Despre munca grea și periculoasă a unui mecanic de locomotivă. Profesii uitate Mihail Petrovici Shorokhov, conducător de locomotivă cu abur

Am vrut de mult să arăt clar cât de dificil este să controlezi o locomotivă cu abur.
Și există o carte potrivită - și una superb ilustrată, din primăvara anului 1953. Și întrucât astăzi se împlinesc exact 136 de ani de la nașterea lui I.V. Stalin, aceasta este o coincidență foarte potrivită - la urma urmei, vorbim despre lucrătorii feroviari din epoca lui Stalin. Începutul anilor 1950 a fost vârful dezvoltării ingineriei locomotivelor cu abur și cel mai înalt punct de dominație al locomotivelor cu abur pe căile ferate sovietice.

Trebuie spus că profesia de șofer de locomotivă principală în acei ani era considerată de elită. Responsabilitate foarte mare, disciplină militară, cerințe stricte - dar și securitate, alocarea prioritară a locuințelor, medicină departamentală și un salariu mare combinat cu un număr mare de beneficii. De fapt, la sfârșitul anilor 1940, un șofer experimentat de clasa I al unei locomotive de linie principală din punct de vedere al nivelului de trai și al suportului era aproximativ la nivelul unui locotenent colonel de armată și putea întreține cu ușurință o familie cu 4-5 copii și părinți. Se întâmpla adesea ca șoferii de frunte cu experiență bună să câștige mai mult decât șeful depoului și la nivel de funcționar de minister. Iar cererea strictă a unui astfel de specialist a fost echilibrată de faptul că avea drepturi și autoritate considerabile, pe care le putea exercita prin linii oficiale (executarea formală a instrucțiunilor), partide și sindicate.

Desigur, atunci profesia a suferit schimbări și a fost foarte echilibrată - nu numai ca urmare a introducerii masive a noii tehnologii, ci și ca urmare a egalizării negative a salariilor sub Hrușciov, care a redus foarte mult motivația tinerilor și dorinta de calificare inalta. Și un șofer de locomotivă electrică sub Brejnev nu era deloc același cu un șofer de locomotivă cu abur sub Stalin.

În plus, era obiectiv mult mai simplu și mai ușor să controlezi o locomotivă electrică și diesel - nu era nevoie să ținem cont de atât de mulți factori interconectați și opusi, precum un pilot în aviația civilă; iar abilitățile unice nu mai erau atât de solicitate. Rolul factorului uman pe măsură ce era locomotivă a trecut în istorie a scăzut considerabil, iar selecția în profesie a devenit mult mai puțin strictă. În consecință, au scăzut și cerințele pentru calitatea specialiștilor.

În general, să înțelegem complexitatea profesiei și versatilitatea cerințelor la conducerea locomotivelor cu abur.
Următoarele vor fi selectate fragmente ilustrate din cartea din 1953 cu comentariile mele. Cartea este realizată sub forma unui catehism ilustrat cu diagrame și afișe clare, vizuale, moderat detaliate, care nu permit o dublă interpretare.

2. Să începem prin a pregăti locomotiva pentru călătorie.

3. Soferul ajunge la depou inainte de inceperea traseului.

4. Echipa - trei persoane: un șofer, un șofer asistent și un pompier (dacă nu există un alimentator de cărbune).

5. Inspecția inițială a locomotivei înainte de călătorie. Un proces destul de complicat. Există multe puncte de inspecție, în exterior și în interior; iar pe langa aceasta, soferul a fost obligat sa primeasca si o analiza a apei din cazan.

6. Verificarea instrumentelor din cabină, comenzilor și funcționalității acestora.

7. De exemplu, aici este unul dintre punctele de verificare (sandbox) și sunt multe dintre ele în carte. O cutie de nisip defectă sau lipsa nisipului înseamnă că există riscul de alunecare la pornirea din loc, pe un profil de rută dificil sau cu o schimbare bruscă a vitezei, iar fără a adăuga nisip poți să te blochezi în urcare și chiar să începi să aluneci în jos. cu tot trenul. Și cu toate consecințele.

8. Acum pregătiți-vă pentru plecare.

9. Verificarea cuplajului corect. Până la ora indicată (începutul anilor 50), cuplajul automat ocupa deja un loc copleșitor.

10. Încărcarea liniei de frână și testarea frânelor. O parte critică a conducerii unui tren.

11. Verificarea semnalelor luminoase ale locomotivei.

12. Opțiuni nestandard pentru mișcarea locomotivei (traseu greșit pe o cale dublă sau urmând trenul). A doua variantă, care se află în dreapta, este un program de circulație militară pe autostrăzile de primă linie: tren cu tren de-a lungul traseului, fără posibilitatea de depășire și modificare a priorității traficului.

13. Acum citiți 6 puncte despre ce trebuie să facă șoferul pentru a pune trenul în mișcare. Vedeți cât de greu este totul în ceea ce privește locomotiva electrică cu pozițiile ei? Așa că conducerea unei locomotive cu abur cu un tren greu în spate este un fel de înaltă artă.

14. Cazul dublei tracțiuni sau urmărire cu împingător pe urcușuri abrupte precum Baikal este și mai dificil. Pe locomotivele de conducere au fost plasați cei mai experimentați șoferi, clasele I și II.

15. Semnale care interzic și permit plecarea. Perioada postbelică a fost marcată de introducerea masivă a semafoarelor electrice și, în consecință, de eliminarea unor semafore mai arhaice.

16. Cazuri mai neobișnuite.

17. Vă rugăm să rețineți că formularele pentru mesaje telefonice, avertismente și permise aveau culori diferite pentru a identifica clar drepturile de ocupare a scenei. Există și semnalizare cu semafor, care era încă larg răspândită, dar dispărea rapid pe principalele autostrăzi.

18. Poziția semaforului închis.

19. Poziția închisă a semaforului.

20. Sistem de tije pentru monitorizarea ocuparii pasajului si a nuantelor de comunicare.

21. Se emite un formular roșu dacă există o întrerupere în toate tipurile de comunicații pe o porțiune (secțiune). Vă rugăm să rețineți, de asemenea, cât de clar este reglementată emiterea de avertismente pentru a minimiza impactul erorilor și al factorilor umani.

22. Cazuri de opriri de urgență. Formularea este extrem de clară - „toate semnalele neclare sunt un ordin de a opri imediat trenul”.

23. Conducerea sub un semnal de interdicție pe vremea lui Stalin era o infracțiune supusă tribunalului de transport.

24. Diverse indicatoare rutiere – inclusiv cele care acum sunt amuzante de citit.

25. Mai multe semne.

26. În 1942-44. Locomotivele cu abur, începând cu locomotivele ORKP din prima linie, au început să fie masiv echipate cu comunicații radio personale. Rechizitele Lend-Lease din SUA au ajutat destul de mult în acest sens: cele mai de succes și compacte dispozitive de comunicație au fost copiate, modernizate pentru a se potrivi condițiilor locale și au început să lucreze la căile ferate.

Publicitate Uitați-vă de câte lucruri diferite trebuie să aibă în vedere un șofer pentru a conduce un tren pe o porțiune grea. Monitorizați întreruperea, presiunea în cazan, prezența și temperatura apei, efectuați ajustări dacă există scară etc. Mai mult, tehnicile de conducere au variat în funcție de tipul de profil.

28. Un caz mai simplu: o trecere cu platformă scurtă (relief).

29. Dar au fost cazuri grave, complexe. Aici compoziția trebuie efectuată cu extremă atenție.

36. După cum puteți vedea, conducerea unui tren, mai ales a unuia greu, de-a lungul unui profil complex de rută este o adevărată artă. De aceea, șoferului i s-a cerut să aibă o experiență non-trivială și o reacție extrem de rapidă la diverși stimuli externi în funcție de citirile instrumentului.

37. Pentru un șofer începător îi este greu să-și mute mașina pe un deal, dar imaginați-vă ce face asta o locomotivă cu abur cu un tren de 35-40 de vagoane?

38. Bine, poate că asta este suficient din dificultățile de a conduce trenuri. Sa revenim la baza :)

39. E deja mai calm, dar tot nu te poți relaxa aici.

40. Acum poți să expiri și să mergi la cantina depozitului la prânz! :)

Acum înțelegi ce profesie dificilă și complexă a fost, care necesită abilități unice?
De aceea mașiniștii erau considerați la un moment dat elita căilor ferate.

* * *
Cartea intreaga pentru cei interesati

Nu cu mult timp în urmă, pe forumul faleriştilor, am văzut acest album de absolvenţi ai Institutului de Ingineri Feroviari Harkov în 1950.

