Taganrog zračni naučno-tehnički kompleks nazvan po Beriev G. M. Beriev Georgij Mihajlovič: biografija i fotografija Beriev Georgij
Organizacijom su počele aktivnosti Centralnog projektantskog biroa MS serijska proizvodnja hidroavion MBR-2 sa motorom M-17 i razvoj brodskog izviđačkog aviona KOR-1. Izgradnja serijskog MBR-2 izvedena je u fabrici broj 31, u kojoj je stvoren Centralni projektantski biro MS. Paralelno sa razvojem KOR-1, modernizovan je i avion MBR-2. Ugrađeni su novi motori M-34, M-107, zatvoreni kokpit i poboljšani eksterne forme aviona, razvijene opcije za prevoz robe i putnika. Do 1940. godine proizvedeno je ukupno 1365 takvih mašina, uključujući putničku i transportnu verziju MP-1 i MP-1T. Ove mašine su bile glavni avioni pomorske avijacije zemlje. Godine 1938. piloti M. Raskova, P. Osipenko i V. Lomako postavili su 6 međunarodnih rekorda na ovom avionu, preletevši na daljinu na relaciji Sevastopolj-Kijev-Novgorod-Arhangelsk. Godine 1935. Centralni konstruktorski biro MS uspješno je razvio mornarički izviđački avion velikog dometa MDR-5, ali on nije ušao u proizvodnju, jer je MDR-6 dizajna I. V. Četverikova već bio spreman. Godine 1938. stvoren je novi hidroavion MBR-7, ali je nakon dvije nesreće eksperimentalnih mašina radovi na njemu obustavljeni.
Godine 1937-1938. Osoblje Centralnog projektantskog biroa MS uključilo se u rad na pripremi za serijsku izgradnju licenciranog američkog letećeg čamca PBY-1. Ovaj avion je lansiran u seriju pod nazivom GTS sa domaćim motorima. Nakon izgradnje prototipa KOR-1, počela su njegova letna ispitivanja, a kasnije je lansiran u maloj seriji. Istovremeno, 1938. godine, Beriev je stvorio novi brodski izviđački avion KOR-2, koji je nakon testiranja pušten u proizvodnju nakon što se Centralni konstruktorski biro MS preselio iz Taganroga u Savelovo kod Moskve. Ovdje se dogodio rat. Centralni konstruktorski biro MS evakuisan je prvo u Omsk, a zatim u Krasnojarsk, gde je ostao do 1945. godine. U ovim teškim godinama ne samo da su gradili serijski KOR-2, već su radili i na projektima budućih aviona. Razvijeni su brzi dvomotorni lovac B-10, ronilački bombarder-torpedo bombarder i oklopni jurišni avion, ali je glavna pažnja posvećena pomorskim avionima. Godine 1943. izgrađen je brodski izviđački avion velikog dometa LL-143, na njegovoj osnovi 1944. godine stvoren je model putničkog hidroaviona PL-144. Kada se Konstruktorski biro vratio u Taganrog 1946. godine, sa sobom su doneli rastavljeni LL-143. njegovi testovi u Taganrogu su bili uspješni i ubrzo je u bazi stvoren dalekometni pomorski izviđački Be-6 sa motorima AŠ-73. Njegov prvi let obavljen je 4. novembra 1947. godine. Serijski je građena 1952-1957. Ovaj avion je bio u upotrebi u mornarici, polarnoj avijaciji oko 20 godina, a nekoliko aviona je i dalje u službi kineske mornarice. Za ovaj avion, glavni konstruktor G. M. Beriev je nagrađen Državnom nagradom. Godine 1948. razvijen je, napravljen i testiran laki avion amfibija Be-8 sa motorom AŠ-21.
Sa razvojem ere mlazne avijacije, postavilo se pitanje stvaranja aviona sa turbomlaznim motorima. I takav avion je stvoren. U procesu rada na ovom avionu morao se suočiti sa brojnim problemima. Uspješno su riješeni i 30. maj 1952. godine ušao je u istoriju brodogradnje pomorskih aviona kao značajan datum, početak ere mlaznih aviona. Na današnji dan prvi put se u nebo podigao prvi mlazni leteći čamac R-1. Mnogo posla kulminiralo je stvaranjem brzog mlaznog letećeg čamca Be-10, koji je demonstriran na paradi u Tušinu 1961. godine. Be-10 je izazvao pravu senzaciju u cijelom svijetu. Avion Be-10 se masovno proizvodio 1956-1961. Na ovoj letjelici postavljeno je 12 svjetskih rekorda, uključujući i rekord brzine od 912 km/h, koji do sada nije oboren.
Otprilike u isto vrijeme dobio je zadatak da se razvije avionski projektil za lansiranje s podmornica. Ovaj problem su uspješno riješili stručnjaci OKB-a pod vodstvom Bogatyreva. Projektil P-10 je napravljen i uspješno testiran.
Tada se Projektni biro suočio sa zadatkom stvaranja aviona za traženje i uništavanje podmornica. U tu svrhu razvijen je, izgrađen i uspješno prošao letne testove Be-12 amfibijski avion. Opremljen sa dva turboelisna motora, mogao je da kontroliše dato područje mora dugo vremena. Prvi probni let obavljen je 18. oktobra 1960. godine. Avion je pušten u proizvodnju i građen je od 1963. do 1973. godine. Ukupno je proizvedeno 140 automobila. Ovaj avion je i danas u upotrebi u mornarici. Na avionu Be-12 postavljena su 42 svetska rekorda. Ovaj avion je takođe napravljen u verziji za traganje i spasavanje Be-12PS.
