3000-й паровоз «Феликс Дзержинский».
Сине-голубого красавца новосибирской бригаде железнодорожников передали на Ворошиловградском паровозостроительном заводе (ныне Луганский завод). В Интернете можно найти старую черно-белую запись, на которой Николай Лунин благодарит работников завода за доверие. «Обещаем работникам Ворошиловградского завода юбилейный трехтысячный паровоз, который мы от них получили, содержать в таком культурном состоянии, в каком получили его, и ремонтировать его будем своими силами!» - сказал Николай Александрович. 13 марта 1941 года голубой трехтысячник отправился в свой первый, еще мирный рейс.
С началом Великой Отечественной войны требования к работе предприятий, в том геле железнодорожного транспорта, значительно повысились. В декабре 1941 г., выполняя задания НКПС, Лунин двумя паровозами доставил в Москву, где был острый топливный кризис, 5 000 тонн угля (100 вагонов!), при нормативе на одну машину 1 250 тонн. Доставлял такие составы на Урал, позднее - и в Ленинград. Тем самым положил начало новому движению - сверхтяжёлых поездов. 7 января 1942 г. вышел приказ Народного комиссариата путей сообщения «О развитии лунинского движения нa железнодорожном транспорте в годы войны». Вскоре сверхтяжёлые составы шли по всем дорогам СССР, где это позволяло путевое хозяйство.
В апреле 1942 г. Н.А. Лунин стал лауреатом Сталинской премии и частями передал её в разные фонды: строительства подводной лодки «Новосибирский комсомолец», фонд детских домов и другие. 12 февраля 1943 г. обратился с письмом в ЦК ВКП(б) и Совнарком, сообщив в нём, что на личные сбережения покупает 1000 тонн кузбасского угля и сам готов доставить эшелон с ним жителям героического Сталинграда. Нарком путей сообщения Л. Каганович разрешил Лунину и его бригаде самим вести этот состав в Город-герой.
5 ноября 1943 г. Указом ПВС СССР Н.А. Лунину, «За особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени», присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Н. Лунин писал, вспоминая это время: «С кадрами было трудно, очень трудно. Не хватало машинистов, совсем плохо обстояло дело с помощниками машинистов и кочегарами. И тут возникла мысль, которую нельзя было не поддержать: каждая бригада (строенная) должна обслуживать еще один паровоз. Конечно, нагрузка на каждого человека увеличилась. Времени для отдыха почти не оставалось. Но что было делать - война! «Отдыхать после войны будем», - говорил за всех машинист Чирков. Раньше два паровоза обслуживали шесть бригад, а теперь - пять. Сократилось и количество слесарей. Раньше в комплексной бригаде Царенко было 20 слесарей, а уже в конце первого года войны осталось всего восемь. Сократить их позволили новые методы ухода за локомотивами, участие паровозных бригад в ремонте».
А ещё на фронтах великой Отечественной сражался бронепоезд "Лунинец" № 704 типа ОБ-3, построенный томскими железнодорожниками и прошедший славный боевой путь от Москвы до Силезии.
После войны Николай Александрович Лунин - начальник Смородинского отделения паровозного хозяйства Южной железной дороги, депутат Верховного Совета СССР.
В 1946 году выходит книга о легендарном машинисте
А уже в марте 1947 года прославленный машинист, в составе делегации депутатов Верховного Совета СССР, посетил Великобританию.
В Уэльсе, после дружеского визита к шахтёрам, кто-то обратился к нему со словами: «Сибирь далеко, и мы не знаем, какие Вы там тяжеловесные поезда водите. Вот если б своими глазами увидеть...» На что Лунин ответил: «Что ж, можно и посмотреть. Давайте я встану на вашем паровозе за правое крыло, а к крюку подцепите ещё один состав. Пусть поезд будет вдвое тяжелее обычного». На следующий день английские газеты сообщали: «Советский парламентарий, сибирский машинист Николай Лунин провёл самый тяжеловесный поезд в Англии. Машинист-феномен!». А, кроме того, добавляли, что имя Н. Лунина - это имя века.
А потом сразу же началась учеба в Харькове. В 1950 г. Лунин уже выпускник Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта. Так вот откуда фото в моём альбоме - он был студентом! А потом Герой Труда был направлен на руководящую работу. Трудился начальником Помошнянского, Тамбовского, Московско-Киевского, Московско-Рижского отделений железной дороги, заместителем начальника Московско- Рязанской дороги.
Николай Александрович Лунин скончался 3 октября 1968 г. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
В числе его многочисленных наград - два ордена Ленина, ордена Трудового Красного Знамени и Красной Звезды, два знака НКПС «Почётный железнодорожник».
В Новосибирске установлены три мемориальные доски: на доме, где жил выдающийся новатор (ул. Салтыкова-Щедрина, I3), на зданиях цеха эксплуатации локомотивного депо и колледжа транспортных технологий имени Н.А. Лунина. Одна из площадей города (на пересечении улиц Нарымская и Челюскинцев) названа «Площадью Лунинцев».
Весной 1985 г. ФД-3000 был установлен на постамент перед путепроводом через проспект Димитрова на ул. Ивачёва. Машина стала памятником истории регионального значения «Паровоз, который водил машинист-новатор Н.А. Лунин», на базе которого в 2005 г. был открыт Мемориал Славы труженикам тыла 1941-1945 годов.
На борту тендера паровоза начертано. «Паровоз старшего машиниста Лунина Н.А. - Героя Социалистического Труда. Состав бригады: машинисты: Ласточкин И.Д.; Чирков Г.В., Пом. машиниста: Шепталин В.И.; Цибизов Н.Ф., Галагуш Д.А. Кочегары: Сливаков В.И., Гайворонский А.С. Алексеенко И.Д.».
В честь легендарного машиниста был назван электропоезд ЭР2-1255
Фирменный электропоезд ЭР2-1255 "Николай Лунин" в оборотных тупиках станции Лобня. Начало 80-х годов. Фото Валерия Шитова из блога моего хорошего товарища Виталия Семилетова.