Astfel de albume erau o tradiție bună și o amintire a anilor de studiu la institut. Pe copertă numele de familie și inițialele proprietarului sunt inginerul B.V. Kovanev. Absolvență postbelică, toți absolvenți în uniforma Ministerului Căilor Ferate, și profesori. Mulți cu premii militare. Acest album m-a interesat foarte mult și l-am cumpărat pentru colecția mea. L-am ridicat vineri de la poștă și am început să-l studiez ieri.

Și dintr-o dată, ceva evaziv de familiar. Printre fotografiile profesorilor și elevilor

Eroul muncii socialiste N.A. Lunin este un mașinist și toboșar legendar dinainte de război în spatele Marelui Război Patriotic. Uau, nu am auzit niciodată de el să lucreze sau să predea la S.M. KhIIZhT. Kirov. Dar totul s-a dovedit a fi mult mai interesant... Dar totul este în ordine. O oportunitate excelentă de a vorbi despre o persoană legendară.

Nikolai Aleksandrovich Lunin s-a născut în 1915 în orașul Ryazhsk, provincia Ryazan. S-a mutat împreună cu părinții săi la Novosibirsk. În 1932 a absolvit școala FZU. S.A. Schwartz (pe baza depozitului de locomotive și vagoane din stația Novosibirsk a căii ferate Tomsk) pentru formarea lucrătorilor feroviari calificați. După care a lucrat ca mecanic, apoi ca asistent șofer. În 1935, după ce a urmat un curs de șofer (stația Taiga), a devenit șef al unei brigăzi de locomotive de tineret. Brigada era în stare bună cu conducerea drumurilor în 1936 a primit o nouă locomotivă cu abur din seria FD "Felix Dzerzhinsky" nr. 20-1242, lucrând la care și-au îmbunătățit abilitățile.

În ianuarie 1940 N.A. Lunin și echipa sa au propus colegilor lor o nouă metodă de operare a locomotivelor cu abur - efectuarea reparațiilor de rutină chiar de către echipajul locomotivei cu abur. Acest lucru a făcut posibilă creșterea semnificativă a timpului dintre reparații și reducerea semnificativă a timpului de nefuncționare. Pe 20 mai au pus problema trecerii locomotivei la autofinanțare înaintea conducerii depoului, au refuzat ajutorul mecanicilor echipei integrate și au început să efectueze singuri toate reparațiile. Până în noiembrie 1940, locomotiva cu abur Lunino a fost reparată pentru prima dată, după ce a parcurs peste 62.000 km în timpul funcționării sale - de două ori mai mult decât era planificat. Conducerea regională a partidului a aprobat noua metodă de lucru pentru a o disemina, biroul comitetului regional al Partidului Comunist Bolșevici din întreaga Uniune a adoptat la 26 decembrie 1940 o rezoluție „Cu privire la metoda de lucru a șoferului Novosibirsk; Depoul de locomotive al Căii Ferate Tomsk, tovarăşe. Lunina N.A.”

Potrivit unor surse, prima locomotivă cu abur Lunino a fost mai târziu, odată cu începutul războiului, adaptată pentru a servi ca tren blindat și s-a arătat eroic. Cu una dintre unitățile militare de cale ferată, a ajuns în Ucraina, la gara Pyatikhatki. Chiar în acel moment, un tren blindat inamic a început să tragă în stație. Șoferul ucrainean de pe locomotiva cu abur Lunino a plecat să-i întâmpine pe naziști. Nu departe de gară, acesta, rămas necunoscut, a repetat isprava pilotului Gastello: a lansat o locomotivă cu abur spre un vagon blindat, cu o lovitură de zgomot a aruncat trenul inamic pe o pantă și a murit el însuși.

Metoda eficientă de operare a locomotivelor cu abur a fost numită „Luninsky” și a început să fie utilizată în mod activ pe căile ferate ale Uniunii Sovietice. Șoferi din diferite locuri au început să vină la Novosibirsk pentru experiență avansată: din Moscova, Transcaucazia, regiunea Volga și Urali. Pentru a studia și aplica mai bine inovațiile siberienilor, au fost create școli speciale.

În 1941, prin ordinul Comisarului Poporului de Căi Ferate din 28 ianuarie, nr.40, pentru o inițiativă valoroasă - creșterea kilometrajului unei locomotive cu abur între viraje și spălări și aducerea kilometrajului mediu zilnic al unei locomotive cu abur la 520 de kilometri - N.A. Lunin a fost distins cu insigna „Lucrător Feroviar de Onoare” și cu un ceas de argint personalizat. I s-a acordat rangul de șofer de clasa 1 și i s-a acordat locomotiva cu abur a 3000-a aniversare „Felix Dzerzhinsky” pentru funcționare.

Frumusețea albastru-albastru a fost predată brigadei de feroviari din Novosibirsk de la Uzina de locomotive Voroșilovgrad (acum Uzina Lugansk). Pe Internet puteți găsi o înregistrare veche alb-negru în care Nikolai Lunin le mulțumește lucrătorilor fabricii pentru încredere. „Promitem muncitorilor uzinei Voroșilovgrad că locomotiva cu abur aniversată a 3.000 de ani de la care am primit-o de la ei va fi păstrată în aceeași stare culturală în care am primit-o și o vom repara singuri!” – spuse Nikolai Alexandrovici. Pe 13 martie 1941, cel albastru de trei mii a pornit pentru prima sa călătorie, încă pașnică.

Odată cu începutul Marelui Război Patriotic, cerințele pentru funcționarea întreprinderilor, inclusiv transportul feroviar, au crescut semnificativ. În decembrie 1941, îndeplinind sarcinile NKPS, Lunin a livrat 5.000 de tone de cărbune (100 de vagoane!) cu două locomotive la Moscova, unde a avut loc o criză acută de combustibil, standardul pentru un vagon fiind de 1.250 de tone. El a livrat astfel de trenuri la Urali, iar mai târziu la Leningrad. Aceasta a marcat începutul unei noi mișcări - trenuri super-grele. La 7 ianuarie 1942, a fost emis un ordin de către Comisariatul Popular al Căilor Ferate „Cu privire la dezvoltarea mișcării Lunino în transportul feroviar în anii de război”. În curând, trenurile super-grele au circulat de-a lungul tuturor drumurilor URSS, acolo unde facilitățile șinelor permit.

În aprilie 1942 N.A. Lunin a devenit laureat al Premiului Stalin și l-a donat în parte pentru diverse fonduri: construcția submarinului Novosibirsk Komsomolets, fondul orfelinatului și altele. La 12 februarie 1943, a trimis o scrisoare Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor și Consiliului Comisarilor Poporului, informându-l că cumpără 1000 de tone de cărbune Kuzbass cu economiile sale personale și că este gata să livreze. un tren cu el către locuitorii eroicii Stalingrad. Comisarul Poporului de Căi Ferate L. Kaganovici i-a permis lui Lunin și brigadei sale să conducă ei înșiși acest tren către Orașul Eroilor.

5 noiembrie 1943 Prin decret al PVS al URSS N.A. Lunin, „Pentru serviciile speciale în furnizarea de transport pentru front și economia națională și realizările remarcabile în restabilirea economiei feroviare în condiții dificile de război”, a primit titlul de Erou al Muncii Socialiste.

N. Lunin a scris, amintind de această dată: „A fost dificil, foarte greu cu personalul. Nu erau suficienți șoferi, iar situația cu șoferii asistenți și furjani era foarte proastă. Și atunci a apărut o idee care nu a putut să nu fie susținută: fiecare brigadă (construită) trebuie să deservească încă o locomotivă. Desigur, volumul de muncă pentru fiecare persoană a crescut. Aproape că nu mai era timp de odihnă. Dar ce am putea face - război! „Ne vom odihni după război”, a spus șoferul Chirkov pentru toată lumea. Anterior, două locomotive deserveau șase echipaje, dar acum - cinci. A scăzut și numărul mecanicilor. Anterior, brigada integrată a lui Tsarenko avea 20 de mecanici, dar la sfârșitul primului an de război mai erau doar opt. Noile metode de îngrijire a locomotivelor și participarea echipajelor de locomotivă la reparații au făcut posibilă reducerea acestora.”

Iar pe fronturile Marelui Război Patriotic s-a luptat trenul blindat „Luninets” nr. 704 de tip OB-3, construit de lucrătorii feroviari Tomsk și care a parcurs o cale de luptă glorioasă de la Moscova la Silezia.

