Моделирование, планирование и оптимизация мультимодальных перевозок

Ранджит Сингх (Ranjit Singh), Ведущий эксперт по транспортной логистике компании i2 СНГ © ЛОГИНФО www.loginfo.ru

Благодаря IT глобализация происходит стремительно, и товарообмен между разными странами растет быстрыми темпами. Рост товарного обмена подталкивает транспортно-логистических операторов постоянно улучшать и расширять свой портфель транспортных услуг.

На практике комплексные транспортные задачи в индустрии транспортной логистики и цепочек поставок рассматривают и эффективно решают современные специализированные программные инструменты типа TMS* (Transportation Management System – Система управления транспортом). Они позволяют разработать оптимальный план транспортировки с учетом реальных бизнес-ограничений, при этом максимально снижая транспортные издержки.

В данной статье рассматривается, каким образом можно оптимально решить актуальные проблемы и рационально использовать ресурсы мультимодальных (ММ) сетей с помощью тактического решения TMS.

Развитие транспортных коридоров позволяет логистическим операторам динамично выбирать доступные объекты, которые составляют транспортную сеть по определенным критериям, и использовать их рационально с целью максимального снижения транспортных издержек. При этом комплексными задачами являются: поиск более эффективных вариантов передвижения грузов по ММ сообщениям с учетом накладываемых бизнес-ограничений, таких как график работы объектов, временные ограничения доставки, доступность объектов, пропускная способность объектов, характеристики ТС (транспортное средство) и ПС (подвижной состав). Кроме того, существуют ограничения на транспортных плечах, которые тоже нужно учитывать при выборе оптимального плана транспортировки.

Функции логистического оператора 3pl в международных перевозках

Например, работа логистического оператора 3pl, специализирующегося на логистических услугах международного уровня, строится на таких факторах, как:

• выбор вида ТС, ПС, с соответствующей грузоподъемностью и их зоной доступности;
• определение доступных портов;
• формирование доступных маршрутов;
• выбор тарифов;
• определение площадок для кросс-докинга;
• выбор критерия консолидации и деконсолидации;
• выбор метода отслеживания ТС и ПС;
• определение ворот для погрузочных/разгрузочных операций;
• выбор определенного количества ТС и ПС в соответствии с ограничениями доступности или квотами;
• определение расположения грузов в контейнере по заданным правилам;
• выбор схемы штабелирования;
• сортировка грузов по их совместимости и несовместимости.

Выход из строя хотя бы одного элемента или объекта ММ транспортно-распределительной сети (ТРС) по не поддающимся управлению причинам, приводит к срыву поставок. В итоге это потенциально может разрушить бизнес-отношения с заказчиком. Как правило, ММ ТРС бывают весьма сложными, поэтому роль и характеристики работы каждого объекта ММ ТРС неэффективно оценивать на уровне неспециализированных программ.

В практической деятельности для оптимизации вышеперечисленных факторов часто приходится применять разные инструменты, которые сокращают объемы вычислительных операций. Эти операции становятся очень громоздкими по мере возрастания количества элементов или объектов ММ ТРС. Комплексные транспортные задачи выработки оптимального плана транспортировки практически невозможно решить с помощью узкоспециализированных программных продуктов, т.к. при усложнении задачи они не могут найти эффективного решения. Однако современные специализированные программные инструменты типа TMS* (Transportation Management System – «Система Управления Транспортом») в индустрии транспортной логистики и цепочек поставок эффективно решают комплексные транспортные задачи, находят планы транспортировок с учетом реальных бизнес-ограничений и способы снижения транспортных издержек.

Рассмотрим, каким образом можно наиболее эффективно решить вышеперечисленные проблемы и рационально использовать ресурсы ММ сетей с помощью тактического решения TMS. Стоит отметить, что полный пакет тактического TMS-решения позволяет моделировать, планировать и оптимизировать ТРС, а также управлять транспортом. Будет показано, как с помощью тактического решения (одного модуля TMS) можно снизить транспортные издержки и улучшить качество сервиса. Также будет сделан акцент на моделировании ММ ТРС и на сценарном анализе «что-если», который позволяет увидеть, насколько снизятся транспортные издержи после оптимизации с учетом существующих бизнес-ограничений. Эти бизнес-ограничения (см. выше) определяются спецификой бизнеса транспортного предприятия. В сфере ММ перевозок часто динамично меняются объекты, входящие в ТРС, или работа этих объектов. Тактическое решение позволяет учесть эти изменения за считанные минуты и дает оптимальный план транспортировки, при этом максимально снижая транспортные издержки.

Ценность решений типа TMS

Ценность TMS-решений можно продемонстрировать с помощью моделирования существующей ММ ТРС компании и сценарного анализа «что-если». В процессе моделирования и оптимизации по различным критериям (выбор оптимального маршрута, консолидации и деконсолидации грузов, ТС и ПС, формирования маршрутов) можно проанализировать различные сценарные планы транспортировки и принять экономически обоснованное решение по наилучшему варианту.

Следует обратить внимание на сложность ТРС, которая значительно повышает срок моделирования и стоимость сценарного анализа и его оптимизации. Однако практика подтверждает, что это быстро окупается. Например, у компании с ежемесячным оборотом в $5 млн. транспортные издержки составляют 10% от оборота. Анализ модели ТРС показывает, что компания потенциально может сократить транспортные издержки на 5-15 %. В нашем случае экономия транспортных издержек составляет $25-75 тыс. в месяц. Такое снижение издержек в течение нескольких месяцев окупает затраты на моделирование и проведение анализа.

Сценарный анализ «что-если» рассматривает потенциальные варианты ведения новых объектов: он позволяет включать/выключать существующие объекты в ТРС, менять график и вид их работы, а также динамично выбирает варианты из потенциально заданных объектов. Такая возможность позволяет транспортно-логистическим операторам эффективно использовать ресурсы ММ-сети с учетом вышеперечисленных бизнес-ограничений.

Кроме того, посредством сценарного анализа можно выявить потенциальные риски или слабые места, которые могут обнаруживаться и прослеживаться при моделировании существующей ТРС или ее модификаций. Тактическое решение дает рекомендации по устранению потенциальных рисков: например, что произойдет, если заказ не будет выполнен в плановое время; если грузовик прибыл в неурочное время на точку погрузки/разгрузки, и.т.д.

С помощью TMS решений такие нештатные или чрезвычайные рыночные ситуации можно оценить и решить наилучшим образом до момента исполнения плана транспортировки.

Ниже рассмотрен упрощенный бизнес-кейс в сфере ММ-перевозок, который демонстрирует концепцию работы тактического решения, а также наглядно иллюстрирует вышеперечисленные моменты.

Бизнес-кейс

Рассмотрим бизнес-кейс из области ММ-перевозок. Например, крупный 3pl оператор является грузоотправителем продукции ведущего производителя (обозначим его «А») индийского чайного сырья в Индии. Компания «A» пользуется большой популярностью и имеет заказчика (обозначим его «B») чайного сырья в России. Российская компания «B» располагается в г. Москве и имеет фабрику для фасовки чайного сырья в г. Серпухове. После расфасовки чайного сырья в стандартные картонные коробки, компания «В» перевозит готовую продукцию с помощью услуг 3pl - оператора в 40 регионов РФ. Для удобства далее более детально рассмотрим каждый бизнес-процесс, участвующий в цепочке поставок (рис. 1):

Табл. 1. Ежемесячный объем перевозок по маршрутам БП1-3 составляет 250 000 кг чайного сырья.

Бизнес-процесс I

Компания «А» использует услуги 3pl оператора для осуществления экспорта чайного сырья в Россию. Для перевозки чайного сырья в Россию из Индии оператор 3pl обычно использует следующие морские маршруты (рис. 2):

Табл. 2. Используемые морские маршруты для транспортировки чая.

Для осуществления перевозок по морскому каналу 3pl оператор использует 20-ти и 40-футовые стандартные морские контейнеры, в которых чай перевозится в мешках весом 50 кг. Примерно 220 и 440 чайных мешков можно загрузить в 20-и и 40-а футовые контейнеры соответственно. Среднее время доставки чайного сырья составляет 30 календарных дней по маршрутам БП-1.1-1.4.

Бизнес-процесс II

После поступления чайного сырья в портах Котка и Санкт-Петербург контейнеры переставляются из судна на грузовики с платформами разной грузоподъемности. После таможенных операций эти грузовики прибывают на склад чайной компании «B» в г. Серпухов. Далее сырье проходит ряд технических процессов на чайной фабрике, в результате которых формируется готовая продукция для доставки в 40 регионов РФ. Среднее время доставки чайного сырья по маршрутам БП-2.1-2.2 составляет 10-15 календарных дней. В бизнес-процессе II мы используем следующие маршруты (рис. 3):

Табл. 3. Маршрут, используемый в БП-2.

Бизнес-процесс III

Для удовлетворения спроса компания «В» выпускает готовую продукцию под разными брендами с разными классификациям чая: крупнолистовой, листовой, среднелистовой, ароматизированный (с фруктово-ягодными вкусами: лимона, черной смородины, клубники и малины). Доставка разного ассортимента и объема готовой продукции осуществляется автомобильным и железнодорожным транспортом в 40 регионов РФ. Отметим, что доля перевозок по автотранспорту составляет больше 90%, поэтому железнодорожные перевозки в расчет мы не берем.

Компания «В» не имеет собственного транспортного парка и для доставки готовой продукции она опять обращается к услугам 3pl оператора, который развозит готовый продукт в 40 распределительных центров по территории РФ. Перечислим названия некоторых маршрутов (рис. 4):

Табл. 4. Месторасположение распределительных центров компании «В».

Перевозка готовой продукции в 40 регионов осуществляется в грузовиках грузоподъемностью 20 тонн. Далее каждый распределительный центр обслуживает свой регион и самостоятельно использует услуги местных региональных перевозчиков для доставки продукции до конечного потребителя. В данной работе мы не затрагиваем вопрос доставки продукции внутри каждого региона, однако принцип его работы почти не отличается от принципа перевозок от точки отправки (г. Серпухов) до точек доставок в сорока регионах РФ.

Задачи моделирования, планирования, оптимизация ММ перевозок

Предположим, у нас есть крупный 3pl оператор, работающий в сфере логистических услуг более 20 лет и имеющий репутацию надежного партнера в секторе ММ-перевозок более 15 лет. За последнее десятилетие 3pl оператор постепенно расширяет свой портфель услуг и специализируется на оказании услуг ММ-перевозок, превращая их в приоритетное направление своей деятельности. Портфель оказываемых услуг постепенно растет, в результате этого увеличивается список перевозчиков, единиц ТС и ПС, количество тарифов, распределительных центров, площадок для кросс-докинга, критериев консолидаций и деконсолидаций, меняется график работы, список доступных транспортных плеч и т. д. Отметим, что в данном бизнес-кейсе оператор не имеет собственных ТС, ПС, судна, контейнеров, складов и пр.

Практические задачи, с которым 3pl оператор часто сталкивается по выполнению ММ перевозок - это громоздкое количество вычислительных операций и их оптимизация. Эти вышеперечисленные бизнес-процессы и комплексное взаимодействие между различными их участниками можно эффективно решать с помощью тактического модуля решений TMS.

Для наглядного представления рассмотрим несколько этапов моделирования и планирования бизнес-процессов:

Моделирование БП I-III ММ ТРС компании должно проводиться с учетом реальных бизнес-ограничений и решать задачи, от которых напрямую зависит стоимость грузоперевозок:

Тактическое решение позволяют «проиграть» несколько вариантов развития бизнес-процесса. При моделировании ММ ТРС прослеживается степень влияния отдельных параметров на стоимость грузоперевозки. Комплексное же изменение этих параметров позволяет снизить расходы на 5-15%, таким образом выбирая оптимальные решения и планы транспортировок.

Основные этапы моделирования ММ ТРС

Для наглядности опишем краткое изложение входных и выходных (оптимизированных) блоков данных, которые входят в основные этапы моделирования:

1. Заказы – здесь вводятся заказы на транспортировку и также габариты, количество коробок, код товара и пр.
2. Местонахождение объектов – здесь вводят данные о физическом нахождении портов и распределительных центров и хабов, т.е. долгота, широта и пр.
3. Хаб – определяется роль каждого хаба, т.е. процесса разгрузки и погрузки. В нашем случае это порты Котка и Санкт-Петербург.
4. Ворота – здесь фиксируется количество ворот каждого объекта (распределительный центр, порт и склад), их привязанность к конкретным грузам и т.д..
5. Транспортные плечи – вводится список доступных транспортных плеч для каждого ТС и ПС, градация по тоннажам и пр..
6. Контейнеры – отмечается количество доступных контейнеров, их грузоподъемность и габариты.
7. Несовместимость товара – здесь обозначена несовместимость ввозимых товаров в одном ТС или ПС.
8. Сервис – здесь указывается, какие именно транспортные услуги оказывают перевозчики: мономодальные или мультмодальные, услуги кросс-докинга и др..
9. Время работы объектов – здесь подробно описывается график работы каждого объекта, т.е. распределительного центра, хаба, портов и др.
10. Код товара – каждому товару присваивается код товара.
11. Класс консолидации – определяются коды товаров, для которых возможна консолидация в процессе оптимизации.
12. Слияние товаров, находящихся в пути – вводятся названия товаров, которые консолидируются, если конечному пользователю важно получить их в одном ТС или ПС.
13. Тарифы – вводятся тарифы за использование ТС, ПС. Тариф может рассчитываться за километраж, холостой ход, единицу товара, операцию кросс-докинга и прочее.
14. Группировка товара – задается группировка грузов с учетом порядка их разгрузки.
15. ТС – здесь вводятся названия каждого ТС и ПС, количество доступных единиц ТС и ПС, их грузоподъемность, габариты ТС и ПС, график работы, радиус обслуживания ТС и ПС и прочее.
16. Сформированные оптимизированные заказы (Loads) – список оптимизированных заказов, включающий заказы, которые не отвечают критериям закольцовок (см. ниже и также рис. 3).
17. Сформированные рейсы (Trips) – список оптимизированных заказов, которые отвечают критериям закольцовок (см. ниже и также рис. 2).
18. Графическое представление – каждый заказ (до и после оптимизации) и рейс можно проанализировать на графике сети (рис. 3) и на дорожной карте.