Godine 1963. za istraživačke svrhe stvoren je hidroavion Gl-1. Istraživala je probleme kretanja u blizini površine vode i utjecaja ekrana.
Godine 1968. počela su letačka testiranja lakog putničkog aviona Be-30 sa kratkim poletanjem i sletanjem. Prvi let je obavljen 8. juna 1968. godine. Tada je avion uspješno prošao različite testove klimatskim uslovima i primljeno pozitivne kritike letačke i tehničke usluge. Eksperimentalni avion Be-30 demonstriran je 1969. godine na 28. međunarodnom salonu u Le Bourgetu i bio je visoko cijenjen od strane stručnjaka. Ali iz razloga van kontrole dizajnerskog biroa, nije ušao u seriju. Istovremeno, Konstruktorski biro je radio na modernizaciji aviona An-24. Unapređeni An-24FK prošao je državna testiranja, a zatim je masovno proizveden kao An-30. Krajem 1968. godine, umjesto G. M. Berieva, koji je otišao da radi u Moskvi, A. K. Konstantinov je postao glavni projektant. Pod njegovim vodstvom, tim Projektantskog biroa razvio je avion za radarsku patrolu velikog dometa A-50, koji je uspješno testiran i masovno proizveden. Ovaj avion je i dalje u službi ruskog ratnog vazduhoplovstva. Iste godine Projektni biro rješava probleme pomorskog profila. Razvija se i gradi eksperimentalni avion amfibija vertikalno poletanje i desant VVA-14 pod vodstvom R. L. Bartinija. Ovi radovi su izvedeni tokom 1968-75. i dali su važne rezultate za obećavajući rad, od kojih su mnogi i danas jedinstveni u svjetskoj avijaciji.
Najvažniji pravac Projektnog biroa je stvaranje kompleksa protivpodmorničkih aviona visoke pokretljivosti i značajnog štetnog potencijala. Tako je Konstruktorski biro razvio i izgradio protivpodmornički avion amfibiju A-40 Albatros. Stvaranje "Albatrosa" je zapravo oživljavanje hidroavijacije u našoj zemlji. Ovo je najveća letjelica amfibija na svijetu i ima jedinstvene letne performanse i sposobnost za plovidbu. Tokom testiranja na njemu je već postavljeno 126 svjetskih rekorda. Prvi let ovog aviona obavljen je 8. decembra 1986. godine. Tokom godina, avion amfibija A-40 je demonstriran na najvećim međunarodnim izložbama avijacije u Francuskoj, Singapuru, Novom Zelandu i Velikoj Britaniji. Učesnik je moskovskog aeromitinga, te dva hidroaviona u Gelendžiku 1996. i 1998. godine. Amfibijski avion A-40 je osnova za razvoj raznih modifikacija. Avion A-42/44, dizajniran za misije traganja i spašavanja i patrole na moru, razvijen je i nalazi se u pilotskoj konstrukciji. Na brodu takvog spasioca A-42 mogu se smjestiti 54 žrtve. Sa punim opterećenjem, letelica može preći 2.700 km, a sa punjenjem gorivom iz vazduha do 11.000 km.
Dana 10. oktobra 1989. godine, Taganrog mašinska fabrika je preimenovana u Taganrogski avijacijski naučno-tehnički kompleks (TANTK). A Uredbom Vijeća ministara RSFSR-a od 6. decembra 1989. godine, TANTK je dobio ime po svom osnivaču G. M. Berievu. U maju 1990. godine, umjesto penzionisanog A.K. Konstantinova, G.S. Panatov, koji je ranije vodio pomorsku temu Projektnog biroa, postao je glavni konstruktor i šef TANTK-a po imenu G.M. Beriev. Trenutno TANTK radi dosta posla na uvođenju hidroavijacije ekonomska aktivnost zemlje. Pod rukovodstvom G.S. Panatova razvijen je višenamjenski civilni amfibijski avion Be-200, izgrađen u Irkutskom vazduhoplovnom proizvodnom udruženju. Avion Be-200 se proizvodi u nekoliko modifikacija: za gašenje šumskih požara, za prevoz putnika i tereta, za obavljanje poslova u sastavu snaga Ministarstva za vanredne situacije Rusije. U vatrogasnoj varijanti, Be-200 u kliznom režimu može ponijeti do 12 tona vode, te ispustiti do 240 tona vode na vatru u jednom dolijevanju goriva. U sklopu konverzije vrši se i modernizacija amfibijskih aviona Be-12. Na njihovoj osnovi su stvoreni vatrogasni avioni Be-12P i transportni avioni Be-12NH. Učestvovali su u gašenju šumski požari u Rostovskoj, Irkutskoj oblasti, Čukotki autonomna regija, na Krimu. Be-12NH se koristi za transport tereta na Kurilskim ostrvima i Sahalinu.