— Ваши документы?
«Сантери Шотман, финляндский гражданин, имеет право перехода через финляндскую границу туда и обратно», — прочитал пограничник на картонном пропуске, протянутом ему. Печать Генерального штаба. Все как положено.
Пристально вгляделся в лицо. Длинные усы. Пенсне. Сверил с приклеенной на пропуске фотографией. Точно. Повертел в руках картонку, пощупал ее, чуть ли не понюхал. Вещей с собой нет. Кажется, все в порядке.
И в самом деле, документ был подлинный, не липа, раздобытый с помощью знакомых в Генштабе на Дворцовой площади.
— Можете идти, — пробурчал пограничник.
— А ваши бумаги? — обратился он к спутнику Шотмана.
— Фамилия?
— Год рождения... Паспорт?
Финляндский гражданин. Такая же картонка пропуска. Вроде бы ничего подозрительного.
— Проходите.
Побродив с полчаса по финской земле, друзья перешли обратно в Россию по другой тропе, по мостку через пограничную извилистую крутобережную Сестру. Под ногами осыпался песок. Но едва они переступили кромку берега, как их остановили. Еще тщательнее допрашивали: зачем? По какому случаю? Со всех сторон оглядывали, заставляли одного снять картуз, другого шляпу, сличали фотографии на пропусках с фотографией, которую пограничник вытащил из кармана. Разве что не на зуб пробовали и с неохотой, словно не веря, вернули документы.
Миновав тощий сосняк, друзья спустились в овраг, прошли по его песчаному дну подальше. Вечер был прохладный, но откуда-то несло торфяной гарью. Пройдя так километра полтора, взобрались по склону, чтобы снова перейти границу, в новом месте.
И снова их остановили пограничники и так же придирчиво сверяли пропуска, фотографии, паспорта, всматривались в глаза, ставили в профиль.
Опять побродили они по земле Финляндии с полчаса и, притомившись, — не мудрено, ведь и до границы топали от самого Сестрорецка! — присели на пеньки отдохнуть.
Сантери Шотману, члену Петербургского комитета партии большевиков, давнему знакомому Владимира Ильича, Центральный Комитет поручил укрыть Ленина от ищеек Керенского в Финляндии. Помощником в этом деле Шотман взял своего приятеля, смельчака Эйно Рахья, ставшего потом связным Ленина в его последнем подполье.
— Ненадежно! Могут схватить... Так же как и вчера. Придется еще раз попробовать завтра, — сказал Сантери.
— Я ведь служащий, не буду отпрашиваться каждый день, если не объяснишь, в конце концов, для кого стараемся? Кого надо переправить? — проворчал Эйно.
— Тебе скажу — Владимира Ильича. Только молчок.
— Ну это другое дело. — Рахья сразу проникся серьезностью поручения. — Обещаю, перевезем так, что ни один черт не дознается!
Помолчали в раздумье.
— Знаешь, — сказал Рахья, — в двенадцатом году мы перебросили одного через границу на паровозе... Рейсовый поезд. Почему сейчас не повторить? Только вот машинист тот теперь в Финляндии.
— Надо прикинуть, что и как. А насчет машиниста не беспокойся. У меня друг детства есть. Верный человек. Вместе ходили в финскую школу для взрослых на Большой Конюшенной. Хуго Ялава. Знаешь?
— Знаю. Молчаливый человек! — согласился Эйно.
На другой день, утром, на Выборгскую сторону, в Ломанский переулок, пришел Сантери Шотман. Лидия Германовна, жена Хуго Ялавы, разливала по чашкам душистый кофе, который становился все более редким напитком (война!). От кофе Шотман не отказался. Покалякали о том, о сем, а когда Лидия Германовна вышла, спросил у Хуго:
— Возьмешься «сплавить» через реку одного человека?
— Не впервой!
— Только имей в виду, на этот раз работа самая ответственная в нашей жизни! И преопасная...
— Не впервой!
Шотман знал, к кому обращался.
Это Ялава во время забастовки студентов Технологического института переоделся булочником и на глазах оцепивших здание полицейских пронес туда корзины, где под хлебом и булками спрятал оружие и прокламации... Это он на своем паровозе увез деньги, добытые во время прогремевшей на весь мир экспроприации Казначейства в Фонарном переулке. А затем таким же манером и деньги, изъятые при экспроприации кассы завода «Новый Лесснер». После разгона Государственной думы первого созыва он перевозил в Выборг депутатов-трудовиков, а позднее — большевика Скворцова-Степанова.
Три пуда русского шрифта на издание подпольной большевистской газеты, предназначенной для русских войск в Финляндии, было переправлено Ялавой из Питера за границу тоже на паровозе № 293. Не раз доставлял он из Суоми оружие и литературу, сбрасывал все в условленном месте, близ станции Шувалово, где их дожидался путевой обходчик...
— У твоего паровоза, конечно, большие заслуги перед революцией, но имей в виду, сейчас предстоит самое рискованное и самое ответственное из всех твоих дел, — повторил Шотман.
— Ничего! Все пройдет хорошо! — улыбнулся немногословный финн.
«Плечо» в три тысячи километров
В 1932 году в Петрозаводске, заходя в Совнарком Карелии, в старинное, державинских времен здание с колоннадой, я не раз встречал в приемной сидящего за письменным столом немолодого уже, подтянутого человека. Однажды нас познакомили. Протянув руку, невысокий седой человек назвал свою фамилию:
— Ялава? Вы не родственник того самого Хуго Ялавы? — обрадовался я.
— Да, он и есть «тот самый», — засмеялся познакомивший нас товарищ.
Это был он, машинист Финляндской железной дороги, который на паровозе № 293 в ночь с девятого на десятое августа семнадцатого года перевез Ленина через границу в Финляндию. Вернулся Ленин обратно, в революционный Питер, также на паровозе Ялавы.