Рис. 2. Представление формирования закольцовки или рейса

Рис. 3. График сети выполнения оптимизированных заказов (Loads)

Процедура моделирования и планирования заканчивается после заполнения основных блоков. Далее определяются критерии оптимизации.

В нашем бизнес-кейсе критерии оптимизации следующие.

• Для БП1 – контейнеры загружаются полностью, поэтому консолидация грузов для данного бизнес-процесса не потребуется. Однако выбор подходящего контейнера среди огромного количества поставщиков (по минимальным тарифам, габаритам, разрешенным транспортным плечам и графику их доступности) - задача сложная и решается с помощью включения соответствующей функции оптимизации.
• Для БП2 – контейнеры перемещаются из портов на грузовиках с платформами разной грузоподъемности. Консолидация в этом случае опять не потребуется, но необходимо согласовать время прибытия судна в порт с графиками доступности грузовиков соответствующей грузоподъемности. Эта задача тоже решается с помощью включения соответствующей функции оптимизации.
• Для БП3 – данный бизнес очень актуален, так как ассортимент товара (чая) велик, и каждый регион размешает заказ в разных пропорциях. Поэтому в данном случае следует включить критерии консолидации и функцию формирования закольцованных рейсов.

Роль критерия консолидации и формирования закольцованных рейсов для БП3

Каждый 3pl оператор хочет рационально использовать грузовики. Например, после доставки товара по маршруту г. Серпухов - г. Санкт-Петербург пустой грузовик на обратном пути применяется для развоза товара других заказчиков. В тактическом решении эти критерии и формирования закольцовок моделируется так (рис. 2):

• минимизировать единицы ТС и ПС для удовлетворения спроса на доставку товара;
• минимизировать общий порожний пробег;
• рационально использовать ТС и ПС после разгрузки в пункте назначения;
• порожний пробег на расстояние не более 50 км в одном рейсе в тарификацию не включается;
• первая консолидация происходит на складе г. Серпухов; и вторая консолидация - на зоне 40 регионов;
• допускается освобождение грузовика в радиусе не более 350 км от точки формирования рейса;
• минимальное суммарное расстояние с грузом в рейсе составляет 1000 км;
• максимальная грузоподъемность грузовика - 20 тонн.

Моделирование позволяет интегрально рассмотреть все БП и динамично менять объекты ММ ТРС, что, соответственно, дает возможность оценить вклад каждого объекта сети в целом. Анализ модели показывает, что компания потенциально может сократить транспортные издержки на 5-15 %. Как уже было отмечено, такое снижение издержек в течение нескольких месяцев окупает затраты на моделирование и проведение анализа.

Преимущества тактического решения TMS

В завершение можно коротко перечислить некоторые преимущества тактического решения TMS, к которым потенциально относится:

• снижение транспортных издержек, продемонстрированных с помощью сценарного анализа «что-если» существующей ММ ТРС до и после ее оптимизации;
• выявление слабых мест в существующей ММ ТРС и разработка рекомендаций по их устранению;
• максимально рациональное использование существующих объектов ММ ТРС с учетом накладываемых бизнес-ограничений;
• улучшение сервиса;
• повышение сохранности ввозимого товара;
• прозрачность ММ ТРС.

*Система планирования и управления транспортом TMS имеет три горизонта планирования:

• стратегическое планирование : горизонт планирования от месяцев до лет;
• тактическое планирование : горизонт планирования от недель до месяцев;
• операционное планирование : горизонт планирования от минут до дней.

Стратегическое планирование рассматривает глобальные задачи, такие как выбор оптимального места для открытия нового складского терминала или новой единицы производства в условиях существующих бизнес-ограничений, чтобы таким образом минимизировать инвестиции и повысить уровень сервиса.

Тактическое планирование – это моделирование транспортно-распределительной сети и проведение анализов «что-если», т.е. проигрывание бизнес-сценариев по различным алгоритмам оптимизации, когда значения задаваемых параметров меняются с целью выбора тактики действий с минимальными транспортными расходами.

Операционное планирование – это моделирование реализации выбранной тактики планирования на операционном уровне. Оптимальный сценарий проигрывается в режиме реального времени. При взаимодействии различных участников, таких как грузоперевозчики, грузоотправители, грузополучатели, - происходит отслеживание доставки продуктов от двери до двери.

ревозку грузов, которые учитывают затраты предприятия и заданный уровень рентабельности. По тому же принципу договорных фрахтовых ставок оплачиваются услуги перевозок внутренним водным транспортом.

4. Обоснованиерекомендацийклиентуповыборуоптимального варианта доставки груза. По всем вариантам мультимодальной перевозки ОМП предоставляет клиенту калькуляцию сквозной ставки, а также оценку качества транспортных услугпокаждому варианту доставки. На основе полного анализа оператор делает обоснованный вывод об оптимальном варианте доставки.

5. Организация и контроль мультимодальной перевозки. По условиям договора ОМП принимает на себя:

заказ подвижного состава; прием груза;

перетарку, погрузкуидокументальноеоформление; таможенноеоформлениегрузов; страхование; информирование клиента о движении груза.

Эффективность работы экспедиторов мультимодальных перевозоквРоссиивомногомзависитоттого, насколькограмотноипоследовательно они будут следовать современным логистическим принципам

и направлениям работы по расширению спектра услуг, созданию собственной производственной базы доставки грузов. внедрению технологий по системе just-in-time, гарантии сохранности грузов, стимулирующей роли тарифов на мультимодальную перевозку, изучению рынка товаровиуслуг.

4.2. Особенности мультимодальных перевозок на внутреннем транспортном рынке России

ФормированиетранспортногорынкаРоссиипроходитвусловиях распада централизованной административной системы управления транспортом и территориальной, технологической и экономической целостности транспортной системы. Особенностью переходного периода остаетсяналичиекрупныхтранспортныхкомплексов, неимеющиханалогов в мире, - морских и речных пароходств и железных дорог. Они сосредоточили у себя мощный, хотя и по многим параметрам устаревший потенциал: транспортные и перегрузочные средства, складские емкости, подъездные пути, информационные центры. В условиях пере-

хода от административных методов к экономическим и углубляющейся специализациипроизводственнойдеятельности эффективностькрупных транспортных комплексов зависит от того, насколько они будут следовать принципам и тенденциям логистики. Открытый рынок предполагает широкий спектр разнообразных договорных отношений, вступление в которые крупных транспортных предприятий связано с необходимос- тьюорганизационно-правовой перестройки ихдеятельности.

Приосуществлениимультимодальныхперевозок влогистическую цепь доставки включаются следующие субъекты отношений: товаропроизводитель, поставщик, перевозчик, экспедитор, покупатель. Товаропроизводитель может выступать одновременно и поставщиком товара. Если товаропроизводитель не выступает в качестве поставщика, то междутоваропроизводителемкакпродавцомипоставщикомкакпокупателем заключается договор купли-продажи . Между поставщиком как продавцом, осуществляющим предпринимательскую деятельность, и покупателем заключается договор поставки , согласно которому поставщик обязуется передать в обусловленный срок или сроки производимые илизакупаемыеимтоварыпокупателюдляиспользованиявпредпринимательской деятельности или в иных целях, не связанных с личным, семейным, домашним или иным использованием. Договор поставки яв- ляетсявидомдоговоракупли-продажи; какидоговоркупли-продажи, он направлен на перенесение права собственности от продавца (поставщика) на покупателя.

Для организации мультимодальных перевозок важное значение имеют сроки и периоды поставки. Срок поставки может быть определенразлично, например, путемуказанияконкретнойдаты(месяца, квартала) либо указанием периода поставки в течение срока действия договора. В тех случаях, когда сторонами предусмотрена поставка товаров в течение срока действия договора поставки отдельными партиями и периоды поставки в нем не определены, то товары должны поставляться равномерными партиями помесячно. Наряду с определенным периодом поставки в договоре поставки может быть установлен график поставки товаров (декадный, суточный, часовой). Определяемые сторонами графики поставки устанавливают сроки передачи товаров в пределах периодапоставки. Досрочнаяпоставкатоваровможетпроизводитьсяссогласияпокупателя.

Покупателемподоговору поставкиможетвыступатьпосредническаяорганизация. Конкретныйполучательтоварауказываетсявотгру-

зочнойразнарядке, вэтомдокументепокупательуказываетполучателей товаров и их отгрузочные реквизиты.

Доставка товара осуществляется поставщиком путем отгрузки их транспортом, предусмотренным договором поставки , и на определенных в договоре условиях (скорость доставки, вид тары и т.д.). В случае, когда в договоре не определено, каким видом транспорта или на какихусловияхосуществляетсядоставка, правовыборавидатранспорта или определения условий доставки товаров принадлежит поставщику. Договоромпоставкиможетбытьпредусмотренополучениетоварапокупателем в месте нахождения поставщика. В этом случае перевозка осуществляется либо средствами получателя либо по договору перевозки с тем или иным перевозчиком.

Следуетотметить, чтопродажа некоторыхтоваровсоспецифическимисвойствами, например, судоввнутреннеговодногоплавания, производитсянеподоговорупоставки, аподоговорупродажинедвижимости.

Между грузоотправителем(грузополучателем) итранспортной организацией (перевозчиком) заключается договорперевозки , всоответствии с которым перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной (коносамента). В качестве перевозчика выступает юридическое или физическое лицо, имеющее соответствующую лицензию. Условия лицензирования частных перевозчиков определены Постановлением Совета министров РФ от 23 августа 1993 года.

Взаимоотношениятранспортныхорганизаций приосуществлении мультимодальных (прямых смешанных, комбинированных) перевозок определяются соглашениями . Не исключается организация перевозок оператором мультимодальных перевозок, особенно при международных перевозках грузов по территории России.

При осуществлении перевозок смешанного сообщения могут заключатьсядоговорыоборганизацииперевозок грузов. Договороборганизации перевозки не является договором перевозки ввиду его значительныхособенностей. Перевозчикобязанподатьгрузоотправителюпод погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправ-

ныетранспортныесредства всостоянии, пригодномдляперевозкисоответствующего груза.. Погрузка (выгрузка) груза осуществляется самим грузоотправителем (получателем) либо транспортной организацией в порядке, предусмотренномдоговором.

Между организациями различных видов транспорта могут закачаться договоры об организации работы по обеспечению перевозок грузов (узловые соглашения, договоры на централизованный вывоз грузов и другие). Договорами перевозки такого рода документа не являются. Это - договоры подрядного типа, имеющие свои особенности. Их заключение, содержание и исполнение определяются транспортными уставами и кодексами.

Для организации мультимодальной перевозки большое значение имеет регулирование экспедиторской деятельности . В Гражданском кодексе РФ (1995 г.) впервые в российском праве на уровне закона установлена система правовых норм об основных условиях транспортнойэкспедициитоваров. Подоговорутранспортнойэкспедицииоднасторона(экспедитор) обязуетсязавознаграждениеизасчетдругойстороны (клиента - грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организоватьвыполнениеопределенныхдоговоромэкспедицииуслуг, связанных с перевозкой грузов.

Этимдоговороммогутбытьпредусмотреныобязанностиэкспедитора организовать перевозку грузов транспортом и по маршруту, избранному экспедитором, обязанность экспедитора заключить от имени клиента или от своего имени договор перевозки грузов, обеспечить отправкуиполучениегруза, атакжедругиеобязанности, связанныесперевозкой.

Вкачестведополнительныхуслугдоговоромтранспортнойэкспедицииможетбытьпредусмотреноосуществлениетакихнеобходимых длядоставкигрузаопераций, какполучениетребующихсядляэкспортаимпорта документов, выполнение таможенных формальностей, проверка количества и состояния груза, его погрузка и выгрузка, уплата пошлин, сборовидругихрасходов, возлагаемыхнаклиента, хранениегруза, егополучениевпунктеназначения, доставканепосредственнопотребителю и т.д.

Клиентом, наряду с отправителем и получателем груза, может выступать и другое лицо - собственник груза, перевозчик. Экспедитором может быть юридическое или физическое лицо, получившее соответствующую лицензию. Перевозчик может выступать экспедитором в

отношениидругоголица(например, приорганизации переотправки груза поновомутранспортномудокументу) ивыполнять функцииэкспедитора в рамках заключенного им договора перевозки.

Договорэкспедиции можетвозлагать на экспедитора обязанностизаключитьдоговорперевозки отимени клиентаилиотсвоегоимени. Когдаобязанности экспедитора исполняются перевозчиком, онневправе заключать договор перевозки от своего имени.

Напрактикефункцииэкспедиторазачастуюосуществляеттранспортная организация, не являющаяся перевозчиком данного груза. Например, речноепароходствообеспечиваетклиентуполучениегрузаавтомобильнымтранспортом. Втакойситуацииэкспедиторнеявляетсяперевозчиком, отношения между ним иклиентом регулируются только договоромэкспедиции.