Godine 1993. oživljen je avion Be-32, koji je demonstriran na aeromitingima u Parizu, Moskvi, Dubaiju i Berlinu. Instalacija novih motora Pratt & Whithey / Klimov na njemu omogućila je poboljšanje njegovih letnih performansi. Razvijene su putničke, teretne, ambulantne, sletne i administrativne varijante. Jedno od najnovijih dostignuća tima Beriev TANTK je laki avion amfibija Be-103. Testira se i 1998. je demonstrirana na Međunarodnoj izložbi hidroavijacije u Gelendžiku.
Sada se udruženje za proizvodnju vazduhoplovstva Komsomolsk na Amuru priprema za puštanje u prodaju amfibijskog aviona Be-103, dizajniranog za prevoz 5-6 putnika.
Aerodrom TANTK
Višenamjenski amfibijski avion Be-112 je u razvoju. Razvijaju se obećavajući projekti za buduće gigantske amfibijske avione poletne težine preko 1.000 tona. Tim također radi na drugim obećavajućim temama.
[uredi]
Vlasnici i menadžment
Glavni akcionari preduzeća: NPK Irkut (39,6%), OJSC Aviation Holding Company Sukhoi (38%).
Danas TANKT nazvan po G. M. Berievu vodi učenik ovog preduzeća V. A. Kobzev.
[uredi]
Poznati ljudi biljke
Litvinov, Viktor Jakovljevič - sovjetski konstruktor aviona i organizator vazduhoplovne industrije, dvaput heroj socijalističkog rada, laureat Državne nagrade SSSR-a (1946, 1950), četvorostruki nosilac ordena Lenjina, dva puta nosilac ordena Crvene zastave rada, poslanik Vrhovnog sovjeta RSFSR 5 i 6 saziva, delegat 19, 20 i 22 kongresa KPSS. Počasni građanin Taganroga.
Kutakhov, Pavel Stepanovič (03 (16) 8.1914, selo Malokirsanovka, sada Matvejevo-Kurganski okrug Rostovske oblasti - 12.03.1984, Moskva) - sovjetski vojskovođa, glavni maršal avijacije (1972), dva puta heroj Sovjetskog Saveza (05.01.1943., 8.12.1984.), zaslužni vojni pilot SSSR-a (1966.).
Bartini, Robert Ludwigovič ili Roberto Ludogovič Bartini (pravo ime - Roberto Oros di Bartini (italijanski: Roberto Oros di Bartini), 14. maj 1897, Rijeka, Austro-Ugarska - 6. decembar 1974, Moskva) - sovjetski konstruktor aviona, naučnik, komandant brigade. U različito vrijeme i u različitom stepenu, Koroljev, Iljušin, Antonov, Myasishchev, Yakovlev i mnogi drugi bili su povezani s Bartinijem.
[uredi]
Aktivnost
Trenutno se proizvode Be-200 (Korporacija Irkut), Be-103 (Komsomolsk na Amurskom proizvodnom udruženju aviona).
U 2007. prihod kompanije iznosio je 1,616 milijardi rubalja. (2006. - 2,011 milijardi rubalja), neto profit- 14,148 miliona rubalja. (182,777 miliona rubalja).
U 2008. prihod (bez PDV-a) iznosio je 1,893 milijarde rubalja. (strano tržište) i 939 miliona rubalja. (domaće tržište). Dobit od prodaje 275 miliona rubalja.
[uredi]
Direktori preduzeća
od 1973. do 1985. - I.E. Esaulenko
- (1902 1979) Georgij Mihajlovič Berijev (Beriashvili) (13.02.1902–1979) Sovjetski konstruktor aviona, general-major inžinjerijske službe. Nakon što je 1930. diplomirao na Politehničkom institutu (Lenjingrad) počeo je raditi kao dizajner ... ... Vojna enciklopedija
Beriev Georgij Mihajlovič Enciklopedija "Vazduhoplovstvo"
Beriev Georgij Mihajlovič- G. M. Beriev Georgij Mihajlovič Berijev (Berijašvili) (19031979) sovjetski konstruktor aviona, doktor tehničkih nauka (1961), general-major inženjerske i tehničke službe (1951). Diplomirao na Lenjingradskom politehničkom institutu (1930). Pod… … Enciklopedija "Vazduhoplovstvo"
Beriev Georgij Mihajlovič- G. M. Beriev Georgij Mihajlovič Berijev (Berijašvili) (19031979) sovjetski konstruktor aviona, doktor tehničkih nauka (1961), general-major inženjerske i tehničke službe (1951). Diplomirao na Lenjingradskom politehničkom institutu (1930). Pod… … Enciklopedija "Vazduhoplovstvo"
Beriev Georgij Mihajlovič- G. M. Beriev Georgij Mihajlovič Berijev (Berijašvili) (19031979) sovjetski konstruktor aviona, doktor tehničkih nauka (1961), general-major inženjerske i tehničke službe (1951). Diplomirao na Lenjingradskom politehničkom institutu (1930). Pod… … Enciklopedija "Vazduhoplovstvo"
Beriev Georgij Mihajlovič- (1903 1979) Sovjetski konstruktor aviona, doktor tehničkih nauka (1961), general-major inženjerijske službe (1951). Diplomirao na Lenjingradskom politehničkom institutu (1930). Pod vodstvom B., u Centralnom projektantskom birou stvoren je hidroavion MBR 2 (1932.), koji ... ... Enciklopedija tehnologije