După război, Nikolai Aleksandrovich Lunin a fost șeful departamentului de locomotive Smorodino al Căii Ferate de Sud, un deputat al Sovietului Suprem al URSS.

În 1946, a fost publicată o carte despre legendarul mașinist.

Și deja în martie 1947, celebrul mașinist, ca parte a unei delegații de deputați ai Sovietului Suprem al URSS, a vizitat Marea Britanie.

În Țara Galilor, după o vizită prietenoasă la mineri, cineva s-a întors către el cu cuvintele: „Siberia este departe și nu știm ce fel de trenuri grele conduceți acolo. Acum, dacă aș putea să-l văd cu ochii mei...” La care Lunin a răspuns: „Ei bine, poți să-l vezi. Lasă-mă să stau pe locomotiva ta lângă aripa dreaptă și să atașez un alt tren la cârlig. Lăsați trenul să fie de două ori mai greu decât de obicei.” A doua zi, ziarele engleze au relatat: „Parlamentarul sovietic, șoferul siberian Nikolai Lunin a condus cel mai greu tren din Anglia. Masinistul este un fenomen! Și, în plus, au adăugat că numele N. Lunin este numele secolului.

Și apoi a început imediat să studieze la Harkov. În 1950, Lunin era deja absolvent al Institutului Harkov de Ingineri de Transport Feroviar. Deci de aici vine fotografia din albumul meu - era student! Și apoi Eroul Muncii a fost trimis la munca de conducere. A lucrat ca șef al departamentelor de căi ferate Pomoshnya, Tambov, Moscova-Kiev, Moscova-Riga și adjunct al șefului căii ferate Moscova-Ryazan.

Nikolai Aleksandrovici Lunin a murit la 3 octombrie 1968. A fost înmormântat la cimitirul Novodevichy din Moscova.

Printre numeroasele sale premii se numără două Ordine ale lui Lenin, Ordinul Steagul Roșu al Muncii și Steaua Roșie, două insigne ale NKPS „Lucrător Feroviar de Onoare”.

Există trei plăci memoriale instalate în Novosibirsk: pe casa în care a locuit inovatorul remarcabil (Str. Saltykov-Shchedrina, I3), pe clădirile atelierului de operare a depozitului de locomotive și Colegiul N.A. de Tehnologii de Transport. Lunina. Una dintre piețele orașului (la intersecția străzilor Narymskaya și Chelyuskintsev) se numește „Piața Lunintsev”.

În primăvara anului 1985, FD-3000 a fost instalat pe un piedestal în fața pasajului de peste Bulevardul Dimitrov pe stradă. Ivacheva. Mașina a devenit monument istoric de importanță regională „Locomotiva cu abur, care a fost condusă de șoferul inovator N.A. Lunin”, pe baza căreia în 2005 a fost deschis Memorialul Gloriei Muncitorilor Frontului Intern din 1941-1945.

Este înscris pe partea laterală a tenderului locomotivei. „Locomotiva cu abur a șoferului senior Lunin N.A. - Erou al Muncii Socialiste. Componența echipei: piloți: Lastochkin I.D.; Chirkov G.V., Pom. șofer: Sheptalin V.I.; Tsibizov N.F., Galagush D.A. Stokers: Slivakov V.I., Gaivoronsky A.S. Alekseenko I.D.”

Trenul electric ER2-1255 a fost numit în onoarea legendarului șofer

Tren electric de marcă ER2-1255 „Nikolai Lunin” în fundurile reversibile ale gării Lobnya. La începutul anilor 80. Fotografie de Valery Shitov de pe blogul bunului meu prieten Vitaly Semiletov.

- Documentele tale?

„Santeri Shotman, un cetățean finlandez, are dreptul să treacă granița finlandeză dus și înapoi”, a citit polițistul de frontieră din cartea de carton care i-a fost înmânată. Sigiliul Statului Major General. Totul este așa cum ar trebui să fie.

Se uită atent la față. Mustață lungă. Pince-nez. L-am verificat cu fotografia atașată permisului. Exact. A întors cartonul în mâini, l-a atins, aproape că a mirosit. Nu sunt lucruri cu mine. Totul pare să fie bine.

Și de fapt, documentul era autentic, nu fals, obținut cu ajutorul unor cunoștințe de la Statul Major din Piața Palatului.

— Poți să pleci, mormăi polițistul de frontieră.

- Dar actele tale? - se întoarse către tovarășul lui Shotman.

- Nume de familie?

- Anul nașterii... Pașaport?

cetățean finlandez. Aceeași pasă de carton. Nu pare să fie nimic suspect.

- Intra.

După ce s-au plimbat pe pământul finlandez timp de o jumătate de oră, prietenii s-au întors în Rusia pe o altă potecă, de-a lungul unui pod peste malul întortocheat și abrupt al graniței Sestra. Nisipul s-a prăbușit sub picioare. Dar de îndată ce au trecut marginea țărmului, au fost opriți. I-au interogat și mai amănunțit: de ce? Cu ce ​​ocazie? S-au uitat în jur din toate părțile, l-au forțat pe unul să-și scoată șapca, pe altul pălăria și au comparat fotografiile de pe permise cu fotografia pe care polițistul de frontieră a scos-o din buzunar. Au încercat doar și fără tragere de inimă, de parcă nu ar crede, au returnat documentele.

După ce au trecut de pădurea slabă de pini, prietenii au coborât în ​​râpă și au mers mai departe pe fundul ei nisipos. Seara era răcoroasă, dar de undeva venea un miros de fum de turbă. După ce am mers cam un kilometru și jumătate, am urcat panta pentru a trece din nou granița, într-un loc nou.

Și din nou polițiștii de frontieră i-au oprit și la fel de meticulos au verificat permisele, fotografiile, pașapoartele, le-au privit în ochi și le-au pus în profil.

Au rătăcit din nou în jurul ținutului Finlandei timp de o jumătate de oră și, obosiți - nu e de mirare, până la urmă, au călcat în picioare până la graniță de la Sestroretsk însuși! — s-a așezat pe cioturi să se odihnească.

Santeri Shotman, membru al Comitetului din Sankt Petersburg al Partidului Bolșevic, cunoscut de multă vreme cu Vladimir Ilici, a fost instruit de Comitetul Central să-l ascundă pe Lenin de câinii lui Kerenski din Finlanda. Ca asistent în această chestiune, Shotman și-a luat prietenul, îndrăznețul Eino Rahja, care mai târziu a devenit legătura lui Lenin în ultimul său subteran.

- Nesigur! S-ar putea să te prindă... La fel ca ieri. Va trebui să încercăm din nou mâine”, a spus Santeri.

„Sunt angajat, nu voi cere concediu în fiecare zi dacă nu explici, până la urmă, pentru cine încercăm?” Cine trebuie transportat? - mormăi Eino.

- Îți spun eu - Vladimir Ilici. Doar tăcere.

- Ei bine, asta e altă chestiune. „Rakhya a fost imediat impregnat de seriozitatea misiunii. „Promit, o vom transporta ca să nu fie descoperit niciun diavol!”

S-au oprit pe gânduri.

„Știi”, a spus Rakhya, „în al doisprezecelea an am transportat unul peste graniță cu o locomotivă cu abur... Un tren obișnuit.” De ce nu o repeta acum? Doar șoferul este acum în Finlanda.

- Trebuie să ne dăm seama ce și cum. Nu-ți face griji pentru șofer. Am un prieten din copilărie. Un om credincios. Împreună am mers la o școală finlandeză pentru adulți pe Bolshaya Konyushennaya. Hugo Yalava. Ştii?

- Știu. Omule tăcut! - a fost de acord Eino.

A doua zi, dimineața, Santeri Shotman a venit pe partea Vyborg, în Lomansky Lane. Lidia Germanovna, soția lui Hugo Yalava, a turnat cafea parfumată în căni, care devenea o băutură din ce în ce mai rară (război!). Shortman nu a renunțat la cafea. Vorbeau despre asta și cutare, iar când Lydia Germanovna a ieșit, l-a întrebat pe Hugo:

— Vă veți angaja să „plutiți” o persoană peste râu?

- Nu pentru prima dată!

- Nu uitați, de data aceasta munca este cea mai importantă din viața noastră! Si foarte periculos...

- Nu pentru prima dată!

Shortman știa cu cine vorbea.