— Да, это у меня Владимир Ильич «кочегарил». Хотя на паровозе моем этой должности не полагалось, был только помощник. — Ялава прятал улыбку в усах. — Ну что ж, пришлось нарушить штатное расписание...
Пока мы с Владимиром Ильичем разговаривали, сидя на козлах в паровозной будке, — рассказывал Ялава, — я незаметно к нему приглядывался. Среднего роста. Видать, крепкий. Продолговатое, с виду здоровое лицо. Большая лысина. Улыбчивый. Живые глаза... Казалось бы, ничего особенного. А впечатление незабываемое...
Хуго Эрикович был скромным и скрытным человеком: только в январе 1924 года, на другой день после смерти Ленина, в депо узнали, что это он, Ялава, в семнадцатом дважды перевозил Ленина через границу.
Позднее Ялава рассказал, что у него в квартире двадцать девять, в доме № 4-б по Ломанскому переулку, 14 октября семнадцатого года Владимир Ильич со своими сподвижниками обсуждал практические вопросы восстания.
— Вообще-то, — говорил мне Хуго Ялава в одну из следующих встреч, — нам, железнодорожникам Финляндской дороги, повезло. Мы были тесно связаны с Владимиром Ильичем. Эйно Рахья сам в молодости работал у меня на паровозе помощником. Мы с ним знакомы с пятого года — вместе избирались в стачечный комитет. Из-за этой стачки его и уволили из депо. А про железнодорожного почтовика — поэта Кесси Ахмала вы знаете?.. А про машиниста Блумквиста?..
В то время ни про Кесси Ахмала, ни про Блумквиста я еще ничего не знал.
— Ахмала передавал моей жене в Петрограде почту от Ленина, а в праздники я сам ходил на вокзал забирать ее, — продолжал Ялава. — За письмами Ленина чаще всего приходила Надежда Константиновна, а иногда Мария Ильинична.
От Ялавы Крупская получила привезенное Кесси «химическое» письмо, в котором Ленин звал ее в гости в Хельсинки и даже нарисовал план, как пройти к нему, никого не спрашивая. Это был путь от вокзала к дому железнодорожников № 17 на Тэёлёнкату к квартире паровозного машиниста Блумквиста. Долгое время, вплоть до сорок пятого года, мало кому известно было, что в Хельсинки из квартиры Густава Ровно Владимиру Ильичу пришлось перебраться к Артуру Блумквисту. Об этом умалчивали по вполне понятным причинам: ведь за участие в гражданской войне в Финляндии Артура Блумквиста после победы финской контрреволюции приговорили к смертной казни, а потом заменили этот приговор долголетним заключением.
В часы неторопливых бесед в Петрозаводске Ялава упомянул и о четырех поездах, которые в дни финляндской революции были посланы в Советскую Россию за хлебом для голодающих рабочих Суоми. Дал мне адреса нескольких участников этих рейсов...
Но мне, пожалуй, довольно было и одного адреса, чтобы затем, как по цепочке от одного к другому, познакомиться с десятком товарищей, имевших самое прямое отношение к поездам, которые посылали в Советскую Россию за хлебом.
Их рассказами заполнилось несколько моих тетрадей.
От них я узнал, что паровозы к этим поездам были самые новые, выпущенные в Таммерфорсе в семнадцатом году, и работали уже на «перегретом паре», что черный цвет, которым крашены были финские товарные вагоны, привлекал в России всеобщее внимание.
В Хельсинки успел вернуться лишь первый поезд. Второй дошел, кажется, только до Выборга; третий остался в Петрограде: революция в Финляндии была подавлена. Четвертый же поезд и до Петрограда не добрался. Он пришел в Сибирь в самый разгар контрреволюционного восстания и попал в руки колчаковцев.
Белогвардейцы пытались заставить служить себе финских железнодорожников, но это им так и не удалось. И, задержав состав, Колчак вынужден был отпустить железнодорожников как иностранных подданных. Трудными путями пробирались они на родину...
Когда однажды на квартире у Эйно Рахья в Ленинграде, в доме на Каменноостровском проспекте, зашла речь об этих поездах, он сказал:
— Мой брат Яков был комиссаром первого поезда. В этой поездке он вел дневник. Кое-что читал мне потом. Он многое мог бы вам порассказать, будь он жив... Впрочем, один документ... — подойдя к письменному столу, Эйно стал рыться в ящиках. Потом из кипы бумаг извлек одну и положил на стол.
— Вот! — Нижнюю часть бумаги он прикрыл рукой.
Я прочитал:
Удостоверение.
Сие выдано Главному Уполномоченному Железных дорог Финляндской Республики по отделу Тяги тов. Я. Рахья в том, что на него возложено Финляндской революционной Рабочей и Крестьянской властью приобретение в пределах Российских республик продовольствия для нужд голодающих рабочих и крестьян Финляндии, а потому предлагается всем главным, районным и местным комитетам, железнодорожным организациям и отдельным лицам, до коих это будет касаться, оказывать полное и реальное содействие тов. Рахья к возможно успешному осуществлению возложенной на него задачи.
Народный Комиссар Путей Сообщения (подпись).
Секретарь Народного Комиссара Путей Сообщения (подпись).
Когда я прочитал удостоверение, Эйно сказал:
— Самое главное все-таки в этом. — Он снял руку с бумаги и прочитал приписку с такой знакомой размашистой подписью:
Со своей стороны прошу оказать всяческое и всемерное содействие товарищу Якову Рахья и его отряду.
В. Ульянов (Ленин).
Удостоверение напечатано на машинке, приписка же сделана рукой Владимира Ильича...
— Яков мне рассказывал, какой был всенародный праздник, когда первый поезд вернулся в Финляндию, — продолжал Эйно Рахья.
Встречать его на станцию Рахимяки выехали члены революционного правительства.