Beriev Georgij Mihajlovič- (Beriashvili) (1903 1979), konstruktor aviona, general-major (1951), doktor tehničkih nauka. Pod vodstvom Berieva stvoreni su hidroavioni, mlazni leteći čamci, amfibijski avioni i dr. Državna nagrada SSSR-a (1947, 1968). * * *… … enciklopedijski rječnik
Beriev Georgij Mihajlovič- BERIEV (Beriashvili) Georgij Mihajlovič (1903 1979) ruski konstruktor aviona, general-major (1951), doktor tehničkih nauka. Pod vodstvom Berieva stvoreni su hidroavioni, mlazni leteći čamci, amfibijski avioni itd. ... Veliki enciklopedijski rječnik
Beriev Georgij Mihajlovič- Beriev (Beriashvili) Georgij Mihajlovič [r. 31. januara (13. februara) 1903, Tiflis], sovjetski konstruktor aviona, doktor tehničkih nauka (1961), general-major inženjerske i tehničke službe. Član KPSS od 1929. Godine 1930. diplomirao je na Lenjingradskom politehničkom institutu po imenu ... Velika sovjetska enciklopedija
Beriev Georgij Mihajlovič- Georgij Mihajlovič Berijev (13. februar 1903, Tiflis, 12. jul 1979), istaknuti sovjetski konstruktor aviona. Godine 1923., nakon što je završio Tiflissku željezničku školu, upisao je Politehnički institut, odakle je 1925. godine prešao na ... ... Wikipedia
Sovjetska era oružja ima mnogo velikih umova, čija su djela činila osnovu svjetske vojne istorije. Giganti inženjeringa radili su na stotinama različitih projekata u svim oblastima odbrambeni kompleks.
U oblasti projektovanja i konstruisanja hidroaviona i amfibijskih letelica, zauvek je ušao izuzetan naučnik Georgij Mihajlovič Berijev, konstruktor aviona, koji je bio ispred inženjerske misli svog vremena i iza sebe ostavio industrijski kompleks i plejadu talentovanih sledbenika. njegovo ime.
Djetinjstvo i mladost
Budući konstruktor aviona rođen je 12. februara 1903. u Tiflisu (Tbilisi) u porodici radnika Mihaila Solomonoviča Beriašvilija i praonice Ekatirine Prokhorove.
Njegov otac je po nacionalnosti bio Gruzijac, ali živeći u gradu naseljenom uglavnom Rusima, promijenio je prezime u Beriev i prije braka.
Sedmogodišnji Džordž poslat je u školu koju vodi entuzijasta u obrazovanju koji je nastojao da proširi vidike učenika van školskog programa.
Sam Beriev je u svojim memoarima opisao školsku ekskurziju u Batumi koju je zapamtio kada su djeca posjetila botaničku baštu i nasip na kojem su se uzdizali ogromni brodovi.
Kasnije je G. M. Beriev studirao u Višoj osnovnoj školi u Tiflisu, gdje su ga njegovi siromašni roditelji uspjeli srediti. Tokom studija otkrio je sposobnost egzaktnih nauka. Poznavanje tehničkih predmeta omogućilo je Džordžu da upiše višu tehničku školu u Tiflisu (to je bio jedini tehnički institut u gradu) na Mašinskom fakultetu.
Međutim, zbog građanskog rata nije mogao da završi studije i 1921. godine se kao dobrovoljac pridružio Crvenoj armiji.
Snovi o nebu
G. M. Beriev je prvi put vidio avion sa sedam godina, kada je poznati ruski avijatičar S. I. Utochkin pilotirao iznad Tiflisa. Ogroman broj gledalaca okupio se da pogleda čudo, uključujući i cijelu porodicu Beriev.
Jedinstveni događaj ostavio je neizbrisiv trag u dječakovom umu, odredio njegovu buduću sudbinu i ostao upamćen do kraja života.
Uspostavljanjem mirnog života u Tiflisu, vojna služba je prestala da zanima Berieva i razmišljao je o karijeri pilota. Napravio je prvi korak ka ostvarenju svog sna pokušavajući da preko Centralnog komiteta Komsomola dobije kartu za školu letenja u Jegorjevsku. Međutim, karta je pripala drugom podnosiocu predstavke.
Godine 1924., nakon demobilizacije iz vojske, G. M. Beriev je ušao u Politehnički institut. Nakon što je tamo studirao godinu dana, prešao je na odjel za avijaciju Lenjingradskog politehničkog instituta. Tokom stažiranja u fabrici Krasny Pilot, sa 27 godina, Beriev je prvi put leteo avionom, međutim, kao putnik.
Karijera
Tokom 1920-ih i 1930-ih, tema vojnih hidroaviona i amfibijskih aviona počela je da dobija na popularnosti u Sovjetskom Savezu. Godine 1924. usvojen je plan razvoja vojne vazdušne flote. Snage hidroavijacije planirane su da nadoknade gubitke flote nakon Prvog svjetskog rata i građanskog rata.
Suprotno očekivanjima, nezavisni sovjetski projekat nije mogao biti implementiran, a 1928. godine francuski dizajner Paul Richard pozvan je u SSSR sa timom zaposlenih. Galaksija talentovanih inženjera i budućih zvijezda sovjetske nauke, uključujući Berieva, pridružila se njegovom birou. Tamo je radio kao kalkulator i dizajnirao razne komponente aviona.