Era Yalava, în timpul grevei studenților Institutului Tehnologic, care s-a deghizat în brutar și, în fața ochilor polițiștilor care au izolat clădirea, a cărat acolo coșuri, unde a ascuns arme și proclamații sub paine și chifle. ... El a fost cel care, pe locomotiva lui cu abur, a luat banii obținuți cu ocazia exproprierii Trezoreriei din Aleea Lanternului. Și apoi, în același mod, banii sechestrați în timpul exproprierii casei de marcat a uzinei New Lessner. După dispersarea Dumei de Stat din prima convocare, a transportat deputații Trudovik la Vyborg, iar mai târziu pe bolșevicul Skvortsov-Stepanov.

Trei lire de tip rusesc pentru publicarea unui ziar bolșevic subteran destinat trupelor ruse din Finlanda a fost transportat de Yalava din Sankt Petersburg în străinătate, tot pe locomotiva cu abur nr. 293. De mai multe ori a livrat arme și literatură din Suomi, a aruncat totul. într-un loc anume, lângă stația Shuvalovo, unde liniarul îi aștepta...

„Locomotiva ta, desigur, are servicii grozave pentru revoluție, dar ține minte că acum cea mai riscantă și mai responsabilă dintre toate treburile tale este în față”, a repetat Shotman.

- Nimic! Totul va merge bine! — a zâmbit taciturnul Finn.

„Umăr” de trei mii de kilometri

În 1932, la Petrozavodsk, intrând în Consiliul Comisarilor Poporului din Karelia, o clădire veche, din epoca Derzhavin, cu o colonadă, am întâlnit de mai multe ori în zona de recepție un bărbat deja de vârstă mijlocie, în formă, care stătea la un birou. Într-o zi am fost prezentați. Întinzându-și mâna, bărbatul scurt și cărunt și-a spus numele de familie:

- Yalawa? Ești rudă cu același Hugo Yalava? - Am fost fericit.

„Da, el este „cel”, a râs tovarășul care ne-a prezentat.

El a fost, conducătorul căii ferate finlandeze, care, pe locomotiva cu abur nr. 293, l-a transportat pe Lenin peste graniță spre Finlanda în noaptea de 9 spre 10 august 1917. Lenin s-a întors înapoi la Sankt Petersburg revoluționar, tot pe locomotiva cu abur Yalava.

- Da, Vladimir Ilici a fost cel care a fost „furtierul” pentru mine. Deși locomotiva mea nu avea acest post, era doar un asistent. - Yalava și-a ascuns zâmbetul în mustață. - Ei bine, a trebuit să perturb programul de personal...

În timp ce eu și Vladimir Ilici vorbeam, stând pe picioarele din cabana locomotivei”, a spus Yalava, „l-am privit în liniște. Inaltime medie. Pare puternic. Față lungă, cu aspect sănătos. Mare chelie. Zâmbitor. Ochi vioi... N-ar părea nimic deosebit. Iar impresia este de neuitat...

Hugo Erikovich era o persoană modestă și secretă: abia în ianuarie 1924, a doua zi după moartea lui Lenin, depozitul a aflat că el, Yalava, a fost cel care l-a transportat pe Lenin peste graniță de două ori în al șaptesprezecelea.

Yalava a spus mai târziu că în apartamentul său douăzeci și nouă, în casa nr. 4-b de pe strada Lomansky Lane, la 14 octombrie 1917, Vladimir Ilici și asociații săi au discutat probleme practice ale revoltei.

„De fapt”, mi-a spus Hugo Jalava într-una dintre următoarele întâlniri, „noi, lucrătorii feroviari ai Căilor Ferate Finlandeze, am fost norocoși”. Am fost în strânsă legătură cu Vladimir Ilici. Eino Rahja însuși a lucrat ca asistent la locomotiva mea în tinerețe. Ne cunoaștem din al cincilea an - am fost aleși împreună în comitetul de grevă. Din cauza acestei greve, a fost dat afară din depozit. Știți despre poștașul feroviar - poetul Kessi Akhmal?.. Și despre șoferul Blomkvist?..

Pe vremea aceea, încă nu știam nimic despre Kessie Akhmal sau Blomkvist.

„Akhmala i-a dat soției mele corespondență de la Lenin în Petrograd, iar în vacanțe mă duceam la gară să o iau”, a continuat Yalava. — Nadezhda Konstantinovna venea cel mai adesea pentru scrisorile lui Lenin și uneori Maria Ilyinichna.

De la Yalava, Krupskaya a primit o scrisoare „chimică” adusă de Kessie, în care Lenin o invita să-l viziteze la Helsinki și chiar a întocmit un plan despre cum să ajungă la el fără să întrebe pe nimeni. Aceasta era calea de la gară până la casa feroviară nr. 17 de pe Teelyonkatu până la apartamentul mecanicului de locomotivă Blomkvist. Multă vreme, până în 1945, puțini oameni au știut că la Helsinki, Vladimir Ilici a trebuit să se mute din apartamentul lui Gustav Rovno la Arthur Blomkvist. Au tăcut despre asta din motive evidente: la urma urmei, pentru participarea la războiul civil din Finlanda, Arthur Blomkvist a fost condamnat la moarte după victoria contrarevoluției finlandeze, iar apoi această sentință a fost înlocuită cu o închisoare pe termen lung.

În timpul orelor de conversații pe îndelete la Petrozavodsk, Yalava a menționat și patru trenuri care, în zilele revoluției finlandeze, au fost trimise în Rusia sovietică pentru a cumpăra pâine pentru muncitorii înfometați din Suomi. Mi-a dat adresele mai multor participanți la aceste zboruri...

Dar, poate, o singură adresă mi-a fost suficientă pentru ca apoi, ca într-un lanț de la unul la altul, să fac cunoștință cu o duzină de camarazi care aveau legătură directă cu trenurile care erau trimise în Rusia sovietică pentru pâine.

Poveștile lor mi-au umplut câteva caiete.

De la ei am aflat că locomotivele pentru aceste trenuri erau cele mai noi, produse la Tammerfors în 1917 și funcționau deja cu „abur supraîncălzit” și că culoarea neagră cu care erau vopsite vagoanele finlandeze de marfă a atras atenția tuturor în Rusia.

Doar primul tren a reușit să se întoarcă la Helsinki. Al doilea, se pare, a ajuns doar la Vyborg; a treia a rămas la Petrograd: revoluţia din Finlanda a fost înăbuşită. Al patrulea tren nici nu a ajuns la Petrograd. A venit în Siberia în apogeul revoltei contrarevoluționare și a căzut în mâinile kolceaciților.

Gărzile Albe au încercat să-i forțeze pe feroviari finlandezi să-i servească, dar nu au reușit niciodată. Și, după ce a reținut trenul, Kolchak a fost forțat să-i elibereze pe feroviari ca cetățeni străini. Și-au făcut drum spre patria lor pe căi dificile...

Când într-o zi, în apartamentul lui Eino Rahja din Leningrad, într-o casă de pe Kamennoostrovsky Prospekt, a apărut subiectul acestor trenuri, el a spus:

— Fratele meu Iakov a fost comisarul primului tren. În această călătorie a ținut un jurnal. Mi-a citit ceva mai târziu. Ar putea să-ți spună multe dacă ar fi în viață... Totuși, un document... - urcându-se la birou, Eino a început să scormonească prin sertare. Apoi a scos una din grămada de hârtii și a pus-o pe masă.

- Aici! „A acoperit partea de jos a hârtiei cu mâna.

Citesc:

Certificat.

Aceasta a fost transmisă comisarului șef al Căilor Ferate din Republica Finlanda pentru Departamentul de tracțiune, tovarăș. J. Rahja este că i se încredințează de către Puterea Muncitorilor și Țăranilor revoluționari finlandezi achiziționarea de alimente în cadrul republicilor ruse pentru nevoile muncitorilor și țăranilor înfometați din Finlanda și, prin urmare, este oferit tuturor principalelor, districtuale și locale. comitetele, organizațiile feroviare și persoanele cărora le este vorba se vor preocupa și vor oferi asistență deplină și reală tovarășului. Rakhya la posibila implementare cu succes a sarcinii care i-au fost încredințate.

Comisarul Poporului de Căi Ferate (semnătură).

Secretarul Comisarului Poporului de Căi Ferate (semnătură).

Când am citit ID-ul, Eino a spus:

- Cel mai important lucru este acesta. „Și-a luat mâna de pe hârtie și a citit biletul cu acea semnătură familiară:

Din partea mea, vă cer să oferiți toată asistența posibilă tovarășului Yakov Rakhya și echipei sale.

V. Ulianov (Lenin).

Certificatul a fost dactilografiat, dar postscriptia a fost făcută în mâna lui Vladimir Ilici...