«Хлебные поезда» оценивались рабочей Финляндией как историческое событие.
«Во-первых, — писала газета «Туомиес» — орган революционного правительства, — этим доказано, что кажущиеся невозможными мероприятия могут осуществиться, если имеется действительное желание и решимость. Во-вторых, продемонстрировано великое значение международной солидарности рабочих... то, что было бы непосильным для буржуазного правительства, оказалось посильным для пролетариата и его правительства».
Смысл первой фразы о том, «что кажущиеся невозможными мероприятия могут осуществиться, если...» заключался в следующем: когда в Хельсинки, в Управлении железных дорог, узнали о предложении послать в Сибирь поезда за хлебом, с тем чтобы каждый поезд вела одна бессменная бригада — с одним и тем же бессменным паровозом, — многие посчитали эту идею неосуществимой. Ведь до сих пор паровоз вел поезд лишь семьдесят — самое большое сто километров. Такой пробег у железнодорожников называется плечом.
А тут предлагалось плечо в три тысячи километров!
Да и путь лежал в неизведанную Сибирь, о которой знали только то, что там непролазная тайга, невыносимые холода, вечная мерзлота, — каторжные, ссыльные места. Особенно ратовали за быстрейшую посылку поездов народные уполномоченные Адольф Тайми, Константин Лундквист, машинисты Артур Блумквист и Яков Рахья.
С Адольфом Тайми я познакомился летом сорокового года в Петрозаводске. И только тогда от него узнал, что и саму идею организации маршрутных поездов подал финским железнодорожникам Владимир Ильич...
Тайми с товарищами приехали к Ленину в Смольный хлопотать об оружии для финской Красной гвардии, рассказали и о том, как голодают трудящиеся Финляндии.
— Знаю, — коротко ответил Ленин.
Это было в те дни, когда Петроградский Совет рабочих и солдатских депутатов, несмотря на то, что в Петрограде выдавали только по полфунта хлеба на человека, принял решение немедленно отпустить из своих запасов десять вагонов зерна для финляндских рабочих! В «Радиограмме всем, всем» Ленин сообщал: «...сегодня, 22.1.1918 старого стиля, петроградские рабочие дают 10 вагонов продовольствия на помощь финляндцам».
О том, что этот дар был великодушным актом самоотвержения, революционной солидарности, свидетельствует и другая телеграмма Ленина, отправленная в те же дни в Харьков Орджоникидзе и Антонову-Овсеенко: «Ради бога, принимайтесамые энергичные иреволюционные меры для посылкихлеба, хлеба и хлеба!!! Иначе Питер может околеть».
— «Раздумывая о чем-то, Владимир Ильич прошелся по кабинету, — рассказывал мне Тайми, — затем повернулся к нам и сказал:
— Видите ли, хлеб в глубине России есть!.. В Сибири его немало! Но везти не на чем. На транспорте у нас, как вам известно, разруха. Да, надо говорить правду — разруха! С паровозами беда! С дисциплиной тоже! Вы, финны, имеете и свои паровозы, и свои вагоны. А что бы вам самим послать поезда в Сибирь? У вас есть бумага, папиросы, кажется, хорошие, текстиль, сельскохозяйственные машины — пошлите их в обмен крестьянам-сибирякам, и везите оттуда хлеб!..»
Взволнованный рассказами рабочих-железнодорожников, я написал тогда повесть «Третий поезд».
Хуго Ялава поведал мне и некоторые детали «биографии» своего знаменитого паровоза № 293... Он был построен в 1900 году в Соединенных Штатах Америки по заказу Финляндской железной дороги. Выкрашен в темно-зеленый цвет. И труба у него не как у других паровозов, а похожа на воткнутую в бутыль воронку раструбом вверх.
— Весной двадцатого года, — продолжал Ялава, — этот паровоз разыскал на паровозном кладбище молодой помощник машиниста Вольдемар Виролайнен.
Корпя над разбитым локомотивом в свободные от службы часы, он и трое его друзей на славу отремонтировали «старика». Это был их подарок стране к Первому мая! Виролайнен стал за рычаг этого паровоза уже не помощником, а машинистом. Парнишке не было и девятнадцати. Самый молодой машинист в стране! Целый год работал он на отремонтированном им локомотиве...
— Повстречайтесь с Виролайненом. Только берегитесь его рукопожатия. Силен, как медведь. Несколько лет Вольдемар был старшим машинистом одного из семи знаменитых продовольственных поездов. Опасная была работа, как на передовой...
Осенью восемнадцатого года петроградцы получали по карточкам осьмушку фунта на душу в день — пятьдесят граммов! Подвозили хлеб к Питеру с большими трудностями.
И вот тогда-то в Финляндском паровозном депо Петрограда, памятуя о советах Ленина, финские железнодорожники решили организовать первые маршрутные поезда в стране для подвоза хлеба в Петроград — сначала с Поволжья, а затем из Сибири и с Украины.
Создано было семь маршрутных поездов, и в третьем из них за реверсом паровоза встал Вольдемар Матвеевич Виролайнен.
Главным же комиссаром всех этих семи поездов был Адольф Тайми.
— Полтора года я возил пшеницу в Петроград, а затем, по распоряжению Наркомпрода, и в Москву, — рассказывал мне Вольдемар Матвеевич. — Так как из депо я уже был отчислен, а у Наркомпрода такой штатной единицы, как паровозный машинист или кочегар, не имелось, то мы, паровозная бригада целиком, все это время не получали ни копейки зарплаты. Но в те годы мы мало думали о зарплате, получали красноармейский паек и работали не за страх, а за совесть.