В последнее время пароходства и порты выступают не только в качестве перевозчиков или производителей грузовых работ, но также и поставщиками продукции. Причем речь идет не только о традиционном дляречныхпредприятийтоварестроительныхматериалахсобственной добычи. Многие речные предприятия выступают поставщиками угля, нефтепродуктов, лесоматериалов, приобретаяихусоответствующихтоваропроизводителей. Регулирование отношений в сфере поставок, таким образом, распространяется и на них как на поставщиков, накладываядополнительныеограниченияивтожевремяоткрываяновыеэкономическиевозможности

Велениемвременистановитсявыходречныхпредприятийвсфе- рутранспортно-экспедиционнойдеятельности. При этом, однако, возникают противоречия с выполнением перевозчиком его основной функции. Так, он не вправе заключать договор перевозки от своего имени. Требуется поиск экономически выгодных вариантов разрешения противоречия и изменения правового статуса ряда подразделений.

Первым этапом на этом пути является создание на уровне управления речного пароходства (генеральной дирекции ОАО) двух основных структур, экономически самостоятельных и ответственных: логистической фирмы и судоходной компании. Их статус представляется филиалом ОАО или дочерним акционерным обществом (ДАО). В отличие от ДАО, являющегося юридически самостоятельным акционерным обществом, контрольный пакет акций которого принадлежит ОАО, филиал не является юридическим лицом, а управляет частью имущества ОАО на правах полного хозяйственного владения, имеет собственный

Введение

Использование достижений логистики на транспорте - является залогом повышения эффективности отечественного транспортного комплекса и активизации его интеграции в мировую транспортную систему.

Следует отметить, что в последние годы транспорт, обладая колоссальным стратегическим ресурсом, выполняет базовую функцию в потоковых процессах.

Сегодня как никогда актуальны задачи увеличения объемов перевозок, повышение экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых и пассажирских перевозчиков и экспедиторов. И не только на внутренних линиях. Как свидетельствует зарубежный опыт, качественного «скачка» в транспортной сфере можно достигнуть лишь за счет использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам, в частности, за счет расширения освоения логистического мышления и принципов логистики. Ведь по своей сути транспортная логистика как новая методология оптимизации и организации рациональных грузопотоков, и обработки в специализированных логистических центрах позволяет обеспечивать повышение эффективности таких потоков, снижение непроизводительных издержек и затрат, а транспортникам -- быть современными, максимально соответствовать запросам все более требовательных клиентов и рынка. В этом убеждаешься, когда анализируешь работу ведущих отечественных фирм -- «Российский терминал», «Шереметьево -- карго» и др.

В перспективе именно логистика даст возможность многим отечественным транспортным предприятиям поправить свои финансовые дела на внутреннем и внешнем рынках, повысить рейтинг, объемы перевозок и, наконец, избавиться от унизительной роли субподрядчиков ведущих иностранных фирм там, где их возможности гораздо выше.

Ведь сегодня доля российских перевозчиков в общем объеме перевозок, выполняемых отечественными и иностранными организациями и фирмами, по данным АСМАП, находится на уровне 30-35%, что не соответствует их реальному потенциалу.

Таким образом, актуальность разработок и совершенствования транспортных логистических цепей и, в особенности, мультимодальных цепей возрастает.

Целью данной работы является рассмотрение оптимизации транспортной системы региона на основе логистического подхода к управлению. Для достижения данной цели были поставлены следующие задачи:

Проанализировать состояние современного рынка мультимодальных перевозок;

Рассмотреть особенности мультимодальной организации логистической цепи;

Проанализировать транспортную систему компании «Дельта-М»

Структура данной работы состоит из введения, трех глав, заключения и списка используемой литературы.

Анализ современного рынка мультимодальных перевозок

Особенности мультимодальной организации логистической цепи

Современная логистическая практика транспортировки связана с все большей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментированные и пр.).

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются:

наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи (канала);

единая сквозная ставка фрахта;

единый транспортный документ;

единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

Основными принципами функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок являются следующие:

единообразный коммерческо-правовой режим;

комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок,

максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;

единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;

кооперация логистических посредников;

комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.

При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления («очистки») грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает.

унификацию УДЕ физического распределения в части транспортировки;

упрощение таможенных формальностей;

внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса. Для интеграции нашей страны в мировое информационное пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходимо использование в ЛС современных международных стандартов электронного обмена данными EDI, EDIFACT, развитие безбумажного электронного документооборота. Ключевую роль для транспортировки играют международные телекоммуникационные сети как коммерческие (CompuServe, America Online, Relcom), так и некоммерческие (Internet), спутниковые системы связи и навигации для транспортных средств (Inmarsat-C, GPS и др.).

В последние годы, технология транспортировки, особенно для мульти- и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических цепях и каналах грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок.

Выбор вида транспортировки, вида транспорта и логистических посредников производится на основе системы критериев. К основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся

минимальные затраты на транспортировку,

заданное время транзита (доставки груза);

максимальная надежность и безопасность;

минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;

мощность и доступность вида транспорта;

продуктовая дифференциация.

В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза (выполнение определенного объема транспортной работы), так и затраты, связанные с транспортно-экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т.п., т.е. логистическими операциями физического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду с временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки.

Время доставки (транзитное время) является также как и затраты приоритетным показателем при альтернативном выборе, так как определяет современные логистические концепции JIT, QR, DDT и другие, где время играет ключевую роль. С другой стороны, доставка груза в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (перевозчика и других логистических посредников). Кроме того сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта ГП, обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации.

Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, технико-эксплуатационных показателей и пространственной доступности транспорта.

Наконец, важным условием выбора является обеспечение сохранности груза в пути, требований стандартов качества груза, международных экологических требований.

Сложность многокритериального подхода к рассматриваемой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере многих показателей.

Центральное место среди многих логистических процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто эта процедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экспедиционной фирме, с которой у грузовладельца имеются давние установившиеся деловые отношения. При этом экспедитору задаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения из перечисленных выше.

В тех случаях, когда логистический менеджер самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора, алгоритм которой похож на процедуру выбора поставщика. Если определен вид транспорта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно большое количество перевозчиков, имеющих разную организационно-правовую форму.

Введение

Глава 1. Сущность, характеристика и технологии мультимодальных грузоперевозок

1 Понятие мультимодальной перевозки груза

2 Технические средства и современные технологии мультимодальных перевозок

3 Особенности организации мультимодальной логистической цепи

Глава 2. Анализ транспортной компании «РВА Логистик»

1 Характеристика компании «РВА Логистик»

2 Мультимодальные перевозки компании "РВА Логистик"

Глава 3. Мероприятия по улучшению логистики мультимодальных грузоперевозок в глобальных цепях поставок

1 Совершенствование системы управления и контроля международными грузовыми перевозками

2 Расчёт эффективной мультимодальной логистической цепи

Заключение

Список используемой литературы

Введение

С давних времён считалось, что использование достижений логистики на транспорте - является залогом повышения эффективности отечественного транспортного комплекса и активизации его интеграции в мировую транспортную систему.

Следует также отметить, что в последние годы транспорт, играет огромную роль в логистических процессах и обладая колоссальным стратегическим ресурсом, выполняет базовую функцию в потоковых процессах.

Сегодня как никогда стали актуальны задачи увеличения объемов перевозок, повышение экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых и пассажирских перевозчиков и экспедиторов. И не только на внутренних линиях. Как свидетельствует зарубежный опыт, качественного «скачка» в транспортной сфере можно достигнуть лишь за счет использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам, в частности, за счет расширения освоения логистического мышления и принципов логистики. Ведь по своей сути транспортная логистика как новая методология оптимизации и организации рациональных грузопотоков, и обработки в специализированных логистических центрах позволяет обеспечивать повышение эффективности таких потоков, снижение непроизводительных издержек и затрат, а транспортникам - быть современными, максимально соответствовать запросам все более требовательных клиентов и рынка. В этом убеждаешься, когда анализируешь работу ведущих отечественных фирм - «Российский терминал», «Шереметьево - карго» и др.

В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры.

Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности, единства ее экономического пространства. Они связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей России, и ее интеграции в глобальную экономическую систему.

Выгодное географическое положение позволяет России получать значительные доходы от экспорта транспортных услуг, в том числе от осуществления транзитных перевозок по своим коммуникациям.

В этом и состоит актуальность выбранной мною темы и необходимо также подчеркнуть, что на Западе логистика уже не одно десятилетие успешно работает на транспортную отрасль. И все это время ведется поиск всевозможных путей снижения и оптимизации общих затрат на осуществление перевозок, повышения экономической эффективности логистической деятельности, улучшения ее информационного и технического обеспечения.

Предмет исследования - мультимодальные грузоперевозки в глобальных цепях поставок.

Целью данной работы является изучение логистики мультимодальных грузоперевозок в глобальных цепях поставок. В соответствии с поставленной целью формируются следующие задачи:

1. Ознакомиться с понятием мультимодальной перевозки груза;

2. Изучить технические средства и современные технологии мультимодальных перевозок;

Рассмотреть особенности организации мультимодальной логистической цепи;

Предложить мероприятия по улучшению логистики мультимодальных грузоперевозок в глобальных цепях поставок.

Данная курсовая работа состоит из введения, трёх глав с подглавами, заключения и списка используемой литературы.

Глава 1. Сущность, характеристика и технологии мультимодальных грузоперевозок

.1 Понятие мультимодальной перевозки груза

Транспортировка - одна из ключевых логистических функций связанная с перемещением продукции транспортным средством по определенной технологии в цепи поставок и состоящая из логистических операций и функций, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав и собственности на груз, страхование рисков, таможенные процедуры и т. п.

Международную мультимодальную (от словосочетания multi-modal; много - multi; modal - вид, форма) перевозку груза принято определять как перевозку с использованием нескольких видов транспорта, выполняемую под ответственностью одного перевозчика по единому транспортному документу и по единой сквозной ставке. Однако в практике внешнеторговой деятельности, а также в экономической и юридической литературе такую перевозку нередко называют "интермодальной", "комбинированной", "смешанной". Данная терминологическая путаница создает ряд трудностей для сторон перевозки и правоприменителя. Кроме того, не существует единого подхода к определению самой мультимодальной перевозки, что во многом объясняет отсутствие императивного закрепления данного института в законодательстве многих государств, в том числе России, и общепринятого провозглашения на международном уровне. Перечисленные виды перевозок, несомненно, обладают схожими признаками и зачастую употребляются как синонимы, однако для цели установления единообразия в правовом регулировании данного рода общественных отношений необходимо сделать выбор в пользу наиболее предпочтительного термина для обозначения рассматриваемой "сложной" перевозки. Обращаясь к перечисленным выше видам перевозки, следует заметить, что в законодательстве РФ определение международной смешанной перевозки вовсе отсутствует. Существующее лишь понятие "прямое смешанное сообщение", раскрываемое в положениях транспортных уставов и кодексов, сводится к тому, что "перевозки, осуществляемые в пределах территории Российской Федерации несколькими видами транспорта по единому транспортному документу (транспортной накладной), оформленному на весь маршрут следования", именуются прямыми смешанными. Кроме того, ст. 788 ГК РФ устанавливает: "Взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов, пассажиров и багажа разными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта, заключаемыми в соответствии с законом о прямых смешанных (комбинированных) перевозках". Таким образом, действующее законодательство подробно не раскрывает признаков смешанной перевозки, упомянутый закон о прямых смешанных перевозках не принят, а законодатель признает понятия смешанной и комбинированной перевозки тождественными, исходя из критерия "транспорт", то есть делает акцент на сочетании различных видов транспорта при перевозке по единому документу.

Что касается непосредственно комбинированной перевозки груза, то ее основополагающим признаком ошибочно считают использование нескольких видов транспорта при осуществлении единой перевозки. Однако основанием отграничения от других видов перевозки здесь является не комбинирование нескольких способов транспортировки, а особый характер груза, под которым в данном случае понимается не конкретное вверенное перевозчику имущество, а его определенная масса, размещенная в/на укрупненной грузовой единице - грузовом модуле. Поэтому отличие от перевозок в прямом смешанном сообщении следует искать, прежде всего, в технологии организации средств, с помощью которых осуществляется перевозка (использование укрупненного грузового места), а также в отсутствии правовых связей между грузовладельцем и фактическими перевозчиками, которое обеспечивается наличием одного ответственного за перевозку лица.

Что касается международной мультимодальной перевозки, то при наличии указанных ранее признаков основополагающим является наличие единственного ответственного перед заказчиком перевозки лица - оператора мультимодальной перевозки, который организует всю перевозку в целом, исключая взаимодействие (и правовые связи) заказчика с фактическими исполнителями перевозки; обеспечивает заключение единственного договора между заказчиком и оператором; оказывает комплекс услуг, таких как непосредственно перевозка, перевалка, оформление груза и т.п. (услуги, оказываемые экспедиторами). При этом в случае, если Оператор принимает решение об использовании только одного вида транспорта в целях перевозки, последняя также должно признаваться мультимодальной.

1.2 Технические средства и современные технологии мультимодальных перевозок

Смешанные перевозки подразделяют на мультимодальные, интермодальные, раздельные (обычные).

Мультимодальная перевозка - это смешанная перевозка, которая осуществляется на основании договора смешанной перевозки, из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране. При этом оператор смешанной перевозки, который организует перевозку, берет на себя ответственность за всю перевозку и выдает документ мультимодальной перевозки. Безопасность смешанной перевозки опасных грузов может быть обеспечена, если рассматривать смешанную перевозку как единый процесс. Следовательно, организовывать и нести ответственность за смешанную (мультимодальную) перевозку должна одна организация. В качестве такой организации выступает оператор смешанной (мультимодальной) перевозки.