„Jakov mi-a spus ce sărbătoare națională a fost când primul tren s-a întors în Finlanda”, a continuat Eino Rahja.

Membrii guvernului revoluționar au mers să-l întâlnească la stația Rahimäki.

„Trenurile de cereale” au fost privite de clasa muncitoare din Finlanda ca un eveniment istoric.

„În primul rând”, scria ziarul Tuomies, un organ al guvernului revoluționar, „aceasta dovedește că măsuri aparent imposibile pot fi realizate dacă există o dorință și o determinare reală. În al doilea rând, marea importanță a solidarității internaționale a muncitorilor a fost demonstrată... ceea ce ar fi depășit capacitățile guvernului burghez s-a dovedit a fi fezabil pentru proletariat și pentru guvernul său.”

Sensul primei fraze despre „că evenimente aparent imposibile pot fi realizate dacă...” a fost următorul: la Helsinki, Administrația Căilor Ferate a aflat despre propunerea de a trimite trenuri de pâine în Siberia, astfel încât fiecare tren să fie condus de o brigadă permanentă - cu aceeași locomotivă permanentă - mulți au considerat această idee impracticabilă. La urma urmei, până acum locomotiva condusese trenul doar șaptezeci - cel mult o sută de kilometri. Acest tip de kilometraj este numit umăr de către lucrătorii feroviari.

Și aici au oferit un umăr de trei mii de kilometri!

Și calea se afla în Siberia necunoscută, despre care știau doar că există taiga de netrecut, frig insuportabil, permafrost - muncă silnică, locuri de exil. Reprezentanții poporului Adolf Taimi, Konstantin Lundkvist, șoferii Arthur Blomkvist și Yakov Rakhya au pledat în special pentru cea mai rapidă expediere a trenurilor.

L-am cunoscut pe Adolf Taimi în vara anului 1940 la Petrozavodsk. Și abia atunci am aflat de la el că însăși ideea de a organiza trenuri bloc a fost prezentată lucrătorilor feroviari finlandezi de Vladimir Ilici...

Taimi și tovarășii săi au venit la Lenin în Smolny pentru a cere arme pentru Garda Roșie finlandeză și au vorbit despre modul în care oamenii muncitori din Finlanda mureau de foame.

— Știu, răspunse scurt Lenin.

Asta în acele vremuri când Consiliul deputaților muncitorilor și soldaților din Petrograd, în ciuda faptului că în Petrograd se dădea doar o jumătate de kilogram de pâine de persoană, a decis să elibereze imediat zece vagoane de cereale din rezervele sale pentru muncitorii finlandezi. ! În „Radiograma tuturor, tuturor”, Lenin a raportat: „... astăzi, 22 ianuarie 1918, în stil vechi, muncitorii din Petrograd dau 10 vagoane de mâncare pentru a-i ajuta pe finlandezi”.

Faptul că acest dar a fost un act generos de abnegație și solidaritate revoluționară este dovedit de o altă telegramă a lui Lenin, trimisă în aceleași zile lui Ordzhonikidze și Antonov-Ovseenko la Harkov: „Pentru numele lui Dumnezeu, acceptă cel mai energic şi revoluţionar aranjamente pentru colet paine, paine si paine!!! Altfel, Peter ar putea muri.”

„Gândindu-se la ceva, Vladimir Ilici a umblat prin birou”, mi-a spus Taimi, „apoi s-a întors către noi și a spus:

- Vezi tu, e pâine în adâncurile Rusiei!.. E multă în Siberia! Dar nu este nimic de purtat. Transportul nostru, după cum știți, este în haos. Da, trebuie să spunem adevărul - devastare! Sunt probleme cu locomotivele cu abur! Și cu disciplină! Voi, finlandezii, aveți propriile dvs. locomotive și propriile vagoane. De ce ai trimite singur trenuri în Siberia? Ai hârtie, țigările, se pare, sunt bune, textile, mașini agricole - trimite-le în schimb țăranilor siberieni, și adu pâine de acolo!...”

Emoționat de poveștile feroviarilor, am scris apoi povestea „Al treilea tren”.

Hugo Yalava mi-a spus și câteva detalii despre „biografia” celebrei sale locomotive cu abur nr. 293... A fost construită în 1900 în Statele Unite ale Americii la ordinul Căilor Ferate Finlandeze. Vopsit în verde închis. Iar țeava sa nu este ca cea a altor locomotive, ci arată ca o pâlnie înfiptă într-o sticlă cu clopoțelul în sus.

„În primăvara anului 1920”, a continuat Yalava, „această locomotivă a fost găsită la cimitirul locomotivei de către un tânăr asistent de șofer, Voldemar Virolainen.

Privind locomotiva spartă în timpul orelor libere, el și trei dintre prietenii săi au reparat cu succes „bătrânul”. Acesta a fost cadoul lor pentru țară de 1 Mai! Virolainen nu mai era asistent la maneta acestei locomotive, ci șofer. Băiatul nu avea nici măcar nouăsprezece ani. Cel mai tânăr șofer din țară! A lucrat un an întreg la locomotiva pe care a reparat-o...

— Faceți cunoștință cu Virolainen. Ai grijă doar la strângerea lui de mână. Puternic ca un urs. Timp de câțiva ani, Voldemar a fost conducătorul șef al unuia dintre cele șapte trenuri alimentare celebre. A fost o muncă periculoasă, ca în prima linie...

În toamna anului 1918, locuitorii din Petrograd primeau optsprezece lire pe cap de locuitor pe zi prin carduri de rație — cincizeci de grame! Au adus pâine la Sankt Petersburg cu mare greutate.

Și atunci, în depozitul de locomotive finlandez din Petrograd, ținând cont de sfatul lui Lenin, feroviarii finlandezi au decis să organizeze primele trenuri bloc din țară pentru a transporta cereale la Petrograd - mai întâi din regiunea Volga, apoi din Siberia și Ucraina. .

Au fost create șapte trenuri de rută, iar în al treilea dintre ele, Voldemar Matveevich Virolainen stătea în spatele reversului locomotivei.

Comisarul șef al tuturor acestor șapte trenuri a fost Adolf Taimi.

„Timp de un an și jumătate am transportat grâu la Petrograd și apoi, la ordinul Comisariatului Poporului pentru Alimentație, la Moscova”, mi-a spus Voldemar Matveevici. „Din moment ce fusesem deja exmatriculat din depou, iar Comisariatul Poporului pentru Alimentație nu avea un asemenea post de locomotivă sau pompier, noi, întregul echipaj de locomotivă, nu am primit nici un ban din salariu în tot acest timp. Dar în acei ani ne-am gândit puțin la salarii, am primit rații ale Armatei Roșii și am muncit nu de frică, ci din conștiință.

Această meserie minunată este mașinist”, a continuat el. „Îmi amintesc că într-o vară din 1920 conduceam un tren de-a lungul unei urcări lungi în munții Urali. Acul manometrului este pe linia roșie, regulatorul este complet deschis, reversul este pe dintele limită pentru ca locomotiva să nu alunece. În dreapta sunt munții înalți. Pinii sunt în stânga, un râu calm curge adânc dedesubt. Dimineaţă. Soarele răsare. Cerul este roz. Cu toată ființa ta simți cum locomotiva, încordându-și forța, conduce trenul, astfel încât țeava, așa cum spun locomotivele, „vorbește cu cerul”. Vocea ei sonoră răsună departe în munți. Și pentru mine, tânăr șofer, îmi cântă sufletul: în spatele meu sunt mii de kilograme de pâine pe care le așteaptă moscoviții și petrogradii. Și conștiința că depinde de tine ca locomotiva să nu alunece, ca să nu existe întârzieri pe drum. Și simțul responsabilității... Și mândria... Și apoi munții răsună și soarele răsare... Nu-i așa poezie!

Prin foc - la Leningrad

Au trecut două decenii de atunci.

Patruzeci și unu decembrie, primul an al Războiului Patriotic. Amurgul unei zile scurte de iarnă lângă Cercul Arctic la stația Kem. Pasagerii neobișnuiți, fără tragere de inimă, uitându-se în jur cu frică, au intrat pe ușa larg deschisă a vehiculului de-a lungul podelei late. Erau douăzeci și șase dintre ei, reni scunzi, maro și cu pete albe. Din adâncurile pădurilor Kareliane, din legendara regiune Kalevala, dintr-un sat ocupat de inamici, păstorii de reni i-au adus peste linia frontului ca un cadou copiilor din asediul Leningrad.