Чудесная эта профессия — машинист, — продолжал он. — Помню, как-то летом в двадцатом году я вел поезд по затяжному подъему в горах Урала. Стрелка манометра на красной черточке, регулятор открыт до отказа, реверс на предельном зубе, чтобы паровоз не сбуксовал. Справа высокие горы. Сосны слева, глубоко внизу течет спокойная речка. Утро. Солнце встает. Небо розовое. Всем существом ощущаешь, как паровоз, напрягая силы, ведет состав так, что труба, как говорят паровозники, «с небом разговаривает». Далеко в горах эхом отдается ее звонкий голос. А у меня, молодого машиниста, душа поет: за спиной тысячи пудов хлеба, который ждут москвичи и петроградцы. И сознание, что от тебя зависит, чтобы паровоз не сбуксовал, чтобы не было в пути никакой задержки. И чувство ответственности... И гордость... А тут горы звенят, и солнце встает... Это ли не поэзия!
Сквозь огонь — к Ленинграду
С той поры прошло два десятилетия.
Декабрь сорок первого года, первого года Отечественной войны. Полутьма короткого зимнего дня вблизи от Полярного круга на станции Кемь. В настежь распахнутую дверь теплушки по широкому настилу неохотно, испуганно озираясь, входили необычные пассажиры. Их было двадцать шесть, низкорослых, коричневых, с белыми подпалинами северных оленей. Из глубины карельских лесов, из легендарного района Калевалы, из оккупированной противником деревни, через линию фронта пригнали их оленеводы в подарок детям блокированного Ленинграда.
Поезд, к которому прицепляли две теплушки с оленями, провожала гурьба кемских школьников. Несколько дней в подступающих к городу лесах и болотах, разгребая снег, ребята собирали сухой серовато-зеленый мох-ягель — корм оленям в их долгом пути в Ленинград.
Все тут было удивительно: и эти олени, и эта только что в невиданно короткие сроки рожденная дорога, по которой должен проследовать поезд с оленями.
«Кировская железная дорога выведена из строя, Карельский фронт отрезан от России. Считанные дни до падения Мурманска», — сообщали сводки гитлеровского командования.
И впрямь, Кировская железная дорога была перерезана. Последний поезд через станцию Мурманские ворота прошел 28 августа 1941 года. Но враг не знал тогда, что уже 1 сентября в Беломорск с востока прибыл первый поезд — вступила в строй новая железнодорожная линия Обозерская — Сорока, накрепко соединившая Карельский фронт и незамерзающий порт Мурманск со всей страной.
Летом сорок первого года заместитель начальника Кировской железной дороги, депутат Верховного Совета Союза Вольдемар Матвеевич Виролайнен получил срочное задание — в самые жесткие сроки ввести в строй неоконченную линию Обозерская — Сорока. Что значила тогда для страны эта новая ветка, кому-кому, а Виролайнену не надо было объяснять.
Не хватало рельсов, а время не ждет! И как вышедшие из окружения, солдаты снова бросаются в бой, так на новое, только что насыпанное полотно ровным строем ложились рельсы Кировской дороги, снятые смельчаками под огнем с тех участков, что остались у врага.
Сколько мелочей, каждая из которых могла свести на нет огромный труд тысяч людей, пришлось предусмотреть! Сколько важных, не терпевших отлагательства решений принять на свой страх и риск. Но самое главное — дорога вошла в строй, работала и достраивалась одновременно. Две теплушки с оленями влились в поток грузов, хлынувших из Мурманска, — пятьсот вагонов в сутки...
В декабре сорок первого года Вольдемар Матвеевич добрался до Ленинграда, где у него оставались дочка и сын. Страдания родного города потрясли его. Как помочь?! И он стал настойчиво добиваться и добился назначения на Волховстрой — эту «форточку» в осажденный Ленинград.
Отсюда, со станции Волховстрой, в те дни, как по тоненьким капиллярам при перерезанных артериях, по ледовой «Дороге жизни» капельками просачивались в осажденный город живительные грузы, те самые «сто двадцать пять блокадных граммов, с огнем и кровью пополам».
19 800 фугасных бомб обрушила на станцию Волховстрой фашистская авиация. Сто двадцать семь километров железнодорожных путей было разбито. Службы были загнаны под землю. И все же больше чем на два часа не прекращалась работа узла — движение поездов!
Январь сорок третьего года. Весть о том, что освобожден Шлиссельбург, пронеслась по стране. В сплошном кольце блокады приоткрылось «окошко» на Большую землю... Надо было распахнуть его настежь!
Станция Волховстрой все больше и больше напоминала плотину в дни паводка, около которой останавливался, накапливался, как вода в водохранилище, бесконечный поток поездов. Множество вагонов с продовольствием, боеприпасами, топливом для осажденного города, для войск Ленинградского фронта, для Балтийского флота. И этот напор нарастающего потока вагонов, всю его тяжесть повседневно ощущал начальник Волховского узла Вольдемар Виролайнен.
Но, только тонкой струйкой переливаясь через гребень плотины, продолжали свой путь драгоценные грузы: автоколонны шли через Ладожское озеро к городу Ленина.
Немедля протянуть от Волховстроя до Шлиссельбурга железную дорогу, подключить измученный Ленинград хоть одной ниткой ко всей сети железных дорог Союза. Перебросить мост с левого берега Невы на правый, чтобы через месяц-другой ладожский ледоход не вверг снова город в блокаду.
Что делать, если строящаяся дорога почти на всем протяжении простреливается неприятельской артиллерией?! Что делать, если новый разъезд Липки всего в пяти километрах от вражеских окопов?! Надо строить! И как только началась стройка соединительной ветки, паровозные бригады депо Волховстроя соревновались за право вести первый поезд в осажденный Ленинград. Виролайнен твердо решил: какая бы бригада ни победила, на этом паровозе будет работать и он.
Круглые сутки под огнем левый берег соревновался с правым — строили мост через Неву у разрушенного Шлиссельбурга.