Također, takve zvijezde sovjetskog inženjerstva kao što su S.P. Korolev, M.I. Gurevich, N.I. Kamov započele su svoje putovanje u Richardovom birou. i sl.
Za 3 godine rada u Sovjetskom Savezu, Richard nije uspio kvalitetno provesti niti jedan projekat i, nakon provjere, ugovor s njim je raskinut, a biro je raspušten.
Kasnije G.M. Beriev je naveo da je razlog neuspjeha Francuzova nesposobnost da organizuje i ujedini jedan tim.
Iskustvo koje je Beriev stekao radeći sa Ričardom navelo ga je na ideju da stvori sopstveni avion amfibiju sa motorom M27 snage 909 KS. Međutim, motor nije bio certificiran i Beriev je morao koristiti slabiji M17. Prvo lansiranje Berijevljevog aviona obavljeno je 3. maja 1932. godine.
Šef probne posade, Benedikt Buchholz, nakon sletanja pohvalio je avion, a MBR-2 je preporučen za lansiranje u seriju.
Uspjeh prvog Berijevljevog aviona privukao je pažnju rukovodstva zemlje na njega. Besprijekorna biografija i reputacija dizajnera omogućili su mu da ode na poslovno putovanje u fabrike aviona u SAD-u i Evropi. Putovanje je trajalo 6 mjeseci.
Po povratku, Beriev je imenovan za glavnog konstruktora Taganrogske tvornice brodskih aviona. Prvi zadatak tima Taganrog bila je modernizacija MBR-2.
Poboljšana verzija uključivala je snažniji motor, modernu gondolu motora i zatvoreni kokpit i nazvana je "MBR-2 bis".
Radeći kao konstruktor aviona, Beriev nije prestao da sanja o nebu. Odlučio je da osnuje aero klub u kojem bi svi mogli naučiti jedriti, skakati padobranom i letjeti u avionu. Vlasti su popustili i dali mu 2 aviona U-2, za obuku na kojima je i sam Beriev dobio pilotsku dozvolu. Takođe je vežbao letenje na sopstvenom MBR-2 i čak jednom je zamalo pao u avionsku nesreću.
Među projektima Centralnog konstruktorskog biroa tog perioda bili su zamjena MBR-2 njegovom poboljšanom modifikacijom MBR-7 i pomorsko izviđanje. velika udaljenost MDR-5. Ali, umjesto serijske proizvodnje novih uređaja, uprava flote naložila je Berievu da dizajnira izbacivački monoplan za bojne brodove, što nije bilo suđeno da se realizuje.
Tako su do početka Drugog svjetskog rata snage sovjetske pomorske avijacije bile ograničene na drvene MBR-2, ali ih je bilo dosta - 1200 komada.
Rad tokom Drugog svetskog rata
Sa početkom Velikog Otadžbinski rat Centralna klinička bolnica u Omsku radi evakuacije. Dok su hidroavioni MBR-2 vršili izviđanje i bombardovanje neprijateljskih podmornica, sama fabrika u Omsku započela je serijsku proizvodnju izviđačkog aviona katapult KOR-2.
Njegov razvoj se odvijao i prije rata, ali je prekinut zbog preorijentacije rukovodstva zemlje na program velika flota. Planirano je da se avion koristi kao laki pomorski bombarder. Posao je na vreme završen i modeli KOR-2 su ušli u flotu, a fabrika je ponovo prebačena iz Omska još dalje u Sibir, u Krasnojarsk.
Godine 1943. Beriev je vođama flote predstavio projekat letećeg čamca s velikim prostranim trupom, visokom sposobnošću za plovidbu i moćnim odbrambenim oružjem. Glavnokomandujući Nikolaj Kuznjecov dao je zeleno svetlo za izgradnju probnog primerka. Radeći u uslovima evakuacije, tim Beriev je uspeo da razvije crteže aviona, kreira njegov raspored i već u aprilu 1944. položi sam čamac - LL-43, nosivosti od 4 tone.
Nažalost, nisu imali vremena da ga testiraju u borbenim uslovima, jer je uzorak sakupljen tek krajem maja 1945. godine. Zatim se biljka vratila u Taganrog.
Poslije rata
Rat je pokazao ograničenja sovjetske pomorske avijacije i od tada su sve Berijevljeve snage bile ubačene u stvaranje i razvoj novih projekata hidroaviona i njihovih modifikacija.
Nakon uspješnog testiranja LL-43, Narodni komesarijat Ratne mornarice naručio je seriju letećih čamaca Be-6. Centralni projektantski biro Beriev dobio je status eksperimentalnog državnog postrojenja za izgradnju brodskih aviona. Model Be-6 dobio je nove, snažnije i modernije motore, trup i radarsku opremu.
Trup je omogućavao transport do 40 naoružanih padobranaca.
U 50-im godinama, paralelno sa uvođenjem Be-6, tvornica u Taganrogu je dizajnirala modele Be-8, na kojima su testirani hidrogliseri koji su gurali čamac iz vode i Be-R-1. Pratio ih je Berijev omiljeni avion, Be-10, izviđački torpedo bombarder sa zamašenim krilima.