Оператор смешанной (мультимодальной) перевозки (МТО) означает любое лицо, которое от собственного имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора, а не как агент, или от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвующих в операциях смешанной перевозки, и принимает на себя ответственность за исполнение договора.

МТО является ключевой фигурой в организации и осуществлении смешанной перевозки опасных грузов. Целью деятельности МТО является получение прибыли от деятельности по организации и осуществлению перевозок.

Получать прибыль постоянно возможно, если услуги МТО:

· выгодны для заказчика и самого МТО,

· качественны и безопасны.

Поэтому особое значение имеет оценка способности МТО организовывать и осуществлять качественные и безопасные смешанные перевозки опасных грузов.

Основы безопасности смешанной перевозки опасных грузов закладываются задолго до непосредственного начала процесса транспортировки. Вопросы безопасности должны быть решены МТО уже на этапе планирования смешанной перевозки, выбора тары, маршрута следования, транспортных средств и субподрядчиков. МТО необходимо убедить заказчика в том, что его услуги качественны и безопасны и что все этапы смешанной перевозки осуществляются в соответствии с установленными требованиями. Для этого необходима объективная оценка деятельности МТО третьей независимой стороной.

С этой целью Российский Регистр, как третья независимая сторона, создал и зарегистрировал Систему добровольной сертификации смешанных перевозок опасных грузов (сокращенно - ССМПОГ), регистрационный №РОСС Ки.В021.04УООО.

Основная цель сертификации в ССМПОГ - это объективное подтверждение соответствия услуг установленным требованиям. Сертификация в ССМПОГ охватывает все стороны деятельности компании, начиная с оценки соответствия услуги требованиям качества и безопасности, и таких элементов, как система управления качеством, системы управления безопасностью и экологией. Хотя требования к качеству и безопасности услуги являются основополагающими, все стороны деятельности компании тесно взаимосвязаны между собой и должны рассматриваться как элементы одного целого. Иными словами, добиться качественной и безопасной деятельности компании можно только тогда, когда функционирование всех элементов направлено на достижение качества и безопасности услуги в целом. Именно это и интересует потребителя услуг в первую очередь.

Договор смешанной перевозки означает договор, на основании которого оператор смешанной перевозки за уплату провозных платежей обязуется осуществить или обеспечить осуществление международной смешанной перевозки. Документ смешанной перевозки означает документ, удостоверяющий договор смешанной перевозки, принятие груза оператором смешанной перевозки в свое ведение, а также его обязательство доставить груз в соответствии с условиями этого договора.

Когда грузы принимаются оператором смешанной перевозки в свое ведение, он должен выдать документ смешанной перевозки, который по выбору грузоотправителя может быть оборотным или необоротным.

Основные принципы функционирования мультимодальной системы заключаются в следующем:

· единообразный коммерческо-правовой режим;

· комплексное решение финансово-экономических аспектов функционирования системы;

· использование систем электронного обмена данными (ЭОД), обеспечивающих слежение за передвижением груза, передачу информации и связь;

· единство всех звеньев транспортной цепи в организационно-технологическом аспекте, единая форма взаимодействия и координация всех звеньев транспортной цепи, обеспечивающих это единство;

· кооперация всех участников транспортной системы;

· комплексное развитие транспортной инфраструктуры различных видов транспорта.

Принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает:

· совершенствование правил перевозок грузов в международном сообщении на всех видах транспорта с целью их взаимной увязки в соответствии с выбранными критериями эффективности логистической транспортной системы;

· упрощение таможенных процедур;

· разработка и внедрение новых унифицированных перевозочных документов международного образца для работы на внешнем транспортном рынке, а также для внутреннего транспорта, учитывающих общий критерий логистической транспортной системы.

Принцип комплексного решения финансово-экономических аспектов функционирования мультимодальной системы предусматривает:

· установление унифицированных тарифных правил перевозки транзитных грузов и грузов внешней торговли в международном сообщении;

· разработку метода обоснованного распределения сквозного фрахта в СКВ между всеми звеньями логистической транспортной цепи;

· разработку механизма финансовой ответственности за нарушение качества услуг.

Необходимым условием функционирования мультимодальной системы является наличие информационной системы, с помощью которой осуществляется исполнение заказа (договора перевозки), то есть планирование, управление и контроль всего процесса доставки груза благодаря опережающей, сопровождающей и заканчивающей процесс доставки информации.

В настоящее время в мировой практике широко применяются различные системы электронного обмена данными, степень использования которых определяет уровень конкурентоспособности различных логистических транспортных систем на мировом рынке транспортных услуг. Наши перевозки настолько совершенны, что мы можем взяться перевезти груз от Измайлово (Москва) до гостиницы Турист (Башкортостан, Уфа).

Принцип внедрения новых форм взаимодействия особенно важен для функционирования мультимодальной транспортной системы, поскольку эффективность такой системы существенно зависит от ее организации. Гарантом и организатором взаимодействия всех звеньев транспортной цепи в системе является оператор международной мультимодальной доставки грузов.

Наличие оператора определяет ряд отличительных признаков, относящихся к коммерческо-правовому аспекту функционирования мультимодальной транспортной системы:

· единый транспортный документ международного образца;

· доставка "от двери до двери" либо в других границах, предусмотренных единым транспортным документом;

· единая сквозная ставка фрахта.

В мультимодальной системе благодаря эмерджентному эффекту результат деятельности системы оказывается выше, чем сумма определенных частных результатов.

Важным принципом эффективного взаимодействия всех звеньев транспортной цепи является готовность партнеров к кооперации на основе понимания своей роли в логистической транспортной системе. Возможность применения передовых технологий перевозочного процесса определяется уровнем развития транспортной инфраструктуры, которую можно разделить на два основных элемента - терминалы и транспортные пути.

При смешанных раздельных перевозках, как правило, наибольшее внимание уделяется развитию инфраструктурных перевозчиков. В логистической транспортной системе первостепенное внимание отводиться терминалам, поскольку эффективность такой системы и сама возможность ее функционирования (из-за различной мощности грузопотоков и скорости доставки) зависит от наличия места в транспортной системе и функций терминалов, обеспечивающих обработку материальных потоков. Комплексное развитие транспортной инфраструктуры базируется на стандартизации комплектов грузов (таре), транспортных средств, погрузочно-разгрузочных машин и механизмов.

1.3 Особенности организации мультимодальной логистической цепи

мультимодальный перевозка грузовой логистический

Современная логистическая практика транспортировки связана с все большей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментированные и пр.).

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются:

1 наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи (канала);

2 единая сквозная ставка фрахта;

3 единый транспортный документ;

4 единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

Основными принципами функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок являются следующие:

5 единообразный коммерческо-правовой режим;

6 комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок,

7 максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;

8 единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;

9 кооперация логистических посредников;

10комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.

При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления («очистки») грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает.

11 унификацию УДЕ физического распределения в части транспортировки;

12 упрощение таможенных формальностей;

13 внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса. Для интеграции нашей страны в мировое информационное пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходимо использование в ЛС современных международных стандартов электронного обмена данными EDI, EDIFACT, развитие безбумажного электронного документооборота. Ключевую роль для транспортировки играют международные телекоммуникационные сети как коммерческие (CompuServe, America Online, Relcom), так и некоммерческие (Internet), спутниковые системы связи и навигации для транспортных средств (Inmarsat-C, GPS и др.).

В последние годы, технология транспортировки, особенно для мульти- и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических цепях и каналах грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок.

Выбор вида транспортировки, вида транспорта и логистических посредников производится на основе системы критериев. К основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся

14 минимальные затраты на транспортировку,

15 заданное время транзита (доставки груза);

16 максимальная надежность и безопасность;

17 минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;

18 мощность и доступность вида транспорта;

19 продуктовая дифференциация.

В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза (выполнение определенного объема транспортной работы), так и затраты, связанные с транспортно-экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т.п., т.е. логистическими операциями физического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду с временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки.

Время доставки (транзитное время) является также как и затраты приоритетным показателем при альтернативном выборе, так как определяет современные логистические концепции JIT, QR, DDT и другие, где время играет ключевую роль. С другой стороны, доставка груза в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (перевозчика и других логистических посредников). Кроме того сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта ГП, обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации.

Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, технико-эксплуатационных показателей и пространственной доступности транспорта.

Наконец, важным условием выбора является обеспечение сохранности груза в пути, требований стандартов качества груза, международных экологических требований.

Сложность многокритериального подхода к рассматриваемой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере многих показателей.

Центральное место среди многих логистических процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто эта процедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экспедиционной фирме, с которой у грузовладельца имеются давние установившиеся деловые отношения. При этом, экспедитору задаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения из перечисленных выше.

В тех случаях, когда логистический менеджер самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора, алгоритм которой похож на процедуру выбора поставщика. Если определен вид транспорта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно большое количество перевозчиков, имеющих разную организационно-правовую форму.

Глава 2. Анализ транспортной компании «РВА Логистик»

.1 Характеристика компании «РВА Логистик»

Компания «РВА Логистик» расположена по адресу Москва, Щелковское шоссе, 100, Бизнес центр East Gate. Данная компания успешно работает на рынке услуг по таможенному оформлению и доставке импортно-экспортных грузов уже более 6 лет. Основная концепция работы компании - это доставка <#"538118.files/image001.gif">

Рис. 1. Структура управления предприятием «РВА Логистик»

Генеральный директор осуществляет общее руководство производственным процессом и принятием решений по всем вопросам, связанным с его обеспечением. Управление отдельными направлениями делегировано его заместителям - директорам направлений.

Коммерческий директор - взаимоотношения с клиентами контрагентами, юридическое обеспечение бесперебойной работы собственного автотранспорта, организация работы в транзитном складе г. Норильска, техническое обеспечение авиа рейсов.

Финансовый директор - регулирование финансовой деятельности организации и ведение бухгалтерского учета, взаимоотношения с банками, налоговыми и финансовыми органами.

Соответственно с ростом грузооборота растет прибыль предприятия, так в 2010 году она составила 12 миллионов рублей.

По состоянию на 01.01.2010 года предприятие «РВА Логистик» располагает основными фондами на суму 8,5 миллионов рублей (табл. 1).

Таблица 1. Основные фонды предприятия

В настоящее время экономическое положение предприятия стабильно. Остаток свободных средств позволяет расширить объем предоставляемых услуг. Вместе с тем, их уровень и набор оказывается недостаточным. Если рассматривать их с точки зрения жизненных циклов продукта, то наступил завершающий из них, а именно спад. Следовательно, сохранение достигнутого уровня не позволит предприятию выжить в коммерческой борьбе на рынке грузоперевозок.

2.2 Мультимодальные перевозки компании "РВА Логистик"

Мультимодальные или смешанные перевозки - это такие грузовые перевозки, при которых используются транспорт различных видов: морской, автомобильный, железнодорожный, авиационный в любом сочетании.

Без таких перевозок немыслимо осуществление схемы доставки груза «от двери до двери». Компания "РВА Логистик" доставляет грузы со всего мира - Северная Америка, Европа, Азия, Ближний Восток, - и реализация этой схемы является неотъемлемой частью работы компании. Оказывать услуги такого рода позволяют тесные партнерские отношения с широким спектром транспортных компаний и судоходных линий.

Морские перевозки - один из самых практичных и надежных видов грузоперевозок.

Основные преимущества морских контейнерных перевозок:

o Дешевизна. Контейнерная перевозка по воде - самая экономичная;

o Надежность и безопасность груза. На сегодняшний день можно с уверенностью сказать, что именно перевозка груза по морским линиям наиболее безопасна;

o Перевозка грузов различной номенклатуры. На судах можно перевозить все виды грузов, в любом состоянии, будь это жидкость или газ.

Конечно, это не полный список преимуществ, но этого вполне достаточно для того, чтобы понять, что именно данный вид перевозок наиболее подходящий в том случае, если на пути груза есть вода.

Приоритетными направлениями работы компании "РВА Логистик" являются морские контейнерные перевозки из стран Азиатского и Ближневосточного регионов (Китай, Ю.Корея, Япония, Таиланд, Тайвань, Индия), стран С.Америки (США, Канада) и Европы (Италия, Испания, Германия, Англия, Франция, Норвегия, Финляндия, Швеция, Португалия) на порты России, Европы и стран Прибалтики.

Компания «РВА Логистик» предлагает организацию и осуществляет автомобильные контейнерные перевозки грузов различной номенклатуры по всей Европе.

Этот вид автомобильной перевозки грузов является одним из самых популярных.

Основные преимущества:

o Очень быстрая и своевременная автодоставка.

o Во время перевозки обеспечивается полный контроль над грузом.

o Гибкое планирование маршрутов.

o Высокая экономичность.

o В автоперевозках наиболее гармонично сочетаются цена и время перевозки.

Также компанией осуществляются авиационные перевозки.

Преимущества авиаперевозок:

o Оперативность. Вряд ли какой-либо вид перевозок может в этом смысле конкурировать с авиационными перевозками. Это в первую очередь важно, если груз скоропортящийся.

o Безопасность. Так как это самый «быстрый» способ доставки груза, вероятность происшествий столь же мала, как и время груза в пути.