Trenul, la care erau atașate două trenuri cu reni, a fost zguduit de o mulțime de școlari Kem. Timp de câteva zile, în pădurile și mlaștinile care se apropiau de oraș, luptând zăpada, băieții au adunat mușchi uscat de ren de culoare gri-verde - hrană pentru căprioare în lunga lor călătorie către Leningrad.

Totul aici era uimitor: acești căprioare și acest drum care tocmai se născuse într-un timp fără precedent, de-a lungul căruia ar trebui să circule trenul cu căprioare.

„Cea ferată Kirov este izolată, frontul Karelian este închis de Rusia. Cu câteva zile înainte de căderea Murmanskului”, au raportat rapoartele comandamentului lui Hitler.

Într-adevăr, calea ferată Kirov a fost tăiată. Ultimul tren a trecut prin gara Murmansk Gate pe 28 august 1941. Dar inamicul nu știa atunci că deja la 1 septembrie, primul tren a sosit în Belomorsk dinspre est - noua linie de cale ferată Obozerskaya-Soroka a intrat în funcțiune, legând ferm Frontul Karelian și portul fără gheață Murmansk cu întregul țară.

În vara anului patruzeci și unu, șeful adjunct al Căii Ferate Kirov, adjunctul Consiliului Suprem al Uniunii, Voldemar Matveevich Virolainen, a primit o sarcină urgentă - să pună în funcțiune linia neterminată Obozerskaya - Soroka în cel mai scurt interval de timp posibil. Ce a însemnat atunci această nouă ramură pentru țară, pentru oricine, dar pentru Virolainen nu era nevoie să explice.

Nu erau suficiente șine și timpul se scurge! Și în timp ce soldații care au ieșit din încercuire s-au repezit din nou în luptă, șinele drumului Kirov, îndepărtate de vitejii sub foc din acele tronsoane care au rămas cu inamicul, s-au întins într-o formație uniformă pe pânza nouă, proaspăt turnată. .

Câte lucruri mărunte, fiecare dintre ele ar fi putut nega munca enormă a mii de oameni, trebuiau prevăzute! Câte decizii importante și urgente să iei pe propriul risc și risc. Dar cel mai important este că drumul a fost dat în exploatare, funcționa și în același timp se termina. Două vagoane cu reni s-au alăturat fluxului de marfă care se revarsă din Murmansk - cinci sute de vagoane pe zi...

În decembrie al anului patruzeci și unu, Voldemar Matveevich a ajuns la Leningrad, unde a avut o fiică și un fiu. Suferința orașului natal l-a șocat. Cum să ajute?! Și a început să se străduiască cu insistență și a obținut o numire la Volkhovstroy - această „fereastră” în Leningradul asediat.

De aici, din stația Volkhovstroy, în acele vremuri, ca prin capilare subțiri cu artere tăiate, de-a lungul „Drumului Vieții” de gheață, încărcături dătătoare de viață se infiltrau în orașul asediat în picături, aceleași „o sută douăzeci- cinci grame de blocaj, cu foc și sânge în jumătate.”

Avioanele naziste au aruncat 19.800 de bombe puternic explozive pe stația Volkhovstroy. O sută douăzeci și șapte de kilometri de șine de cale ferată au fost distruși. Serviciile au fost conduse în subteran. Și totuși, timp de mai bine de două ore, funcționarea hub-ului nu s-a oprit - circulația trenurilor!

patruzeci şi trei ianuarie. Vestea că Shlisselburg fusese eliberată s-a răspândit în toată țara. În inelul continuu al blocadei s-a deschis ușor o „fereastră” către continent... A fost nevoie să o deschidem larg!

Stația Volkhovstroy semăna din ce în ce mai mult cu un baraj în zilele de inundație, lângă care un flux nesfârșit de trenuri s-a oprit și s-a acumulat, ca apa într-un rezervor. Multe vagoane cu alimente, muniții, combustibil pentru orașul asediat, pentru trupele Frontului de la Leningrad, pentru Flota Baltică. Și această presiune a fluxului tot mai mare de mașini, toată greutatea ei, a fost simțită în fiecare zi de șeful joncțiunii Volkhov, Voldemar Virolainen.

Dar, curgând doar într-un pârâu subțire peste creasta barajului, prețioasa încărcătură și-a continuat drumul: convoaiele traversau lacul Ladoga până la orașul Lenin.

Construiți imediat o cale ferată de la Volkhovstroy la Shlisselburg, conectați Leningradul epuizat cu cel puțin o linie la întreaga rețea feroviară a Uniunii. Pentru a transfera podul de pe malul stâng al Nevei la dreapta, astfel încât într-o lună sau două deriva de gheață Ladoga să nu cufunde din nou orașul în blocaj.

Ce să faci dacă drumul în construcție este sub focul artileriei inamice pe aproape toată lungimea sa?! Ce să faci dacă noua trecere Lipki se află la doar cinci kilometri de tranșeele inamice?! Trebuie să construim! Și de îndată ce a început construcția liniei de legătură, echipajele de locomotivă ale depoului Volkhovstroy s-au întrecut pentru dreptul de a conduce primul tren care a asediat Leningradul. Virolainen a hotărât ferm: indiferent de brigadă care va câștiga, și el va lucra la această locomotivă.

Non-stop, sub foc, malul stâng a concurat cu cel drept - construiau un pod peste Neva lângă Shlisselburgul distrus.

Într-o dimineață geroasă, imediat după miting, primul tren cu mâncare a părăsit gara Volkhovstroy în călătoria sa istorică către Leningrad, care era încă înconjurată pe alte părți. Tânărul șofer, câștigător al concursului, Ivan Pirozhenko, a frânat locomotiva nr. ZU708-64 la trecerea Mezhdurechye, văzându-l pe Virolainen așteptând trenul. Înainte de a urca pe locomotivă, Voldemar Matveevich s-a asigurat că la tender este atașat un rezervor de apă. Neaşteptând ca pompele de apă din staţie să poată alimenta locomotiva neîntreruptă cu apă, a ordonat să ataşeze un rezervor de rezervă.

Și atunci a început „muzica”. Vârful unui pin, tăiat de o cochilie, a căzut aproape pe patul drumului.

Pe ambele părți ale potecii se înălța o pădure de pini răsucită, rărită, transparentă, cu vârfurile zdrobite, cu crengile tăiate. Ca o pădure de semne de exclamare...

Un obuz a explodat cu o prăbușire în apropierea trenului, iar ei s-au dus să facă clic printre fragmente, smulgând scoarța de pe portbagaj. Al treilea obuz a fluierat, al patrulea a scos un trosnet puternic.

Trenul a izbucnit din pădurea de pini. Fulgul de zăpadă gol, deluros, arăta ca niște obraji înțepați de variola neagră de crater. Aproape până la Lipki, artileria inamică nu a lăsat drumul trenului care mergea spre Neva...

Dar nici un obuz nu a lovit nici trenul, nici șinele.

Câteva zile mai târziu, naziștii au țintit. Porțiunea de treizeci de kilometri a fost numită „culoarul morții”. Dar primul tren, fără incidente deosebite, a ajuns la Lipki, până la trecerea Levoberezhny... Totuși, a trebuit să ne oprim aici. Un tren neașteptat se încărca pe porțiune. A trecut o oră. O alta. Și pe cât de calm era echipajul locomotivei sub foc, oamenii erau atât de nervoși acum. Ei aşteptau bombardarea. Mercurul se apropia de douăzeci și cinci.

În cele din urmă, Virolainen a stat în spatele regulatorului. Iată noul pod nou construit peste Neva. Un pod peste care, deschizând drumul altora, acest tren trebuie să treacă primul.

Podeaua s-a cutremurat sub greutatea trenului. Picături mari de rășină, înghețate în ger, străluceau pe scândurile proaspete. În spatele lor, vagoanele scârțâiau prelungit, de parcă ar fi fost conștiente de întreaga responsabilitate a zborului lor de astăzi. Primul tren ar trebui să livreze șapte sute de mii de kilograme de unt orașului erou.

De la înălțimea cabanei de locomotivă, Virolainen putea vedea gheața nesfârșită din Neva și întinderile de gheață ale Lacului Ladoga. În față, pe insulă, apropiindu-se cu fiecare revoluție a roții, pe cerul alb se conturau ruinele unei străvechi cetăți construite de suedezi, distruse de focul de artilerie.

O oprire de zece minute – iar trenul, fără să ia apă, că-l ai în spate – măcar să-l umple! - rezervor plin, mers mai departe...

Virolainen salută stația Melnichny Ruchey cu bipuri intermitente. Încă o oră sau două - și trenul va încetini pe peronul gării Finlyandsky. Dar...