Морозным утром сразу после митинга со станции Волховстрой отправился в свой исторический рейс первый поезд с продовольствием в окруженный еще с других сторон Ленинград. Молодой машинист, победитель в соревновании, Иван Пироженко затормозил паровоз № ЗУ708-64 на разъезде Междуречье, увидев поджидавшего состав Виролайнена. Прежде чем взобраться на паровоз, Вольдемар Матвеевич убедился, что к тендеру прицеплена цистерна с водой. Не рассчитывая, что станционные водокачки смогут бесперебойно снабжать паровоз водой, он распорядился прицепить и запасную цистерну.
И тут началась «музыка». Срезанная снарядом, чуть ли не на самое полотно дороги свалилась вершина сосны.
По обе стороны пути стоял искореженный, со снесенными вершинами, с обрубленными ветвями, поредевший, прозрачный сосняк. Словно лес восклицательных знаков...
С треском разорвался около поезда снаряд, и пошли перещелкивать осколки, срывая кору со стволов. Просвистал третий снаряд, четвертый гулко шлепнул хлопушкой.
Поезд вырвался из сосняка. Голая холмистая снеговина походила на щеки, изрытые черной оспой воронок. Почти до самых Липок вражеская артиллерия не отпускала поезд, бегущий к Неве...
Но ни один снаряд не попал ни в поезд, ни в рельсы.
Через несколько дней фашисты пристрелялись. Тридцатикилометровый перегон назвали «коридором смерти». Но первый поезд без особых приключений дошел до Липок, до разъезда Левобережный... Однако здесь пришлось остановиться. На перегоне грузился какой-то непредвиденный состав. Прошел час. Другой. И насколько паровозная бригада была спокойна под обстрелом, настолько люди нервничали сейчас. Ждали обстрела. Столбик ртути приблизился к двадцати пяти.
Наконец Виролайнен встал за регулятор. Вот и новый, только что наведенный мост через Неву. Мост, по которому, открывая дорогу другим, этот поезд должен пройти первым.
Настилы подрагивали под тяжестью поезда. На свежих досках поблескивали крупные капли оледеневшей на морозе смолы. За спиной протяжно поскрипывали вагоны, словно сознавали всю ответственность своего сегодняшнего рейса. Семьсот тысяч килограммов сливочного масла должен доставить городу-герою первый поезд.
С высоты паровозной будки Виролайнену открывались бескрайние торосистые льды Невы, ледовые просторы Ладожского озера. Впереди, на островке, с каждым оборотом колеса все приближаясь, вычерчивались на фоне белесого неба руины разбитой артиллерийским огнем старинной, построенной еще шведами крепости.
Десятиминутная остановка — и поезд, не набирая воды, ведь позади своя — хоть залейся! — полная цистерна, двинулся дальше...
Станцию Мельничный ручей Виролайнен приветствовал прерывистыми гудками. Еще какой-нибудь час-другой — и поезд затормозит у платформы Финляндского вокзала. Но...
Километрах в двух перед станцией Ржевка оба инжектора отказали. Воды в тендере нет. Куда же она девалась?
Остановить поезд на перегоне? Нет, этого не позволяет Виролайнену профессиональная гордость старого машиниста.
Водомерное стекло показывает, что воды в котле меньше разрешенного минимума.
Бригада в тревоге.
— Иван Павлович, останови паровоздушный насос, выключи прогревы, надо прекратить всякий расход пара из котла, — приказывает Виролайнен. — Проверь, есть ли вода в цистерне.
Помощник быстро возвращается: цистерна полна. И Виролайнен вдруг понимает, в чем дело. Пока поезд на сильном морозе стоял на разъезде Левобережный, вода из цистерны почти не расходовалась, и рукав между тендером и цистерной прихватило морозом... Надо разогреть рукав!
Товарищи нервничают: успеют ли разогреть рукав до того, как вся вода уйдет из котла... Виролайнену приходится то и дело подсказывать и держаться так, чтобы никто не заметил, что у него на душе кошки скребут.
А тут еще помощник испуганно докладывает:
— Воды в нижней гайке не видно! Сожжем топку... Разрешите потушить!
— Ни в коем случае... Я вел поезд, я и в ответе! — решительно говорит Виролайнен.
И тут он видит, как от паровоза бежит кочегар и кричит во всю силу своих молодых легких:
— Вода пошла, Вольдемар Матвеевич, вода пошла!
И как только до сознания Виролайнена доходит значение этих слов, туго натянутая струна рвется. Он падает без сознания. Стоящий рядом товарищ едва успевает на лету подхватить грузное тело.
Когда поезд подходил к следующей станции Кушелевка, Виролайнен был уже на ногах.
В Ленинграде поезд принимали на первую платформу, ту самую, на которой в апреле семнадцатого года встречали вернувшегося в Питер Ленина.
Вместе с рабочими депо в тот апрельский вечер пришел сюда и ученик по ремонту автотормозов Вольдемар Виролайнен. Ленин показался в дверях вокзала, и товарищи Вольдемара пропустили парня-силача вперед. И он первый подставил свое плечо, когда ликующие рабочие подхватили смущенного таким приемом Владимира Ильича на руки и понесли к броневику.
И теперь он знал, что на площади перед вокзалом на бронзовом броневике бронзовый Ленив вместе с тысячами пришедших сюда ленинградцев ждет первый после прорыва блокады поезд с Большой земли!
И он был счастлив, что стоит у регулятора на паровозе этого поезда.
На платформе выстроился почетный воинский караул. Гул толпы и музыку оркестра перекрывал протяжный гудок паровоза. Густой, ликующий, он длился и длился, словно всю любовь к родному городу вкладывал в него Виролайнен.
Он не знал, что голос этого паровоза, записанный тогда на магнитофонную пленку, станет одним из свидетельств великой борьбы и, передаваемый ленинградским радио в годовщину освобождения города Ленина от блокады, будет звучать на весь мир.
И снова минуло два десятилетия.
Новый год я встречал в Ленинграде в большой, дружной семье Вольдемара Матвеевича. Мы вспоминали своих друзей. Виролайнен раскладывал передо мной старые фотографии.