Na kraju svoje profesionalne karijere, G.M. Beriev je razvio teorijska osnova amfibijski avioni koji rade na hidrogliserima iu režimu ekranoplan. Kasnih 60-ih, Georgij Beriev je prekinuo rad na dizajnu i počeo je naučna djelatnost. Umro je 12. jula 1979. u Moskvi.
Glavno dostignuće G.M. Beriev je, pored proizvodnje hidroaviona i amfibijskih aviona nove generacije, bio stvaranje zbijenog tima stručnjaka i naučne škole avijatičara, koja razvija avione do danas.
Zrakoplov Beriev
Georgy Beriev je razvio avione klase A, AN, MDR, ICBM, Be, KOR.
Među najznačajnijim njegovim projektima su sljedeći modeli:
| Ime | Opis |
|---|---|
| MBR-2 | Srednji izviđački mješoviti dizajn (drvo i metal) |
| KOR-1 | Brodsko izviđanje lansirano katapultom s broda |
| KOR-2 | Poboljšana i modificirana verzija KOR-1, također se koristi u operacijama spašavanja na vodi |
| Be-6 | Leteći čamac sa visokim krilom i dva motora na krilu, dizajniran za pomorsko izviđanje |
| Be-10 | Prvi proizvodni mlazni hidroavion |
A sljedeća tabela prikazuje Berievljeve nagrade:
Video
PJSC "Taganrog avijacijski naučno-tehnički kompleks po imenu G. M. Beriev" (TANTK im. G. M. Berieva) je preduzeće za proizvodnju aviona koje se nalazi u Taganrogu.
Glavna testna baza preduzeća je aerodrom Taganrog-Južni.
Priča
Aktivnosti Centralnog konstruktorskog biroa MS započele su organizacijom masovne proizvodnje hidroaviona MBR-2 sa motorom M-17 i razvojem brodskog izviđačkog aviona KOR-1. Izgradnja serijskog MBR-2 izvedena je u fabrici broj 31, u kojoj je stvoren Centralni projektantski biro MS. Paralelno sa razvojem KOR-1, modernizovan je i avion MBR-2. Ugrađeni su novi motori M-34, M-107, zatvorena pilotska kabina i poboljšan vanjski oblik aviona, razvijene su opcije za transport robe i putnika. Do 1940. godine proizvedeno je ukupno 1365 takvih mašina, uključujući putničku i transportnu verziju MP-1 i MP-1T. Ove mašine su bile glavni avioni pomorske avijacije zemlje. Godine 1938. piloti M. Raskova, P. Osipenko i V. Lomako postavili su 6 međunarodnih rekorda na ovom avionu, preletevši na daljinu na relaciji Sevastopolj - Kijev - Novgorod - Arhangelsk.
Godine 1935. Centralni konstruktorski biro MS uspješno je razvijao brodski izviđački avion velikog dometa MDR-5, ali on nije ušao u proizvodnju, jer je MDR-6 dizajna I. V. Četverikova već bio spreman. Godine 1938. stvoren je novi hidroavion MBR-7, ali je nakon dvije nesreće eksperimentalnih mašina radovi na njemu obustavljeni.
Sada se udruženje za proizvodnju vazduhoplovstva Komsomolsk na Amuru priprema za puštanje u prodaju amfibijskog aviona Be-103, dizajniranog za prevoz 5-6 putnika.
Višenamjenski amfibijski avioni Be-112 i Be-114 su u razvoju. Razvijaju se obećavajući projekti za buduće gigantske amfibijske avione poletne težine preko 1.000 tona. Tim također radi na drugim obećavajućim temama.
Vlasnici i menadžment
Glavni akcionari preduzeća: NPK "Irkut" (39,6%), AD "Aviaciona holding kompanija" Sukhoi "(38%).
Danas je Yu. V. Grudinin na čelu TANTK po imenu G. M. Beriev
Aleksandar Zablotski, Andrej Salnikov / Taganrog Fotografija sa TANTK im. G.M. Berieva
G.M. Beriev. Sredinom 1970-ih
13. februara 2003. navršava se 100 godina od rođenja istaknutog sovjetskog konstruktora aviona G.M.Berieva. Detaljan opis njegov životni i stvaralački put daleko prevazilazi okvire malog članka, pa ćemo se dotaknuti samo nekih malo poznatih epizoda biografije Georgija Mihajloviča, koje će, vjerujemo, biti od interesa za čitatelje.
G. M. Beriev je rođen 1903. godine u Tiflisu (Tbilisi), postavši peto dijete u porodici skromnog radnika Mihaila Solomonoviča Berieva. Često se u literaturi u vezi sa Georgijem Mihajlovičem pominje gruzijsko prezime njegovog oca, Beriashvili, ali to nije sasvim tačno. Činjenica je da je promijenio prezime u rusko, kao što su mnogi tada učinili na Kavkazu, čak i prije braka, pa je Georgij od rođenja nosio prezime Beriev.