La aproximativ doi kilometri în fața stației Rzhevka, ambele injectoare s-au defectat. Nu există apă în tender. Unde s-a dus?

Opri trenul la jumătatea drumului? Nu, mândria profesională a lui Virolainen ca șofer vechi nu permite acest lucru.

Sticla apometrului arată că apa din cazan este mai mică decât minimul permis.

Brigada este în alarmă.

„Ivan Pavlovich, opriți pompa de abur-aer, opriți încălzirea, trebuie să oprim orice flux de abur din cazan”, ordonă Virolainen. — Verificați dacă există apă în rezervor.

Asistentul se întoarce repede: rezervorul este plin. Și Virolainen înțelege brusc ce se întâmplă. În timp ce trenul stătea la nodul Levoberezhny în îngheț puternic, apa din rezervor aproape că nu a fost consumată, iar mâneca dintre tender și rezervor a fost prinsă de ger... Trebuie să încălzim mâneca!

Tovarășii săi sunt nervoși: vor avea timp să se încălzească mâneca înainte ca toată apa să iasă din cazan... Virolainen trebuie să continue să îndemne și să acționeze pentru ca nimeni să nu observe că pisicile îi zgârie sufletul.

Și apoi asistentul raportează speriat:

— Nu există apă vizibilă în piulița de jos! Hai să ardem focarul... Lasă-mă să o sting!

- Sub nicio formă... Am condus trenul, și sunt responsabil! — spune Virolainen hotărât.

Și apoi vede un pompier fugind din locomotivă și țipând din răsputeri:

- Apa curge, Voldemar Matveevici, apa curge!

Și de îndată ce sensul acestor cuvinte ajunge în conștiința lui Virolainen, sfoara întinsă strâns se rupe. El cade inconștient. Un tovarăș care stă lângă el abia reușește să prindă corpul greu din zbor.

Când trenul s-a apropiat de următoarea stație, Kushelevka, Virolainen era deja în picioare.

La Leningrad, trenul a fost acceptat pe primul peron, același pe care Lenin, care s-a întors la Sankt Petersburg, a fost întâmpinat în aprilie 1917.

Alături de muncitorii de la depozit în acea seară de aprilie, a venit aici ucenicul reparator de frâne auto Voldemar Virolainen. Lenin a apărut la ușa gării, iar camarazii lui Voldemar l-au lăsat pe tipul puternic să meargă înainte. Și el a fost primul care și-a împrumutat umărul, când muncitorii jubiliști l-au ridicat în brațe pe Vladimir Ilici, stânjeniți de o astfel de primire, și l-au dus la mașina blindată.

Și acum știa că pe piața din fața gării, pe un blindat de bronz, Lenivul de bronz, alături de mii de leningradanți veniți aici, așteptau primul tren de pe continent după ruperea blocadei!

Și era fericit că stătea la regulatorul de pe locomotiva acestui tren.

O gardă militară de onoare s-a aliniat pe peron. Voietul mulțimii și muzica orchestrei au fost înecate de fluierul persistent al locomotivei. Gros, jubilat, a durat și a durat, de parcă Virolainen ar fi pus în ea toată dragostea pentru orașul natal.

Nu știa că vocea acestei locomotive, înregistrată atunci pe bandă, va deveni una dintre dovezile marii lupte și, transmisă de radioul Leningrad la aniversarea eliberării orașului Lenin de sub asediu, va fi auzită. în întreaga lume.

Și din nou au trecut două decenii.

Am sărbătorit Anul Nou la Leningrad în familia numeroasă și prietenoasă a lui Voldemar Matveevici. Ne-am amintit de prietenii noștri. Virolainen a așezat fotografii vechi în fața mea.

Iată-l pe Hugo Yalava, celebrul șofer al locomotivei nr. 293.

Iată echipajul primului tren care a sosit la Helsinki, condus de Yakov Rahja.

Însă lângă locomotiva cu o pâlnie largă de coș sunt patru șoferi care au reparat-o: Rikkonen, Sikander, Hannenen și tânărul Voldemar.

„Șoferul Savolainen ne-a fotografiat înainte de a pleca pentru prima dată cu locomotiva cu abur nr. 293”, spune Voldemar Matveevich și își amintește că în 1947 el, pe atunci directorul căii ferate Kirov, se afla la Helsinki, ca parte a delegației noastre guvernamentale. pentru a sărbători a patruzecea aniversare a parlamentului finlandez .

Atunci a găsit din nou locomotiva nr. 293, care a fost returnată Finlandei în 1924. „Bătrânul” era încă în viață - transporta trenuri de navetiști lângă Tampere.

În 1957, guvernul finlandez a donat această locomotivă poporului sovietic.

Acum se află în orașul Lenin, la o platformă specială de la Gara Finlanda. O altă relicvă a revoluției noastre.

Mecanicul de tren (mefer de locomotivă) este un lucrător feroviar care operează trenuri de călători și marfă, trenuri electrice pentru diverse comunicații și scopuri.

Șofer de tren- un lucrător feroviar care operează trenuri de călători și marfă, trenuri electrice pentru diverse comunicații și scopuri. Șoferul conduce trenul controlând locomotiva. Profesia este potrivită pentru cei care sunt interesați de fizică, muncă și economie (vezi alegerea unei profesii pe baza interesului pentru disciplinele școlare).

Caracteristicile profesiei

Trenurile diferă prin tipul de locomotivă (locomotivă diesel/electrică), precum și prin distanța și scopul rutelor. De exemplu, trenurile de mare distanță pot transporta mărfuri și pasageri pe mii de kilometri, în timp ce un tren de navetiști nu părăsește regiunea și face mai multe călătorii pe zi. Marile întreprinderi industriale (fabrici, mine, mine) au propriile căi ferate și trenuri - rutele unor astfel de trenuri sunt și mai scurte.

Și fiecare tip de tren necesită o pregătire specială din partea șoferului.

Șoferul trebuie să conducă trenul exact în program, respectând regulile de circulație, semnalele cu semafor etc. Ruta trenului rămâne practic neschimbată. Cu toate acestea, situația de pe drum este în continuă schimbare. Poate depinde de vreme, de cât de ocupat este trenul și de alți utilizatori ai drumului. De exemplu, un camion blocat pe șine necesită un răspuns imediat.

Deplasarea cu viteză mare este adesea asociată cu evenimente neașteptate. Situația rutieră, semnele rutiere, citirile instrumentelor în cockpit - toate acestea necesită o atenție intensă constantă. Prin urmare, un șofer de cursă lungă lucrează întotdeauna cu un asistent (un șofer asistent, care poate deveni eventual și șofer). La locomotivele cu abur, echipajul include un pompier - acesta asigură funcționarea locomotivei prin aruncarea de combustibil. Cu toate acestea, locomotivele cu abur sunt o raritate în zilele noastre. În unele cazuri (de exemplu, în metrou), șoferul lucrează singur.

Rutele trenurilor de lungă distanță sunt împărțite în secțiuni. Iar șoferul este de obicei un expert pe una dintre secțiunile traseului. La una dintre stații, un echipaj de locomotivă este înlocuit cu altul și conduce trenul mai departe. Vechiul echipaj se odihnește la hotel și își ia locul din nou când vine timpul să conducă trenul înapoi.

Șoferii de pe liniile locale sau de metrou au nevoie și de odihnă adecvată. De exemplu, în metrou, șoferii au săli de odihnă speciale unde pot dormi după o tură și înainte de a începe o nouă zi, dacă conform programului de serviciu șoferul trebuie să pună trenul pe linie dimineața.

La locul de muncă

Căi ferate, metrouri, fabrici mari, mine și alte întreprinderi care folosesc șinele de cale ferată pentru circulația internă a mărfurilor.

Salariu

Salariu din 06.05.2019

Rusia 72000—100000 ₽

Moscova 80000—100000 ₽

Calități importante

Încredere în sine, simț ridicat al responsabilității, reacție rapidă, capacitate de concentrare, vedere bună (inclusiv viziunea culorilor), auz acut. Bolile inimii, vasele de sânge, sistemul nervos central, astmul bronșic, tulburările sistemului vestibular, problemele sistemului musculo-scheletic care limitează mișcarea sunt contraindicate pentru o astfel de muncă.

Cunoștințe și abilități

Trebuie să fiți capabil să conduceți o locomotivă, să efectuați lucrări minore de instalații sanitare și să utilizați comunicațiile radio. Cunoașteți structura unei locomotive și regulile de circulație pe calea ferată.