Вот Хуго Ялава, знаменитый машинист паровоза № 293.
Вот бригада первого поезда, пришедшего в Хельсинки во главе с Яковом Рахья.
А вот около паровоза с широкой воронкой трубы четверо машинистов, которые отремонтировали его: Рикконен, Сикандр, Ханненен и молодой Вольдемар.
— Машинист Саволайнен сфотографировал нас перед тем, как я впервые выехал на паровозе № 293, — говорит Вольдемар Матвеевич и вспоминает, как в 1947 году он, тогда уже директор Кировской железной дороги, был в Хельсинки в составе нашей правительственной делегации на праздновании сорокалетия финского парламента.
Тогда-то он снова разыскал паровоз № 293, который в 1924 году был возвращен Финляндии. «Старик» был еще жив — он таскал под Тампере пригородные поезда.
В 1957 году правительство Финляндии подарило этот паровоз советскому народу.
Сейчас он стоит в городе Ленина у специальной платформы на Финляндском вокзале. Еще одна реликвия нашей революции.
Машинист поезда (Машинист локомотива) - железнодорожник, управляющий пассажирскими и грузовыми поездами, электропоездами различных сообщений и назначения.
Машинист поезда - железнодорожник, управляющий пассажирскими и грузовыми поездами, электропоездами различных сообщений и назначения. Машинист ведёт поезд, управляя локомотивом. Профессия подходит тем, кого интересует физика и труд и хозяйство (см. выбор профессии по интересу к школьным предметам).
Особенности профессии
Поезда различаются по типам локомотива (тепловоз/электровоз), а также по дальности и назначению маршрутов. Например, поезда дальнего следования могут возить грузы и пассажиров на тысячи километров, тогда как пригородная электричка не покидает пределов области и совершает несколько поездок в день. Свои железные дороги и поезда имеются на крупных промышленных предприятиях (заводах, шахтах, рудниках) - маршруты таких поездов ещё короче.
И каждый тип поезда требует от машиниста особой подготовки.
Машинист должен вести поезд точно по графику, соблюдая правила движения, сигналы семафора и т.д. Маршрут следования поезда практически неизменен. Однако ситуация на дороге меняется постоянно. Она может зависеть от погоды, от загруженности поезда, от других участников движения. Например, застрявший на путях грузовик, требует немедленного реагирования.
Движение на огромной скорости часто связано с неожиданными событиями. Дорожная обстановка, дорожные знаки, показания приборов в кабине - всё это требует постоянного напряжённого внимания. Поэтому машинист дальнего следования всегда работает с ассистентом (помощником машиниста, который также со временем может стать машинистом). На паровозах в состав бригады входит кочегар - он обеспечивает работу паровоза, подбрасывая топливо. Однако паровозы в наши дни - большая редкость. В некоторых случаях (например, в метро) машинист работает в одиночку.
Дальние маршруты поездов делятся на участки. А машинист обычно является знатоком одного из участков пути. На одной из станций одну бригаду локомотива сменяет другая и ведёт поезд дальше. Старая бригада отдыхает в гостинице и снова занимает своё место, когда приходит пора вести поезд обратно.
Машинисты местных линий или метрополитена также нуждаются в полноценном отдыхе. Например, в метрополитене у машинистов есть специальные комнаты отдыха, где можно поспать после смены и перед началом нового дня, если по графику дежурств машинисту предстоит утром вывести поезд на линию.
Рабочее место
Железные дороги, метрополитен, крупные заводы, шахты и пр. предприятия, использующие железнодорожные пути для внутреннего перемещения грузов.
Оплата труда
Зарплата на 05.06.2019
Россия 72000—100000 ₽
Москва 80000—100000 ₽
Важные качества
Уверенность в себе, высокое чувство ответственности, быстрая реакция, способность концентрировать внимание, хорошее зрение (в том числе цветовое зрение), острый слух. Болезни сердца, сосудов, центральной нервной системы, бронхиальная астма, нарушения вестибулярного аппарата, проблемы опорно-двигательного аппарата, ограничивающие движение, противопоказаны при такой работе.
Знания и навыки
Необходимо уметь управлять локомотивом, проводить небольшие слесарные работы, пользоваться радиосвязью. Знать устройство локомотива, правила движения на железной дороге.
Где учиться на Машиниста поезда (образование)
Начальное профессиональное образование (НПО)
В одном из железнодорожных колледжах можно получить профессии:
- «Помощник машиниста локомотива»;
- «Помощник машиниста тепловоза»;
- «Помощник машиниста электровоза».
Среднее профессиональное образование (СПО)
В колледжах и техникумах можно получить специальность «Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог». Квалификация «Техник».
Обучение по месту работы
Для работы в метро можно устроиться в депо (на линию метро) и там пройти обучение профессии машиниста. Сначала проводится слесарная практика, затем будущий машинист изучает оборудование электропоезда и учится управлять поездом. В московском метрополитене для ускорения процесса используют тренажёры.
Железная дорога - удивительное место. Для одних это заработок, для других - просто жизненный этап. Для третьих стальные магистрали окутаны ореолом романтики и таинственности. А есть на ж/д и те, кому работа в радость, кто готов проводить там гораздо больше времени, чем требуют официальные обязанности.
Машинист паровоза локомотивного депо Санкт-Петербург-Финляндский Вадим Гуков - человек из этой категории. Без паровоза (именно что паровоза!) он себя не представляет.
Сегодня движение на паровой тяге - свершившийся факт, в саму возможность которого не верили даже самые смелые фанаты паровозов. Ежесменно в работу выдаётся три машины, организуются ретро-поездки и военно-исторические реконструкции, об одной из которых мы совсем недавно. За регулятором того самого паровоза «Поезда Победы » был наш сегодняшний герой.
Помещение, которое на других типах подвижного состава называется кабиной, на паровозе называется будка. Прошу «человека из будки » рассказать, почему именно паровоз, ведь это тяжёлая физическая работа, о комфорте современных машин там и слыхом не слыхивали.