Budući konstruktor aviona prvi je put ugledao avion u svom rodnom gradu u jesen 1910. Bio je to Farman, na kojem je poznati ruski avijatičar S.I. Utochkin izvodio demonstracijske letove. Ogroman broj ljudi okupio se da pogleda ovaj neviđeni, polufantastičan spektakl, među kojima je bila i porodica Beriev u punom sastavu. Već u opadajućim godinama, Georgij Mihajlovič se prisjetio ovog dana ovako: „... Utočkin nije leteo dugo i ne baš visoko, i ne iznad gomile, već prema Digomiju. Ovaj događaj je bio izvanredan i pamtiću ga do kraja života. Još se sjećam tog vrućeg dana i požutjele trave. Očigledno, ovaj prvi utisak o čovjeku koji leti u avionu se dugo utisnuo u moj um iz djetinjstva, a već tada je u meni iznjedrio san o letenju u zraku.
George se mogao približiti ostvarenju svog sna kada je počeo da studira na odsjeku za avijaciju Lenjingradskog politehničkog instituta. Počevši od 1930. godine radio je na različitim projektantskim pozicijama u MOS VAO (Izgradnja pomorskih eksperimentalnih aviona Svesavezne avijacije), Centralnom projektantskom birou pogona br. 39 i Odeljenju za projektovanje za izgradnju eksperimentalnih aviona TsAGI. Beriev je stekao priznanje kao konstruktor aviona stvarajući svoj prvi avion - pomorski izviđački avion kratkog dometa TsKB-25, koji je kasnije postao čuveni MBR-2. Godine 1934. Georgij Mihajlovič je postavljen za glavnog konstruktora i šefa Centralnog konstruktorskog biroa za izgradnju mornaričkih aviona (TsKB MS) u Taganrogu, koji će stalno voditi do 1968. godine.
Beriev nije napustio svoj san da sam nauči da leti. Prvi put se podigao u vazduh 1928. godine, na vežbama u fabrici aviona broj 23 „Crveni pilot” u Lenjingradu, leteći kao putnik na avionu Avro-504K. Tokom testiranja eksperimentalnog MBR-2, Beriev je učestvovao u letovima sa probnim pilotom B.L. Bukhgoltom. Međutim, to nije u potpunosti zadovoljilo Berieva i, nakon što je bio na čelu TsBK MS, postigao je dodjelu dva U-2 svojoj organizaciji i formirao grupu zaljubljenika u zrakoplovne sportove, kojoj se i sam pridružio. Glavni konstruktor je smatrao da će lično iskustvo letenja biti vrlo korisno za mlade dizajnere projektantskih biroa i razviti odgovorniji pristup njihovom radu.
Ispostavilo se da je Beriev sposoban student i brzo je počeo samostalno da leti na U-2. Pored obuke, povremeno je koristio dvokrilac Polikarpov za službene letove za Rostov na Donu. Takođe je leteo svojim hidroavionima. Dakle, tokom poslovnih putovanja u Sevastopolj, gdje su mašine stvorene u Centralnom konstruktorskom birou MS testirane na Institutu za letna ispitivanja Ratne mornarice Republike Kazahstana, Beriev je koristio tvornicu MBR-2. Obično je sjeo na mehaničarsko sjedalo koje se nalazi desno od pilota i nakon polijetanja preuzimao kontrolu nad avionom (ICBM je bio opremljen dodatnim upravljačem koji se može ukloniti). U vazduhu glavni dizajner vežbao ne samo u pilotiranju, već i u navigaciji, pokušavajući da održi zadati kurs.
Početkom 1934. Beriev je hitno pozvan u Moskvu. Stigavši u glavni grad, saznao je da je bio uključen u grupu vazduhoplovnih stručnjaka koji su poslati na službeni put u inostranstvo da se upoznaju sa avio-industrijom Italije, Francuske i Velike Britanije. Njegovi saputnici bili su S.A. Kocherigin, dobro obrazovani aeronautički inženjer koji je tečno govorio francuski i engleski, i K.N. Ganulicha, vojnog inženjera i pomorskog pilota, koji je prilično dobro znao njemački.
Najzanimljivija je bila italijanska etapa poslovnog putovanja. Sovjetski stručnjaci su mogli posjetiti sva preduzeća koja su ih zanimala. Italijani od njih nisu krili gotovo ništa, rado su odgovarali na pitanja i pokazivali svoje novitete. Na primjer, u Monfalconeu, u fabrici Cantieri Riuniti del Adriaticoi, glavni konstruktor F. Zappata lično je upoznao sovjetsku delegaciju sa iskusnim izviđačkim avionom velikog dometa KANT Z.501, koji je prvi put poletio u zrak samo mjesec dana prije ove posjete. . Tokom posete vazduhoplovnim odeljenjima koncerna Fiat, Beriev i njegovi saputnici imali su dugi razgovor sa glavnim konstruktorom kompanije Rosateli i njegovim pomoćnicima, od kojih se Georgij Mihajlovič sjećao mladog inženjera Gabriellija. Ni Beriev ni Gabrielli tada nisu mogli zamisliti da će se sljedeći put sresti za 32 godine, kada će glavni dizajner Fiata, profesor Gabrielli, primiti glavnog dizajnera Berieva na Međunarodnom aeromitingu u Torinu.