Единственный минус авиаперевозки - это ее стоимость: по сравнению с остальными видами перевозок этот - самый дорогой. Но это все относительно, ведь воспользовавшись этим способом доставки груза мы экономим самое важное - время, а как известно время - деньги.

В рамках организации мультимодальных перевозок Компания "РВА Логистик" осуществляет ж/д перевозки любой сложности в любой регион РФ. Посредством заключенных прямых договоров с компаниями-экспедиторами при железных дорогах г.Москвы и г.Санкт-Петербурга компания предлагаем широкий комплекс услуг.

В перечень предоставляемых услуг входит:

o непосредственно отправка груза в контейнере или ж.д. вагоне в любой регион РФ;

o расчет тарифных ставок и осуществление платежей за перевозку грузов;

o консультации по вопросам организации и оформления перевозок;

o своевременное решение вопросов планирования перевозок;

o предоставление информации о дислокации вагонов (контейнеров), слежение за движением груза и т.п.

В области мультимодальных перевозок, Компания "РВА Логистик" предлагает следующие услуги:

o Разработка оптимальной схемы доставки груза.

o Оперативное согласование дать затарки и отгрузки груза в стране отправления.

o Оформление товарно-транспортных документов.

o Помощь в решении спорных и затруднительных ситуаций в стране отправления.

o Мониторинг движения груза и оперативное информирование клиента.

o Внутрипортовое экспедирование в порту перетарки/выгрузки.

o Последующая доставка груза автотранспортом до места назначения.

o Страхование.

Глава 3. Мероприятия по улучшению логистики мультимодальных грузоперевозок в глобальных цепях поставок

.1 Совершенствование системы управления и контроля международными грузовыми перевозками

Для осуществления международных перевозок грузов компании "РВА Логистик" необходимо обновление подвижного состава.

Ниже приводятся краткие технические характеристики нескольких видов современного подвижного состава: КамАЗ - 54112 6´4.2, МАЗ - 64226 6´4.2, RENAULT 385.19 T 4´2.2.

Седельный тягач КамАЗ-54112 6 ´ 4.2 выпускается Камским автомобильным заводом на базе автомобиля КамАЗ -5320 и КамАЗ -53312 с 1980 г. Кабина 3-х местная или 2-х местная, со спальным местом или без него. Основной полуприцеп мод. 9385, но могут использоваться и другие. Модификации автомобиля:

КамАЗ-54112 6´4.2 в тропическом исполнении;

КамАЗ-54112 6´4.2 в экспортном исполнении;

КамАЗ-54112 6´4.2 в исполнении «ХЛ» для работы в условиях холодного климата с температурой до -50°С.

Двигатель дизельный мод. 740.10, мощность 210 л.с. при 2600 об/мин. Седельно-сцепное устройство полуавтоматическое, с двумя степенями свободы. Привод тормозов полуприцепа по комбинированной схеме. Топливный бак 250 л.

Автомобиль-тягач МАЗ 64226 6 ´ 4.2 выпускается Минским автомобильным заводом с 1989 г. Небольшими партиями. Кабина 2 -х местная с 2 -мя спальными местами, подрессоренная, откидывается вперед гидроцилиндром с ручным приводом. Сиденье водителя - регулируемое. Основной полуприцеп для МАЗ 64226 - МАЗ 93866. Двигатель мод. D2866LXF (фирмы «1 AN», ФРГ), дизель с турбонаддувом, рядный. Мощность двигателя 360 л.с. при 2000-2200 об/мин. Седельно-сцепное устройство полуавтоматическое с 2 -мя степенями свободы. Топливный бак 500 л.

Автомобиль-тягач RENAULT 385.19 Т 4 ´ 2.2 выпускается французской фирмой «RENAULT» с 1990 г. Кабина 2-х местная, подрессоренная, с одним спальным местом, откидывается вперед с помощью 2-х гидроцилиндров. Сиденье водителя на пневмоподвеске. В кабине установлена автономная отопительная система, холодильник, кондиционер, тахограф. Двигатель мод. MIDR 06.35.40 H, дизель с турбонаддувом, рядный, 6 цилиндровый. Мощность двигателя 385 л.с. при 2000 об/мин. Топливный бак 400 л.

Полуприцеп - рефрижератор ОдАЗ-97725 . Выпускается Тираспольским авторефрижераторным заводом с 1989 г. Предназначен для перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном состоянии. Кузов изотермический, каркас из алюминиевых профилей, имеет две двери: боковую одностворчатую и заднюю двустворчатую. Имеет холодильно-обогревательную установку БИС-39 (Чехия).

Полуприцеп - рефрижератор SCHMITZ SCD20-BO. Выпускается немецкой фирмой SCHMITZ. Предназначен для перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном состоянии. Холодильная установка «1000», фреоновая, самостоятельно вырабатывающая холод, имеет привод от отдельного электродвигателя. Обеспечивает температуру внутри кузова до минус 2-4°С при температуре окружающего воздуха плюс 25-28°С.

Полуприцеп - рефрижератор FRUEHAUF (Франция). Предназначен для перевозки скоропортящихся продуктов в охлажденном или замороженном состоянии. Холодильная установка SB3-50E.

По-моему мнению приобретение нового подвижного состава принесёт компании огромные плюсы, и, следовательно, большую прибыль.

3.2 Расчёт эффективной мультимодальной логистической цепи

В качестве примера расчета мультимодальной логистической цепи определим эффективный вариант доставки груза от пункта А до пункта D.

Схема доставки: автомобильный транспорт - железнодорожный транспорт - автомобильный транспорт.

Главная функция проектируемой системы - доставка груза от пункта А до пункта D.

Выявлены следующие подфункции системы:

перевозка автомобильным транспортом по участку АВ;

перевалка груза в терминале В;

перевозка железнодорожным транспортом по участку ВС;

перевалка груза в терминале С;

Перевозка автомобильным транспортом по участку CD.

Операции погрузки в пункте А и разгрузки в пункте D осуществляются соответственно грузоотправителем и грузополучателем.

С целью обеспечения безопасности при доставке ко всем участникам (далее модулям) проектируемой системы предъявляются следующие требования:

Наличие лицензии по реализации услуг, связанных с перевозкой опасного груза;

Наличие опыта работ с взрывчатыми веществами;

Наличие специализированных транспортных и технических средств.

Варианты проектируемой системы сравниваются по следующим нормативным параметрам:

Время доставки - не более 600 часов;

Общая стоимость доставки - не более 1000 у.е.;

Высокий уровень синхронизации (совместимости) при функционировании системы.

Маркетинговые исследования позволяют установить список модулей, удовлетворяющих перечисленным требованиям системы:

Для осуществления перевозки по участку АВ имеются три модуля - перевозчика AB 1 , АВ 2 и АВ 3 ,. Стоимость их услуги 180, 190 и 200 у.е.;

В терминале можно привлекать к проекту два модуля: В 1 и B 2 . Стоимость их услуг соответственно 120 и 130 у.е.;

Перевозка железнодорожным транспортом по участку ВС можно выполнить единственным модулем BC 1 . Стоимость перевозки 520 у.е.;

На участке CD груз можно перевести силами одного из трех модулей CD 1 , CD 2 и CD 3 . Стоимость перевозки составляет соответственно 20, 30 и 50 у.е.

На основе проведенного анализа построим морфологическую таблицу (табл. 2).

Как установлено, все модули соответствуют предъявляемым требованиям по обеспечению безопасности, поэтому при генерации вариантов необходимо оценить варианты только по критериям типов У с1 и 0

Процесс формирования вариантов начинается с двух первых строк таблицы. Результаты комбинирования парных сочетаний на этом шаге показаны ниже (варианты ранжированы, рядом указаны их оценки по критерию «общая стоимость доставки»).В1: 300 ABI-В2: 310АВ2-В1: 310

АВ2 - В2: 320 АВЗ - В2: 320 АВЗ - В 1: 330

Выбирается самый лучший вариант (ABI - В1) для дальнейшего синтеза, остальные пять вариантов резервируются.

Третья строка «Перевозка по участку ВС» имеет только один модуль BCI, поэтому результат синтеза на этом шаге: только один вариант ABI - В1 - BCI, стоимость доставки: 820 у.е.

Таблица 2. Морфологическая таблица

Примечание: источник - собственная разработка

При синтезе варианта АВ1 - В1 - ВС1 с модулями следующей строки таблицы «Перевалка в терминале С» имеем две комбинации:

АВ1-В1-ВС1-С1: стоимость доставки 950 у.е.,

АВ1-В1-ВС1-С2: стоимость доставки 1020 уд.

Второй вариант (АВ1-В1-ВС1-С2) не отвечает требованию по стоимости доставки (1020 > 1000). Поэтому результатом синтеза на данном шаге является единственный вариант: АВ1-В1-BC1-C1

При включении модулей последней строки «Перевозка по участку СО» в систему получаем следующие целостные варианты:

AB 1 -B 1 -BC 1 -C 1 -CD 1 , AB 1 -B 1 -BC 1 -C1-CD 2 и AB 1 -B 1 -BC 1 -C 1 -CD 2 .

Их стоимость доставки составляет 970, 980 и 1000 у.е., что соответствует требованию по стоимости. Чтобы увеличить число целостных вариантов для рассмотрения, осуществляются процедуры возврата. На предыдущих промежуточных шагах синтеза (синтез на четвертой и третьей строках) резервированные варианты отсутствовали. Поэтому рассматривается резервированный на первом шаге синтеза вариант АВ 1 -В 2 . Получаются еще три следующих целостных варианта:

AB 1 -B- 1 -BC 1 -C 1 -CD 1: стоимость доставки 980 у.е.,

AB 1 -B- 1 -BC 1 -C 1 -CD 2: стоимость доставки 990 у.е.,

AB 1 -B- 1 -BC 1 -C 1 -CD 3 . стоимость доставки 1010 у.е. (исключается),

Целостные варианты оцениваются по критериям совместимости системы (экспертным методом) и времени доставки (прогнозным методом).

Таблица 3. Оценки вариантов

	Варианты	Общая стоимость доставки (у.е.)	Время доставки	Уровень совместимости
	AB1-B1-BC1-C1-CD1
	AB1-B1-BC1-C1-CD2
	AB1-B1-BC1-C1 -CD2
	AB1-B-1-BC1-C1-CD1			Удовлетворительно
	AB1-B-1-BC1-C1-CD2			Удовлетворительно

Примечание: источник - собственная разработка

Варианты 1 и 3 исключаются из-за несоответствия по критерию времени доставки. Среди остальных вариантов второй вариант является наиболее предпочтительным.

Заключение

В процессе написания курсовой работы были выполнены все задачи, поставленные в начале работы.

Необходимо подчеркнуть, что в процессах осуществления закупок и доставки материальных ресурсов, а также дистрибьюции потребителям фирма-производитель может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) в организации доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи. Прежде всего, логистический менеджмент фирмы должен решить вопрос создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или частный).

Мультимодальная перевозка - это смешанная перевозка, которая осуществляется на основании договора смешанной перевозки, из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране. При этом оператор смешанной перевозки, который организует перевозку, берет на себя ответственность за всю перевозку и выдает документ мультимодальной перевозки.

Большое значение в мультимодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса. Для интеграции нашей страны в мировое информационное пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходимо использование в ЛС современных международных стандартов электронного обмена данными EDI, EDIFACT, развитие безбумажного электронного документооборота. перевозка грузов, организуемая и осуществляемая через терминалы, называется терминальной перевозкой. Значение этого вида транспортировки в современных микро- и макрологистических системах чрезвычайно возросло, что предопределено прежде всего интегрированием в нем большого числа логистических, активностей.

К достоинствам мультимодальных перевозок можно отнести:

Один экспедитор, а значит один ответственный за сохранность груза и минимум времени на решение текущих вопросов;

Возможность выбора наиболее эффективной транспортной схемы доставка товара «от двери до двери»;

Сокращение временных затрат на перевозку груза.

В работе использован материал по компании «РВА Логистик», которая успешно работает на рынке услуг по таможенному оформлению и доставке импортно-экспортных грузов уже более 6 лет. Основная концепция работы компании - это доставка и таможенное оформление грузов «от двери до двери». Данную услугу компания успешно реализует благодаря большому опыту работы на рынке как таможенных, так и транспортных услуг.

Основное направление деятельности предприятия - организация и осуществление доставки грузов любыми видами транспорта. Производственная структура определила и структуру управления, которая построена по линейно функциональному принципу.

Для осуществления международных перевозок грузов компании «РВА Логистик» необходимо обновление подвижного состава, которое принесёт компании огромный успех и прибыль.

В качестве примера расчета мультимодальной логистической цепи определен эффективный вариант доставки груза от пункта А до пункта D.

Список используемой литературы

1. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте / Под ред. В.Г. Галабурды. - М.: ИПК Желдориздат, 2001 - 367 с.

2. Аветикян А.А., Соколова Л.H., Заварская Н.Ф. Повышение конкурентоспособности железных дорог на транспортных рынках. - Сб. ЦНИИТЭИМПС, 2001. - с. 27-43.

Анненков А.В. Организация производства и управление транспортной компанией в условиях конкуренции на транспортном рынке. Монография - М.: РГОУПС, 2003. - 245 с.

Анненков А.В. Управление транспортной компанией: Монография. - М.: ВИНИТИ РАН, 2003. - 280 с.

Бубнова Г.В. Модели управления маркетингом грузовых перевозок - М.: Маршрут, 2003. - 255 с

Величко В.И. Организация взаимодействия железных дорог и грузоотправителей в современных условиях. // Дис. канд. техн. наук. - М.: РГОТУПС, 2001. - 121 с.