– На железной дороге я по призванию - другой работы не представлял. После ПТУ работал на практике в автотормозном цехе Ленинград-Финляндского депо. Было там паровозное отделение. Зацепила незнакомая машина тем, что к ней у всех совсем иное, чем к тепловозам и электровозам, отношение. Уважительное, почтительное. Несмотря на то, что грязи на паровозе выше крыши, тянул он к себе очень сильно. С тех пор стараюсь быть поближе к паровозам. Правда, в девяностые, когда зарплата была «так себе», чуть не ушёл с дороги - звали на паровой буксир. В любом случае, от паровой машины я бы никуда не делся.
– В кино доводилось сниматься?
– Конечно, мы привыкли к этому. Всех фильмов и не упомнишь: «Конь Белый», «Анна Каренина» - и американская, с Софи Марсо, и наша, с Татьяной Друбич, «Романовы. Венценосная семья», «Сибирский Цирюльник», «Цитадель», «Край». В фильме про линию Шлиссельбург – Поляны не так давно снимались, пока ещё не вышла картина. Нас-то в кадре нет, но приводим в движение паровозы именно мы.
Наш самый главный «артист» - О в -324 постройки 1905 года . Он эксплуатировался в Эстонии, затем хранился там же, на базе запаса станции Валга. В Ленинграде машина оказалась стараниями «Ленфильма». Сейчас уже сложно точно подсчитать, в скольких фильмах «выступал» этот паровоз. Один раз, в 2002 году , вместе с этим паровозом поехали мы на съёмки в Эстонию. И оказались всего за один перегон до Валги! Так вот «артист» побывал на своей родине, но уже совсем в другой стране.
– Раньше машинист выделялся среди железнодорожников, даже на фуражке рядом с зелёным кантом вшивался белый. Сейчас не так?
– Во времена активной эксплуатации паровозов большую часть опыта молодые работники получали от стариков. От них же - уважение к профессии. Многие традиции подчёркивали особую иерархию, во главе которой - Машинист . Именно так, с большой буквы. Вся структура железной дороги вращалась вокруг него. Как машинист сказал - так и будет. Он приходил на паровоз в белых перчатках и в будку поднимался справа. А кочегар и помощник могли подниматься только слева! Сейчас машинист зачастую заранее во всём виноват, нет к нему былого уважения.
Наверное, не все читатели знают, что топит паровоз вовсе не кочегар. Его забота - доставить уголь из тендера в будку, в лоток. Дальше - помощник машиниста, именно он бросает уголёк в топку . Вадим Гуков признаётся, что за помощника ему нравится работать больше. Почему?
– Один из важнейших моментов в паровой тяге - как паровоз топить. Это целая наука! Постигается она с годами и даётся не всем. Старики говорили: «Машинист ведёт паровоз, помощник ведёт топку!» Уголь должен ложиться на колосник равномерно, не закрывая пламени. Самое сложное - правый дальний угол топки (для левшей - левый). Лопату приходится хитро подкручивать в конце броска , чтобы уголёк лёг в этот угол.
Это сейчас провести тяжёлый поезд - искусство машиниста. А на паровозе - заслуга помощника, обеспечивающего машину паром.
Меня учили топить «веером», то есть рикошетом от стенки топки. Уголь ударяется о стенку и отлетает обратно, при этом мелкие куски отлетают дальше, ближе к центру топки, а крупные остаются вблизи стен, где тяга больше. За грамотных помощников у машинистов до драк доходило . Это сейчас провести тяжёлый поезд - искусство машиниста. А на паровозе - заслуга помощника, обеспечивающего машину паром.
– Наверняка хитрости есть в общении с огнедышащей машиной?
– Их много. Вот, к примеру, «займ у котла ». Применяется при вытягивании поездов в затяжные подъёмы. В котле одновременно находятся и вода, и пар. Больше воды - меньше пара, и наоборот. Так вот, уровень воды специально понижают, чтобы увеличить объём пара. После преодоления подъёма «долг» котлу нужно возвращать, причём делать это так, чтобы не вызвать взрыва котла: верхний свод котла без пара сильно нагревается и попадание холодной воды может создать опасный перепад температуры. Очень опасная операция , но иногда единственно возможная для преодоления подъёма.
– Смешные случаи на работе бывали?
– Раз бежал за паровозом. Тащили нас от Предпортовой до Лигово тепловозом, но паровоз был «горячим», то есть в рабочем состоянии. Из-за сбоя в работе инжектора никак не удавалось подать воду в котёл. Когда это всё же удалось, уровень воды уже не отражался в контрольном приборе. В этой ситуации в любой момент мог произойти взрыв котла и, от греха подальше, я спрыгнул на землю и побежал за паровозом . Тогда всё обошлось.
Несколько лет назад на Октябрьской дороге восстановили узкоколейный паровоз Кп4-447 для работы на детской железной дороге. Машинист, естественно, Вадим Гуков. Каждую свободную минуту он либо берёт гаечный ключ и проверяет надёжность креплений, либо с маслёнкой «ублажает» экипажную часть , либо натирает ветошью и без того сверкающую машину.
– Если паровоз не любить, то он и работать не будет, - объясняет свои действия механик. - Он же живой, на нём никакой электроники, рычаги тёплые, дрожат!
Воспитанников детской дороги от Вадима не оттащить: хоть обучение по профессии «Машинист паровоза» и не проводится (виной тому вредные производственные факторы), но желающих познакомиться хотя бы с устройством машины - хоть отбавляй.
Таких, как Вадим Гуков, немного. Одни недовольны зарплатой, другие - невыполнимыми инструкциями, которых на дороге не перечесть. Вадим Леонидович не любит говорить на эти темы - он любит паровоз . Он на своём месте.
Сергей Вершинин, Санкт-Петербург
Фото автора