U fabrici aviona Macchi-Castoldi u Vareseu, članovi delegacije su se upoznali sa poznatim kreatorom trkačkih hidroaviona M. Castoldijem. Dobili su priliku da posjete takozvanu "školu brzih pilota" na jezeru Garda. Objašnjenja je dao sam načelnik škole, koji je pokazao svoje hidroavione. Među njima je bio i Macchi M.72 - za nekoliko mjeseci postavit će apsolutni svjetski brzinski rekord za hidroavione. Potom je priređena večera na kojoj je gostima predstavljena letačka posada, među kojima je i Gardijev svjetski rekorder Francesco Ajello. Posjeta školi završila se pomalo radoznalo. Nakon završetka obroka, šef škole je otišao, pozivajući se na službene poslove, a sovjetski stručnjaci su otišli u šetnju po lokalnom parku sa pilotima. U početku se razgovor okrenuo raznim svakodnevnim temama, a onda su, iskoristivši odsustvo nadležnih, policajci ponudili da s njima popiju „rusku votku“. Odmah se pojavio vojnik sa flašom i čašama. Georgij Mihajlovič se prisjetio: „U boci je bila neka vrsta žućkaste tečnosti sumnjivog izgleda, okusom poput kukuruzne mjesečine. Ne želeći da uznemirimo gostoljubive domaćine, morali smo da progutamo čašu ovog pića.
Brodski izviđači KOR-1 (lijevo) i KOR-2 pušteni su u malom broju
Iskusno pomorsko izviđanje dugog dometa MDR-5. 1938
Prototip aviona za snimanje iz vazduha An-24FK. 1967
G. M. Beriev (u centru) u avionu lokalne avio-kompanije Be-32. 1976
Na kraju boravka delegacije u Italiji, Georgij Mihajlovič je nekoliko dana zaostajao za svojim saputnicima kako bi posjetio pomorsku bazu Spezia. Ovdje je imao priliku posjetiti tešku krstaricu "Bolzano" i upoznati se sa njenim avionskim naoružanjem. Ova informacija je bila od posebnog interesa, jer je sličan avion morao biti napravljen za domaću flotu. Takva mašina će biti napravljena u Beria Design Birou i dobiće oznaku KOR-1.
Na svom prvom stranom poslovnom putu, Beriev je, mimo svih očekivanja, ostao više od pet mjeseci. Zacrtani planovi su promijenjeni, a pored evropskih zemalja, delegacija je posjetila i Sjedinjene Američke Države. Beriev i njegove kolege vratili su se u domovinu 15. jula 1934. godine.
Od 1930-ih Premotajte unaprijed u vremena i događaje koji nam nisu toliko udaljeni. Malo ljudi zna da je Konstruktorski biro PM Beriev imao mnogo plodnih interakcija sa ukrajinskim kreatorima aviona, prvenstveno sa timovima A.I. Georgij Mihajlovič je postavio temelje za blisku, koja se nastavlja do danas, saradnju između konstruktora aviona iz Taganroga i inženjera motora Zaporožje, birajući turboelisne motore AI-20 za ugradnju na amfibiju Be-12. Kako je život pokazao, izbor je bio uspješan. Motori, stvoreni pod vodstvom Ivčenka, postali su jedna od komponenti dugog vijeka trajanja ovih mašina, koji traje do danas.
U drugoj polovini 1960-ih. započeo je zajednički rad dizajnerskih biroa Beriev i Antonov. Za Georgija Mihajloviča i njegove zaposlenike ovo je bio težak period, jer je interesovanje kupaca za hidroavijaciju palo, a glavni dizajner je morao da se bavi razvojem kopnenih vozila za različite namene. Godine 1964. pojavio se zajednički projekat mlaznog putničkog aviona An-Be-20 za lokalne avio-kompanije (detaljnije vidi "AiV", br. 4 "97). Specijalisti iz Taganroga su učestvovali u stvaranju specijalizovane poljoprivredne verzije An-2 - An -2M. Najveći rad bio je stvaranje u Taganrogu na bazi putničkog aviona An-24 za snimanje iz zraka An-24FK. idejni projekat i prošao komisiju za izgled. Na pilot postrojenje do ljeta 1967. serijski An-24 (serijski broj 57302003) je pretvoren u ovu verziju, koja je prvi put poletjela u zrak 21. avgusta. U julu naredne godine završena su zajednička fabrička letačka testiranja, koja su obavljena u Taganrogu, kao i u bazi OKB Antonov u Gostomelu i na jednom od srednjoazijskih aerodroma. Godine 1971., uz učešće konstruktora Konstruktorskog biroa Beriev, An-24FK je lansiran u seriju pod oznakom An-30 u Kijevskoj avio tvornici, gdje je do 1980. godine proizvedeno 115 takvih mašina,
U zaključku ove kratke priče, želio bih napomenuti da je glavni rezultat rada Georgija Mihajloviča Berieva bio stvaranje jedinstvene dizajnerske škole, koja je danas svjetski lider u stvaranju hidroaviona i amfibijskih aviona. Nakon duže pauze u Taganrogu, napravljen je protivpodmornički avion amfibijski A-40 Albatross koji je prvi put poletio u zrak u decembru 1986. godine. Danas je to najveći amfibijski mlaznjak na svijetu s jedinstvenim letačkim performansama i sposobnostima za plovidbu. Sada stručnjaci Taganrog ASTC im. G.M. Berieva radi na poboljšanju i promociji novih Be-103 i Be-200 amfibijskih aviona na međunarodnom tržištu. Razvoj nove generacije mašina ne prestaje. Stoga sa sigurnošću možemo reći da će se istorija hidroaviona sa brendom Be nastaviti u 21. vijek.