Голубев Б.Л. Качественные аспекты привлечения транзитных грузов на российские железные дороги. Межвузовский сборник научных трудов «Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта» - М.: РГОТУПЧ, 2006. - 5 с.

Галахов В.И., Б.А. Левин, В.Н. Морозов, В.В. Шашкин. Мультимодальные транспортные коридоры (системный подход). - М.: Транспорт, 2001. - 71 с.

Иловайский Н.Д., Каштанов Л.А., Юрыгина Т.И. Совершенствование транспортного обслуживания грузовладельцев // Ж.д. транспорт. Сер.

10. Клепиков В.П., Клепиков В.В. Смешанные перевозки: эволюция научных идей // Мир транспорта, 2005, №4, с. 142-147.

11. Клепиков В.В. Экспортные грузопотоки: дефицит координации // Мир транспорта, 2004, №3, с. 86-89.

Клепиков В.П. «Смешанные перевозки российских экспортных грузов». - М.: Р-Консульт, 2004. - 224 с.

Клепиков В.В. Проблемы и задачи, стоящие перед российскими транспортными предприятиями при организации экспортных грузопотоков // Наука транспорту, Труды, МИИТ - М., 2005 - с. 11-13.

Клепиков В.В. Прединвестиционная фаза основа бизнес-плана проекта смешанных перевозок // Экономика железных дорог, 2004, №10, с. 27-30.

Клепиков В.В. Железнодорожный транспорт в организации перевозок смешанных внешнеэкономических грузов // Наука транспорту, Труды, МИИТ. - М., 2005, с. 11-14.

Межох З.П. Маркетинг в бизнес-планировании // железнодорожный транспорт, 2001, №8, с. 72-75.

Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок - М.: ВИНИТИ РАН. 2002. - 472 с.

Http://www.rvalogistic.com/logistika

Http://www.ektotrans.ru/articles/11-multimodalnie-perevozki-gruzov

Http://lcmg.ru/welcome/multimodalnye-perevozki

Http://www.nova-tc.com/novatech/services/5/

Http://vl-logistic.ru/services/sea/multi/

Http://www.1001statya.ru/read.php?pid=14259

Http://kitay-konteyner.ru/statyi/35-gruzoperevozki/48-2011-11-08-18-45-51

1.3 Анализ перспектив организации авиапредприятием международных мультимодальных и интермодальных перевозок.

Сейчас в России насчитывается около 350 авиапредприятий, различных форм собственности, появившихся на базе некогда единого "Аэрофлота". В настоящее время большую часть перевозок на территории России выполняют так называемые региональные авиакомпании. Большая часть региональных авиакомпаний появилась на месте бывших территориальных управлений гражданской авиации. Многим из них до сих пор принадлежат аэропорты, как во времена существования объединенных авиаотрядов. Получив самостоятельность, многие авиакомпании оказались не готовы принять бремя всей полноты ответственности, ведь во времена единого Аэрофлота даже расписание движения самолетов составляли централизовано. И компании были вынуждены решать все проблемы самостоятельно.

На каких же самолетах нам летать? Сегодня этот вопрос задают многие руководители авиакомпаний. Конечно, сейчас гражданская авиация переживает трудные времена. Главным же показателем нынешней ситуации является падение объемов перевозок на внутренних авиалиниях. Многие авиапредприятия более чем в 3 раза сократили свои перевозки. Техника простаивает, период ее эксплуатации - процесс непрерывный и даже, если мало летает, в определенный момент приходит пора ее списывать. Анализ возраста парка воздушных судов, эксплуатируемых в данное время, показывает, что примерно к началу 2000 года авиакомпании уже не смогут справиться с существующими объемами перевозок, если не позаботятся об обновлении существующего парка воздушных судов.

Однако процесс этот несет в себе много проблем. Он требует больших материальных затрат, которые далеко не всем авиаперевозчикам по карману. Решить проблему, связанную с обновлением парка - значит, сохранить конкурентоспособность отечественных авиаперевозчиков, как на мировом, так и на внутреннем рынках.

Что такое наш самолетный парк сейчас? Примерно 1650 магистральных самолетов. При этом 80% магистральных перевозок осуществляются на самолетах, которые работают за пределами первоначально назначенных ресурсов. В 1996 году было списано 12% , а к 2002 году придется списать более половины магистральных самолетов. Около.20 % всех перевозок осуществляются на "современных" лайнерах отечественного производства: Ил-86, Ту-154М и Як-42, которые находятся в эксплуатации более 10 лет и морально устарели. Наш воздушный парк - это несколько тысяч самолетов местных линий, большинство из них приходится на Ан-2. Исправность самолетов не соответствует нормативам, К примеру, степень исправности парка Ил-86 составляет чуть более 50%, при норме 66%. В настоящее время 65% всех гражданских воздушных судов находится в неисправном состоянии. В результате только четверть наших самолетов находятся в эксплуатации, другие же стоят на приколе, гниют в ангарах. Общее состояние отечественной авиации можно охарактеризовать одной цифрой 85% физического износа.

Так, в 1996 году произошло 725 инцидентов, связанных с отказом техники в воздухе, из которых 8 могли реально закончиться авиакатастрофами.

Проведённый в Департаменте воздушного транспорта научно-технический совет пришел к заключению, что из проверенных 162 воздушных судов типа Ту-154 135 нуждаются в конструктивной доработке. Учитывая, что этот самолет является основным видом передвижения для большинства пассажиров в России, есть чего бояться.

Годовой налет одного магистрального самолета едва более полутора тысяч часов. Лучший самолет местных линий Л-410 простаивает из-за отсутствия запчастей. Основные типы воздушных судов, которые должны прийти на смену существующим, были определены уже давно: на дальних воздушных линиях - Ил-96 (модификации - 300 и М), на средних Ту-204, Ту-214 и Ан-218, на ближних Як-242, Ту-334-100 и Ил-114М, в классе грузовых Ан-70Т и Ту-330, пятитонный самолет МиГ-110 и Ту-130, а также грузовые варианты Ил-96Т и Ту-204С. Но пока на регулярные авиалинии вышли только четыре типа самолетов: Ту-204 ("Внуковские авиалинии", "Кавминводыавиа" и "Пермские авиалинии" и его грузовая версия Ту-204С в "Аэрофлоте"), Ил-96-300 ("Аэрофлот" и Домодедовские авиалинии"), Ил-114 ("Узбекские авиалинии"), а также Ан-38, получивший прописку в одной из авиакомпаний в Хабаровске. Два первых типа оборудованы двигателем ПС-90, плохо зарекомендовавшим себя. Его доработки идут в настоящее время. Существуют варианты этих самолетов с западными двигателями. Так, Ту-204 оборудован двигателями "Rolls Royce" (Англия), а Ил-9бМ/Т двигателем PW2337 фирмы "Pratt Whitney" (США). Перспективы получения этих самолетов в ближайшее время туманны. В настоящее время имеются проектные предложения по десяткам самолетов для деловых поездок, общего назначения, различных классов грузоподъемности, но продвижение их на рынок упирается в вопрос финансирования. Есть варианты переоборудования существующих самолетов более экономичными двигателями западного производства. К примеру, в 1993 году различные авиакомпании и предприятия России купили 182 воздушных судна: 71 самолет и 111 вертолетов на общую сумму 250 миллиардов рублей. Немногим более 10% этой суммы составляют государственные вложения, остальное - средства предприятий и местные источники финансирования. Шестьдесят процентов всех самолетов, в том числе 12 самолетов Ту-154М, приобретены негосударственными предприятиями в целях эксплуатации, сдачи в аренду или перепродажи. А уже в 1996 году было заказано всего 25 самолетов (13 Ту-204 для "Като групп" и 12 Ту-154М для авиакомпаний Ирана). Также стоит подчеркнуть тот факт, что такие самолеты, как Ил-96, Ту-214, Як-42 и Ан-38 вообще остались невостребованными (см. табл.1). Существует проект оборудования самолетов Як-40 двумя двигателями "Lacoming".

Таблица 1 План производства пассажирских самолетов в России в 1996 году

Тип самолета	План производства	Заказано	Заказчик
Ил-96-300	9	0
Ту-204 (Ульяновск)	12	13	Като групп
Ту-214 (Казань)	2	0
Ту-154М	20	12	Иранская авиакомпания
Як-42	8	0
Ан-38	5	0
Итого	56	25

В то же время у многих авиакомпаний нет денег на то, чтобы получить свои самолеты после ремонта. В конце 1993 года на авиаремонтных заводах стояли 50 самолетов и 80 вертолетов. Они были отремонтированы, но не выкуплены: общий долг авиаремонтникам тогда составил 12 миллиардов рублей.

Выбор в пользу покупки самолетов отечественного производства, цены на которые постоянно растут и уже приближаются к ценам западных самолетов, либо приобретение в лизинг самолетов западного производства остается основополагающим при формировании нового парка.

Каким должен быть самолет в условиях рынка?

С приходом рыночных отношений наши эксплуатанты остались один на один с такой проблемой. Разницу между уровнем отечественной и западной, техники мы ощутили с приходом этих отношений. К примеру, по производству двигателей мы отстали от западных конкурентов на 15-20 лет. В бывшем Советском Союзе данное положение не имело никакого значения, так как не было конкуренции.

Производители техники были заинтересованы в выпуске новых моделей самолетов, нежели доработке уже созданных. По количеству различных типов авиатехники мы уверенно опережали всю планету. Да, и, к примеру, многие наши пассажирские самолеты были "выходцы" из военной авиации (Ту-104, Ту-114 и другие). Такова была государственная политика... Специалисты же подсчитали, что для нормальной работы нашего воздушного транспорта достаточно всего три-четыре модели самолетов, которые при этом постоянно должны модифицироваться. До недавнего времени у нас ни один завод, ни одно конструкторское бюро не имело сертификатов на свою продукцию. Ведь еще вчера, выпуская самолет, изготовители сопровождали его длинным перечнем необходимых доработок – за устранение каждого из них они получали приличные деньги от государства.

Сейчас продление ресурса отработанной техники вообще превратилось в формальность. В целях экономии средств заводы решили ограничиться простыми отписками. Производитель дает право самим эксплуатантам решать – будет ли летать аппарат или нет. Такое положение напоминает традиционно русское "авось долетит".

Основным требованием к новому самолету в настоящее время остается высокая топливная экономичность, поскольку она позволяет существенно снизить затраты на авиатопливо как в абсолютном, так и в относительном измерении. Следующим важнейшим требованием является надежность и безопасность, ресурс и эффективность методов и средств контроля состояния техники в эксплуатации, ведь этот комплекс характеристик определяет возможность достижения высокого уровня оборачиваемости капитальных вложений и предотвращения потенциальных потерь от авиапроисшествий и инцидентов.

Важнейшим условием является создание системы послепродажной поддержки заводом-изготовителем авиакомпаний, включая обучение экипажей и технического персонала, оснащение баз технического обслуживания необходимым оборудованием, бесперебойное снабжение запчастями и, конечно, приемлемая цена и условия оплаты.

Многие авиакомпании остались без финансовых возможностей на приобретение новых авиалайнеров. Да и кто приобрел самолеты отечественного производства, не довольны результатами их эксплуатации. Так, Аэрофлот в 1995 году за свой счет был вынужден заменить 31 отказавший двигатель ПС-90 на парке из пяти самолетов Ил-96-300 - в среднем по 6,2 заменены двигатели на один четырехдвигательный самолет в год. Это неудовлетворительный результат, учитывая, что авиакомпания вложила более 200 миллиардов рублей в авиапромышленность России, а в результате получил "сырой" самолет. Решение видится во взятии в лизинг зарубежной техники. Уже стало привычным видеть в расписаниях аббревиатуру самолетов фирм "Douglas", "Airbus industry" и "Boeing".

Очень важным обстоятельством является появление на нашем внутреннем рынке зарубежных лайнеров, взятых в лизинг некоторыми нашими авиакомпаниями. Это свидетельствует о начале принципиально нового этапа развития российской гражданской авиации - реальной конкуренции между отечественными и иностранными воздушными судами на внутреннем рынке. И к этому нужно отнестись серьезно.

Дело в том, что цены на выпускаемые самолеты вплотную приблизились к западным аналогам. Так, стоимость Ту-204-200 порядка 30 миллионов долларов США. В то же время как свидетельствует западная пресса, сейчас предлагаются к продаже или сдаче в аренду более восьмидесяти бывших в употреблении самолетов ДС-9 различных модификаций по цене от 750 тысяч долларов США (ДС-9-10/-20) до 6,2 миллиона долларов (ДС-9-50), то есть по два-три миллиона в среднем. Тогда, при среднемесячном уровне арендной платы около одного процента от цены самолета, авиакомпании платили бы за аренду по 20-30 тысяч долларов в месяц. Увеличив ее в полтора раза, чтобы учесть затраты на запасные части, поскольку самолеты не новые, получим 30-40 тысяч долларов в месяц, включая периодическое техническое обслуживание.

Есть о чем задуматься нашим, руководителям предприятий. До возникновения финансового кризиса, при существующих уровнях тарифов на пассажирские и грузовые перевозки вполне реальна была прибыльная эксплуатация этих самолетов. А преимущества их в топливной эффективности (25 г/пкм по сравнению 30 г/пкм у наиболее экономичного среди отечественных самолетов Ту-154М), надежности, возможности обеспечения налета по шесть-десять часок в сутки, отлаженной системы технической поддержки и так далее, делали эти самолеты для российских авиакомпаний весьма привлекательными. Эксплуатация самолетов ДС-9 открывает дорогу и для более новых и совершенно новых самолетов типа МД-82/-88 и МД-91/-95, которые предлагаются сейчас по цене от 15 до 24 миллионов долларов США. Стоимости некоторых самолетов представлены в табл. 2.

Таблица 2.

Остаточная стоимость некоторых типов самолетов западного производства

(в млн. долларов США)

Тип самолета	Год выпуска	1996г.	2001г.	2006г.	2011г.
А-320-200	1992	33,1	28,4	24,5	20,8
Б-727-200	1978	2,5	1,8	1,3	0,6
Б-737-300	1990	23,9	18,0	15,4	12,4
Б-747-400	1993	111,2	104,5	90,3	76,9
Б-767-300	1993	70,6	68,9	60,3	50,9
МД-11	1993	85,1	77,7	67,0	56,9

Также обстоит ситуация с самолетами семейства Боинг-737 и Боинг-757/-767. К примеру, авиакомпания "Трансаэро", начав эксплуатацию бывших в употреблении Б-737-200, сейчас постепенно переходит на более новую модификацию этого самолета Б-737-700. Тоже авиакомпания сделала и с взятыми несколько лет назад самолетами Б-757-200. Дело в том, что, освоив самолет этого, типа, летчики могут: эксплуатировать и более вместимый самолет Б-767, благодаря схожему бортовому оборудованию. Так, в 1998 году авиакомпания взяла в лизинг, Б-767-300, самолет, которому могли бы позавидовать любые наши авиакомпании. Конечно, не стоит забывать и о не столь успешном опыте эксплуатации лизинговой техники, так произошло в случае с А-310-300 "Авиалинии Алмазы Саха", Боинг-757-200 " Байкал " и ДС-10-ЗО "Красэйр". Главное, конечно, платежеспособный спрос на перевозки и четко определенный объем работ, а не просто простой техники, как это было с ДС-10-30 "Красэйр". Да и государство, в случае с "Красэйр" "подставило подножку" отечественному авиаперевозчику. Почти через год после ввоза первого самолета ГТК выпустил разъяснение по применению льготных условий "временного ввоза" транспортной техники. Самолеты ДС-10, оформленные по этой категории, не подпадали под эти льготные условия и таможня уже "задним числом" начислила на них полную таможенную пошлину. Со дня ввоза (примерно 3 % от стоимости самолета в месяц, или 36 % от 20 млн. долларов США в год) плюс, разумеется, пени за просроченное время. Возможным выходом из сложившейся ситуации может быть и создание эффективного механизма лизинга (финансового или оперативного) отечественных самолетов. Конечно, здесь идет речь о новых типах ВС, таких как Ту-204, Ил-96. Используя такую технику, авиакомпании необходимо разделить самолет и двигатель. Причем, не приобретая двигатель, а производить оплату с Пермским моторным заводом за "исправный летный час", по такому пути решила пойти "Красэйр".

Нездоровая конкуренция и монополизм отдельных привилегированных авиапредприятий привели к тому, что при снижении общего объема авиаперевозок в среднем 2,5 раза уровень аварийности на воздушном транспорте увеличился более чем в 5 раз.

Ради сохранения собственной рентабельности авиакомпании идут на перевозку "левого" тоннажа. Для многих из них это главный источник дохода. При этом ради получения так называемого "черного нала", руководители пренебрегают безопасностью пассажиров и членов собственных экипажей.

Так, к примеру, 10.08.96 в аэропорту Якутска инспекторская проверка Ил-76 обнаружила на борту грузового Ил-76 почти 24 тонны неучтенного веса, при этом, учитывая вес топлива, взлетная масса самолета составила бы целых 210 тонн, что значительно превышает максимальную взлетную, массу, на которую рассчитан самолет такого типа. В ходе расследования выяснилось, что самолет принадлежал авиакомпании "Самара", но эксплуатировался московской авиакомпанией "Витязь", действие лицензии которой прекращено еще в 1993 году, а сам Ил-76 вообще отсутствовал в реестре эксплуатантов. К чему приводят такие "перегрузки", всем уже известно. Так 8 января 1996 года падение перегруженного Ан-32 "Внуковских авиалиний" на оживленный район Киншасы привело к гибели 297 человек. Другой пример произошел на Камчатке в апреле 1996 года, когда Ил-76 рухнул, не дотянув до аэропорта из-за отсутствия в топливных баках горючего.

Падение объемов перевозок в 1998 году, вызванное начавшимся кризисом, меньше всего сказалось на чартерных перевозчиках, в то время как регулярные авиакомпании лишились от 15 до 25 % своих пассажиров. Многим региональным авиакомпаниям пришлось отказаться и от эксплуатации международных авиалиний, так авиакомпания "Красэйр", планировавшая организовать рейсы в США, вынуждена была отказаться от этого проекта, ведь выход авиакомпаний на международный рынок сейчас требует значительных финансовых ресурсов. Но падение объемов работ среди региональных авиакомпаний отмечалось не везде. К примеру, объемы работ среди авиакомпаний межрегионального территориального управления Центральных районов, возросли на 30,3%, по Северо-Восточному региону на 55% и по Красноярскому МТУ на 11 %. Однако в целом по стране данный показатель снизился на 10,9 %. Лидерами по снижению перевозок среди регионов в 1998 году стали Восточно-Сибирское МТУ, Саха (Якутское) МТУ и Коми МТУ.

В сложившейся ситуации трудно судить, какие перспективы дальнейшего развития наших авиапредприятий и авиации в целом. Среди выходов из этого положения мне представляется возможным слияние или объединение нескольких авиакомпаний в одну. В развитых западных странах существуют несколько больших авиакомпаний, конкуренция между которыми достаточно высока. В свою очередь, многие из них образовались путем слияния или поглощения. Можно привести пример американских "United airlines" и "US airways", английской "British airways" и межгосударственной "SAS". Думаю, череда банкротств подтолкнет авиакомпании к объединению. Даже в бывшем СССР были региональные объединения – региональные управления гражданской авиации, объединявшие несколько авиаотрядов по географическому принципу. Выход на международный рынок в одиночку, представляется туманным. Так, существуют множество примеров, неудачных попыток наших авиакомпаний удержаться на рынке, хотя как свидетельствуют исследования, международные перевозки являются сейчас наиболее перспективными, и в особенности чартерные туристические полеты. К примеру, многие авиакомпании Испании специализируются только на чартерных перевозках ("ВСМ", ""LTE" и "Futura" и другие), а для некоторых опыт чартерных перевозок помог в выходе на рынок регулярных рейсов ("Spainair"и "Air Europa").

Ценовая политика региональных перевозчиков зависит в основном от конкурентной борьбы на эксплуатируемых линиях и от территориальных особенностей региона. В различных условиях авиакомпании ведут себя по-разному. К примеру, авиакомпания "Саратовские авиалинии" является монополистом на линии Саратов-Москва, предлагая полеты в аэропорты Шереметьево и Домодедово, тем самым, делая удобные стыковки с рейсами в восточную часть страны и международными линиями, но присутствие прямого железнодорожного сообщения не дает возможности авиакомпании пользоваться своим исключительным правом на данной линии в полной мере и вводить более высокие тарифы. С другой стороны, "Саха авиа" в отсутствии железнодорожного сообщения и являясь монополистом на линии Якутск-Санкт-Петербург, может позволить себе выполнение рейсов по данной линии с 14% рентабельностью и тарифом в 2400 рублей. Причем на примерно такой же по протяженности авиалинии в Москву авиакомпания удерживает тариф в 1700 рублей, имея при этом нулевую рентабельность. Отличие в том, что на линии Якутск-Москва существует жесточайшая конкуренция с двумя другими авиакомпаниями - "Домодедовские авиалиний" и "Даймонд Саха", и тариф на перевозку по данной авиалинии одинаков у всех авиакомпаний.

В сложившейся ситуации после событий 17 августа, и последовавший за этим спад объемов перевозок поставил многие авиакомпании в крайне тяжелое положение. Ведь даже повышение уровня тарифов на 10 % может привести, по мнению руководителей ФАС, к пропорциональному снижению объемов перевозок, что могло бы оказаться необратимым для многих авиакомпании. Поэтому многие региональные авиакомпании были вынуждены самостоятельно выбирать дальнейшую стратегию ценовой политики. Так, одни просто подняли цены на все рейсы, при этом, сократив нерентабельные, другие оставила тарифы на прежнем уровне. Некоторые авиакомпании снизили цены, пытаясь удержать пассажиров, ввели различные льготы для различных групп населения, как, к примеру "Домодедовские авиалинии", или же повысили нормы бесплатного провоза багажа. Другие авиакомпании для привлечения пассажиров на свои рейсы организовали дополнительные услуги. Так, авиакомпания "Сибирь" продолжает удивлять пассажиров, ею была введена новая довольно необычная услуга: прямо в полете на ряде авиалиний, таких как Москва-Новосибирск, Санкт-Петербург-Новосибирск и международных линиях, можно заказать такси по льготному тарифу от аэропорта базирования авиакомпании - "Толмачево" в Новосибирск и по всему Сибирскому региону. Это стало возможным после заключения соглашения с таксомоторной компанией "Гранд-Авто". Хороший сервис и умеренная ценовая политика дает неплохие результаты для авиакомпании. Но все же в целом по отрасли увеличение тарифов составило в 1998 году примерно 6,9%, что ниже, чем 24,8 % в 1997 году.

Если рассмотреть структуру расходов типичной авиакомпании (см. табл. 3), то можно заметить, что расходы в 1998 году, по сравнению с 1997 годом, на горюче-смазочные материалы, аэропортовые расходы и техническое обслуживание и ремонт (составляющие более 50% всех расходов) почти остались неизменными или уменьшились, снизились расходы и на заработную плату и амортизацию, возросли лишь расходы на лизинг и прочие расходы. Последнее свидетельствует о выводе из оборота некоторой доли основных фондов (ВС и т.п.) и привлечение сторонних самолетов к эксплуатации.

Таблица 3.

Структура расходов авиакомпании, в %

Расходы	1997 год	1998 год
Зарплата с отчислениями	9,1	8,88
Горюче-смазочные материалы	23,05	21,5
Аэропортовые	15,55	15,0
Техническое обслуживание и ремонт	16,21	16,21
Аэронавигационное обеспечение	5,94	5,4
Амортизация	5,85	4,93
Лизинг и аренда	4,65	6,68
Прочие	19,7	22,4
Всего	100	100

Казалось бы, авиакомпании должны разоряться и тому масса причин. В течение 1998 года 50 авиакомпаний прекратили свое существование, из них 11 было объединено в пять более крупных. И этот процесс будет продолжаться, и сепаратизм, что был в начале реформ, уже постепенно сменяется консолидацией и объединением в более мощные предприятия, тем более что "выжить" вместе, как известно, легче. Но думаю, для 30 основных авиакомпаний России этот процесс банкротства не будет чем-то неизбежным. И действующие, в настоящее время 77 региональных авиакомпаний, возможно, будут объединяться в более мощные территориальные организации. Этот процесс может затронуть и 93 местных перевозчика, которые впоследствии могут слиться в несколько региональных.

Российские авиаперевозчики должны активно участвовать в проведении исследования рынка и формированию объемов работ с оптимальным удовлетворением спроса на перевозки. Изыскивать и открывать новые авиалинии, более эффективно используя имеющийся парк воздушных судов. При этом руководители авиакомпаний должны сопоставлять финансовые возможности с потребностями, и, конечно, не стоит полагаться на какие-то "финансовые подарки" от государства. Необходимо самим находить решения и думать не только о своих амбициях, но и о перспективах дальнейшего роста и развития авиакомпании в целом.

Другим выходом из сложившейся ситуации видится развитие мультимодальных и интермодальных перевозок.

Поскольку вывоз и доставка грузов из аэропортов осу­ществляется автомобилями, практически все грузовые перевозки воздушным транспортом являются интермодаль­ными. Однако есть и другая причина рассматривать значи­тельную часть перевозок воздушным транспортом как ин­термодальные. Дело в том, что перевозки воздушным транс­портом выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния. Так, средняя дальность перевозки одной тонны груза воздушным транспортом России в 1999 г. составила более 3 тыс. км. В этом случае, если груз перевозить назем­ным транспортом, то это была бы интермодальная перевоз­ка. При дальнепробежной авиационно-наземной перевозке клиент получает двойную выгоду: часть пути груз проходит с высокой скоростью, которую обеспечивает воздушный транспорт, а другую часть пути груз везется по значительно более низким тарифам на наземные перевозки. В итоге гру­зоотправитель может получить груз «точно в срок», да еще и сэкономить средства. Смешанные авиационно-морские пе­ревозки сложились в 60-70-е гг. Примером использования доставки грузов в стандартных 20-ти футовых контейнерах является их перевозка морем между Иокогамой и Наход­кой, а затем по воздуху в самолетах ИЛ-76 между аэропор­тами Артем (Приморский край, доставка автотранспортом из Находки в Артем) и Люксембург. Наиболее экономич­ным является использование незагруженных авиационных направлений с перегрузкой грузов в промежуточных аэро­портах из доставляемых морем стандартных 20- и 40-футо­вых контейнеров в авиационные. Примерами таких транс­портных схем являются перевозки бытовой электротехни­ки, офисной техники, запчастей и др. по направлению: Япо­ния – Ванкувер (море); Ванкувер – Монреаль (железная до­рога); Монреаль – аэропорты Европы (воздушный транс­порт). Другой пример: Гонконг – Дубаи (Шарджа) – по морю, а затем в аэропорты Европы (воздушный транспорт).

Наблюдается рост грузовых перевозок воздушным транс­портом как в абсолютном, так и относительном измерении по сравнению с ростом перевозок пассажиров. Так, объем перевозок грузов авиатранспортом в международном сооб­щении в 1999 г. составил 16,8 млн. т. В перспективе на 2003г. их объем должен возрасти почти на треть и составить 20,7 млн.т.

Значительный рост объема перевозок грузов воздуш­ным транспортом объясняется теми преимуществами, ко­торые дает клиенту авиаперевозка по сравнению с другими видами транспорта. Главные преимущества – это более низ­кие страховые взносы, поскольку вероятность кражи, поте­ри и повреждения меньше, чем на наземных видах транс­порта; стоимость тары и упаковки также ниже. Снижение расходов на тару и упаковку объясняется тем, что перевозка в самолете, особенно по сравнению с морской, практически не причиняет грузу повреждений ввиду своей непродолжи­тельности и отсутствия ударов и качки.

В табл. 4 приведен типовой анализ стоимости перевоз­ки промышленного оборудования разными видами транс­порта. Данные, приведенные в таблице, показывают, что если проанализировать перевозку в целом по всем ее эле­ментам «от двери до двери», то клиент может получить значительную экономию расходов, несмотря на более высокий тариф на авиаперевозку.

Таблица 4.

Структура стоимости перевозок промышленного оборудования по видам транспорта

(в англ. фунтах стерлингов)

Виды расходов	Вид транспорта
	Железнодорожный	Морской	Авиационный
Страхование Простой и другие расходы Агентские расходы Портовые сборы Таможенная очистка Тара и упаковка
Всего:	347,10	334,16	251,36

Кроме того, экономия расходов возможна в связи со сни­жением уровня товарно-материальных запасов на предприя­тии, обслуживаемом авиатранспортом. В свою очередь, сни­жение запасов ускоряет их оборачиваемость и снижает склад­ские расходы в расчете на единицу продукции.

Каждая национальная авиакомпания имеет свой узло­вой пункт. Так, для Air France – это Париж, для KLM – Амстердам, для Lufthansa -Франкфурт-на-Майне. В узловые пункты грузы доставляются самолетами меньшей гру­зоподъемности, обслуживающими радиальные маршруты, где они состыковываются с магистральными самолетами большей грузоподъемности. Эта система перевозок, кото­рая называется «ступица и спица», распространилась и на другие виды транспорта, в частности, на смешанные железнодорожно-автомобильные перевозки. Из аэропортов большая часть грузов, как уже отмечалось, вывозится или заво­зится в аэропорты автотранспортом. Автомобильный транс­порт используется для доставки грузов в интермодальном авиационно-наземном сообщении, т.к. по сравнению с дру­гими видами транспорта он легче приспосабливается к расписанию отправления и прибытия воздушных судов. В свою очередь, каждая авиакомпания стремится захватить рынок интермодальных перевозок, с этой целью обеспечивает не­обходимую частоту рейсов, гибкость маршрутов и со своей стороны стремится увязать перевозки грузов с движением на других видах транспорта, чтобы обеспечить заданный срок доставки.

Как и на других видах транспорта, на воздушном осу­ществляется контейнеризация перевозок. Она стала воз­можной с появлением широкофюзеляжных самолетов типа Boeing 747. С этого момента заметно сократился объем неконтейнеризированных отправок отдельными местами. Так, по данным американской ассоциации воздушного транспорта (АТА), еще в начале 80-х гг. более 40% объема перевезенных воздушным транспортом грузов были в контейнерах. При воздушных перевозках применяются стан­дартные (ИСО) контейнеры для наземной, например, морской, транспортировки размером 8х8х20 футов; такого же размера авиационные контейнеры (масса тары в 2 раза ниже массы тары стандартных 20-футовых контейнеров); специ­альные авиационные контейнеры, получившие названия «Иглу», американские – типы А-1; А-2; международные (ИАТА) – типы 3, 5 и др., рис.__. Однако сквозные контейнерные авиационно-наземные перевозки в стандартных контейнерах (8х8х20 футов) развиты слабо, хотя имеются примеры таких перевозок, например, в США. В одной из таких сквозных схем были задействованы 2 клиента, 2 авиа­компании, судоходная компания и лизинговая компания. Так, в г. Сан-Хуан (Пуэрто-Рико) в самолет авиакомпании American Airlines грузились 2 стандартных 20-футовых кон­тейнера с комплектующими для компьютеров в адрес заво­да в г. Бостон. Там груз выгружался из контейнеров, и они загружались компьютерам и в адрес другого завода той же компании, расположенного в Токио. Из Бостона автомоби­лями эти загруженные компьютерами контейнеры направ­лялись в Нью-Йорк, откуда следовали авиакомпанией Japan Airlines.

Рис.__. Специальные авиационные контейнеры «Иглу»:

а) тип 3 (IATA); б) тип 5 (IATA).

После разгрузки в Токио контейнеры загружались фотоаппаратами фирмы «Olympus» и следовали в США. Этот груз следовал океанским судном судоходной компании «Maersk Line» в Лонг Бич, оттуда автотранспортом в аэро­порт Лос-Анджелеса, откуда один из контейнеров следовал самолетом авиакомпании American Airlines в Чикаго, а другой – в Нью-Йорк. После доставки фотоаппаратов в эти два пункта, оба контейнера загружались экспедиторами по­путным генеральным грузом и отправлялись в пункт, отку­да они начали свое движение – Сан Хуан.

Однако такие перевозки с использованием стандартных контейнеров на всем протяжении маршрута достаточно ред­ки, поскольку являются дорогостоящими для авиакомпа­ний из-за значительной массы тары.

Так, масса тары морских 20-футовых контейнеров составляет 5 тыс. фунтов (2,27т). Однако, поскольку фитин­ги этих контейнеров не позволяют крепить их внутри само­лета, то контейнеры стропами прикрепляют к поддонам и это увеличивает общую массу тары еще на 800 фунтов (360 кг). Кроме того, применение стандарт­ных контейнеров не использует полностью объем поме­щений самолета, поскольку их высота 8 футов, а, напри­мер, в самолете Boeing 747 груз можно штабелировать на высоту 10 футов. Правда, в этом случае можно было бы использовать специальные контейнеры повышенной вмес­тимости высотой 10 футов, но они неудобны для интермодальных перевозок. При перевозке на некоторых типах са­молетов, например ДС-10, не используется боковое про­странство по обе стороны от контейнера. Учитывая, что на четыре единицы массы перевозимого груза (или тары) рас­ходуется одна единица топлива, то применение контей­неров может отрицательно повлиять на экономическую эффективность перевозок воздушным транспортом. Их применение, таким образом, ограничивается только круп­ными самолетами на магистральных маршрутах.

Некоторые компании применяют схему перевозок, уст­раняющую названные трудности. Так, американская ком­пания Sea Tigers выполняет перевозки электронной бы­товой техники с Дальнего Востока в морских контейне­рах, которые следуют морем до порта Лос-Анджелес, затем автотранспортом перевозятся на терминал компании Flying Tigers в международном аэропорту Лос-Анджелеса. Здесь груз перегружается в авиационные контейнеры или на под­доны и следует в пункты назначения, расположенные в Ев­ропе, США или Южной Америке на грузовых самолетах Boeing 747. Время доставки при такой схеме составляет при­мерно половину времени доставки морским путем, а затем по сухопутному мосту, а стоимость – половину стоимости дос­тавки чисто воздушным транспортом.

Что касается специальных авиационных контейнеров, то их можно разделить на два типа: авиационно-наземные раз­мером 8х8х20, приспособленные для самолета Boeing 747 и различных типов наземных средств, и авиационные «Иглу», приспособленные к конкретному типу самолета и не соот­ветствующие другому типу самолета и габаритам наземных транспортных средств. Ввиду того, что самолеты разных конструкций и типов имеют разные размеры, то при перевалке контейнеров с одного типа воздушного судна в другой могут возникать проблемы несовместимости. Поэтому грузоотп­равитель, отправляя груз на поддоне или в контейнере, должен знать, какой это тип самолета, на какой палубе будет располагаться груз, иначе у него могут возникнуть сложнос­ти с приемом к перевозке на данном рейсе или с перевалкой на другой самолет, поскольку контейнер может не соответ­ствовать конкретному типу самолета. Авиационно-наземные контейнеры можно назвать также интермодальными, по­скольку в них можно выполнять сквозные перевозки. Масса тары таких контейнеров всего 2200 фунтов (около 1 т), т.е. в 2 раза меньше, чем у стандартных морских контейнеров.

Практика показала, что средний размер отправок гене­ральных грузов воздушным транспортом значительно мень­ше, чем на других видах транспорта. Воздушные отправки – это мелкие отправки и аналогичны отправкам LTL или LCL (меньше грузоподъемности трейлера или контейнера при перевозке наземными видами транспорта). Даже объединенные отправки, организуемые экспедиторами воздушных перевозок, меньше по размеру, чем аналогичные отправки наземными видами транспорта. Поэтому большинство авиа­ционных контейнеров имеют размеры меньше, чем 8х8х20 футов, т.е. размеров интермодальных авиационных контей­неров, и плохо приспособлены для интермодальных перево­зок. Авиационные контейнеры «Иглу», отвечающие стандар­там Международной ассоциации воздушного транспорта (IАТА), сконструированы специально для верхней, главной или нижней палубы самолета и обеспечивают максимальное использование ширины и других габаритов воздушного суд­на. Предпринимались попытки найти применение стандарт­ным интермодальным авиационно-наземным контейнерам с учетом мелкопартионности грузовых отправок. Так, в ком­пании Boeing была реализована идея «интермодальных мо­дулей» - семейства прочных, легких, недорогих, стандарт­ного размера коробок, в которых можно перевозить грузы любыми видами транспорта и которые легко перегружать с одного вида транспорта на другой, включая воздушный, ав­томобильный, водный и железнодорожный.

Размеры интермодальных модулей показаны в табли­це 5.

Таблица 5.

Размеры интермодальных модулей.

Интермодальные модули обладают следующими преиму­ществами:

1. Они легче и дешевле по сравнению со стандартны­ми авиационными контейнерами.

2. Они допускают многократное использование, т.к. являются многооборотными.

3. Их можно сложить, если они в порожнем состоянии.

4. Крышка снабжена запорным устройством и возмож­ностью опломбирования груза.

5. Их можно перемещать вилочными погрузчиками.

6. По своим размерам они соответствуют габаритам трей­леров, применяемых как в США, так и в Европе. Их разме­ры также кратны размерам интермодальных контейнеров 8х8х20 футов.

7. Поскольку грузовые операции выполняются доста­точно быстро, использование интермодальных модулей сокращает непроизводительные простои автомобилей при вывозе и доставке грузов по сравнению с перевозкой от­дельными местами.

8. Они удобны для сбора грузовых отправок у разных мелких клиентов перед магистральной воздушной перевоз­кой и их доставки разным потребителям после такой пере­возки.

Несмотря на многочисленные преимущества, применение интермодальных модулей не нашло сколько-нибудь значительного распространения возможно из-за того, что модули не такие прочные, как поддоны из металла или пла­стика, или обычные контейнеры.

Как уже отмечалось, весовые нагрузки имеют большое влияние на себестоимость перевозок на воздушном транс­порте, потому наряду с контейнерами получили распрост­ранение также перевозки груза на поддонах (паллетах). Мас­са поддонов значительно меньше массы контейнера. В тоже время поддоны также являются средством консолидации грузов, как и контейнеры и также облегчают выполнение погрузо-разгрузочных работ.

В результате все возрастающего объема перевозок гру­зов воздушным транспортом вокруг крупных аэропортов возникли целые «грузовые города». На их территории появились контейнерные станции, где производятся комплектование и разукомплектование контейнеров. Эти же работы могут выполняться и на грузовом терминале аэро­порта, но он обычно не справляется с пиковыми нагруз­ками. Учитывая, что большая часть грузов, тяготеющих к перевозке воздушным транспортом, находится в виде отдельных мест, каждое из которых предназначено сотням или более потребителей в пункте перевалки, авиалинии, а также грузовые экспедиторы и другие посредники часто пользуются услугами контейнерных товарных станций. Тарифы за работу, выполняемую на контейнерных товар­ных станциях, обычно ниже, чем скидки, которые предо­ставляют авиакомпании за перевозку контейнеров, по­этому для грузоотправителей или грузополучателей вы­годно оплатить контейнерной станции эту работу, а затем получить скидку с тарифа у авиакомпании.

... ; земельный вопрос; взаимозависимость развития аэропортов и других элементов системы воздушного транспорта; современные тенденции и проекты концепции развития аэропортовой деятельности. Состояние аэропортовой и аэродромной сети: Общесистемный кризис гражданской авиации России привел к сокращению объемов авиатранспортной работы в отрасли с 86,0 млн. пассажиров в 1991 году до 20 млн. в 1993 ...

Доход в ВВП страны. С каждым годом международный туризм занимает все более лидирующие позиции на мировой арене. ГЛАВА 2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНОГО ТУРИЗМА 2.1 Анализ мировых тенденций и перспектив развития туризма в отдельных регионах мира Для изучения развития международного туризма и его воздействие на мировую экономику необходимо рассмотреть отдельные...

И оптовых поставщиков, сертифицирующих и лицензирующих организаций, компаний, работающих на рекламном рынке, образовательных учреждений. 3. Перспективы развития оптовой торговли Исходя из анализа проблем стоящих перед сектором торговли в РФ, можно сформулировать 7 ключевых задач стратегии: · Повышение эффективности регулирования сектора торговли · Развитие...