Unde să studiezi pentru a deveni mecanic de tren (educație)

Învățământul profesional primar (EPP)

Într-una dintre colegiile feroviare puteți obține următoarele profesii:

• „Asistent mecanic de locomotivă”;
• „Asistent mecanic de locomotivă”;
• „Asistent mecanic de locomotivă electrică”.

Învățământ secundar profesional (SVE)

În colegii și școli tehnice puteți obține o specialitate în „Exploarea tehnică a materialului rulant feroviar”. Calificarea „Tehnician”.

Formare la locul de muncă

Pentru a lucra în metrou, poți să obții un loc de muncă la un depozit (pe o linie de metrou) și acolo să urmezi o pregătire ca șofer. În primul rând, se efectuează practica sanitară, apoi viitorul șofer studiază echipamentul trenului electric și învață să conducă trenul. În metroul din Moscova, se folosesc simulatoare pentru a accelera procesul.

Calea ferată este un loc uimitor. Pentru unii este un venit, pentru alții este doar o etapă în viață. Pentru alții, autostrăzile din oțel sunt învăluite într-o aură de romantism și mister. Și sunt și cei de pe calea ferată care se bucură de munca lor, care sunt gata să petreacă acolo mult mai mult timp decât le cer îndatoririle lor oficiale.

Conducător de locomotivă cu abur la depoul de locomotive St. Petersburg-Finlyandsky Vadim Gukov- o persoană din această categorie. Nu se poate imagina fără o locomotivă cu abur (așa este o locomotivă cu abur!).

Astăzi, tracțiunea cu abur este un fapt împlinit, însăși posibilitate a căruia nici cei mai curajoși fani ai locomotivelor cu abur nu o credeau. Trei mașini sunt puse în funcțiune la fiecare schimb, se organizează excursii retro și reconstituiri istorico-militar, dintre care una despre care am vorbit recent. În spatele regulatorului aceleiași locomotive" Trenurile Victoriei„A fost eroul nostru de astăzi.

Camera, care se numește cabină pe alte tipuri de material rulant, se numește cabină pe o locomotivă cu abur. Cere " bărbat de la cabină» pentru a spune de ce o locomotivă cu abur, pentru că este o muncă fizică grea, de confortul mașinilor moderne nu s-a auzit niciodată acolo.

„A fost chemarea mea să lucrez la calea ferată, nu mi-am putut imagina altă slujbă”. După școala profesională, a lucrat în practică în atelierul de frâne al depozitului Leningrad-Finlyandsky. Acolo era un departament de locomotive. Am fost cucerit de mașina necunoscută pentru că toată lumea avea o atitudine complet diferită față de ea decât față de locomotivele diesel și electrice. Respectuos, respectuos. Cu toate că noroi pe o locomotivă cu abur deasupra acoperișului, a tras spre sine foarte puternic. De atunci am încercat să fiu mai aproape de locomotivele cu abur. Adevărat, în anii nouăzeci, când salariul era „așa așa”, aproape că am părăsit drumul - m-au chemat la un remorcher cu abur. În orice caz, nu m-aș duce nicăieri de la motorul cu abur.

– Ai jucat vreodată într-un film?

- Desigur, ne-am obișnuit. Nici măcar nu vă puteți aminti toate filmele: „White Horse”, „Anna Karenina” - atât cel american, cu Sophie Marceau, cât și al nostru, cu Tatyana Drubich, „The Romanovs. Familia încoronată”, „Bărbierul Siberiei”, „Cetatea”, „The Edge”. În filmul despre linie Shlisselburg – Polyany Filmau nu cu mult timp în urmă, înainte să apară filmul încă. Nu suntem în imagine, dar noi suntem cei care punem locomotivele în mișcare.

Cel mai important „artist” al nostru - O în -324 de clădiri 1905. A fost operat în Estonia, apoi depozitat acolo, la baza de rezervă a stației Valga. În Leningrad, mașina s-a dovedit a fi datorită eforturilor Lenfilm. Acum este dificil să calculezi cu exactitate în câte filme a „realizat” această locomotivă. O dată în 2002, împreună cu această locomotivă am plecat la filmări în Estonia. Și am ajuns la doar o etapă din Valga! Așa că „artistul” și-a vizitat patria natală, dar într-o țară complet diferită.

– Anterior, șoferul s-a evidențiat printre feroviari chiar și-a cusut în șapcă, lângă tubulatura verde; Nu este cazul acum?

– În perioadele de funcționare activă a locomotivelor cu abur, tinerii muncitori au primit cea mai mare parte din experiența lor de la bătrâni. De la ei - respect pentru profesie. Multe tradiții au subliniat o ierarhie specială, în fruntea căreia se află Conducător auto. Așa e, cu majusculă. În jurul lui se învârtea întreaga structură a căii ferate. După cum a spus șoferul, așa va fi. A venit la locomotivă purtând mănuși albe și a urcat în cabină din dreapta. Dar pompierul și asistentul nu s-au putut ridica decât din stânga! Acum șoferul este de multe ori vinovat pentru totul în avans, nu există niciun respect anterior pentru el.

Probabil, nu toți cititorii știu că nu pompierul este cel care îneacă locomotiva. Preocuparea lui este să livreze cărbunele de la tender la cabină, la tavă. Urmează asistentul șoferului, el este acela aruncă cărbune în focar. Vadim Gukov recunoaște că îi place mai mult să lucreze ca asistent. De ce?

– Unul dintre cele mai importante puncte ale tracțiunii cu abur este modul de încălzire a unei locomotive cu abur. Aceasta este o întreagă știință! Se învață de-a lungul anilor și nu este dat tuturor. Bătrânii spuneau: „Șoferul conduce locomotiva, asistentul conduce focarul!” Cărbunele trebuie să stea uniform pe grătar, fără a acoperi flacăra. Cel mai dificil lucru este colțul din dreapta al focarului (pentru stângaci - stânga). Lopata trebuie să fie vicleană răsuciți la sfârșitul aruncăriiîncât cărbunele stă în acest colț.

Navigarea unui tren greu este acum arta șoferului. Iar pe o locomotivă cu abur, meritul revine asistentului care asigură mașina cu abur.

Am fost învățat să trag cu un „ventilator”, adică cu un ricoșet de pe peretele focarului. Cărbunele lovește peretele și zboară înapoi, în timp ce bucăți mici zboară mai departe, mai aproape de centrul focarului, iar bucăți mari rămân lângă pereți, unde curentul de aer este mai mare. Pentru asistenți competenți pentru șoferi au fost lupte. Navigarea unui tren greu este acum arta șoferului. Iar pe o locomotivă cu abur, meritul revine asistentului care asigură mașina cu abur.

– Sigur că există trucuri în a face față cu o mașină de trage de foc?

- O mulțime. Aici, de exemplu, „ împrumut de la cazan" Este folosit la tragerea de trenuri pe urcări lungi. Cazanul conține atât apă, cât și abur în același timp. Mai multă apă înseamnă mai puțin abur și invers. Deci, nivelul apei este coborât special pentru a crește volumul de abur. După depășirea creșterii, „datoria” trebuie returnată cazanului, iar acest lucru trebuie făcut în așa fel încât să nu provoace o explozie a cazanului: acoperișul superior al cazanului fără abur devine foarte fierbinte și pătrunderea apa rece poate crea o scădere periculoasă a temperaturii. Foarte operare periculoasă, dar uneori singurul posibil de a depăși urcușul.

– Au avut loc incidente amuzante la locul de muncă?

- Odată am alergat după o locomotivă. Ne-au târât de la Predportovaya la Ligovo cu o locomotivă diesel, dar locomotiva era „fierbinte”, adică în stare de funcționare. Din cauza unei defecțiuni a injectorului, a fost imposibilă alimentarea cu apă a cazanului. Când acest lucru a reușit, nivelul apei nu a mai fost reflectat în dispozitivul de control. În această situație, cazanul putea exploda în orice moment și, în afara pericolului, am sărit la pământ și alerga după locomotivă. Apoi totul a mers.

În urmă cu câțiva ani, locomotiva cu abur cu ecartament îngust Kp4-447 a fost restaurată pe drumul Oktyabrskaya pentru lucrări la calea ferată pentru copii. Șoferul, desigur, este Vadim Gukov. În fiecare minut liber, fie ia o cheie și verifică fiabilitatea elementelor de fixare, fie cu o bidon de ulei „mulțumesc” echipajului, sau freacă mașina deja sclipitoare cu cârpe.

„Dacă nu îți place locomotiva, atunci nu va funcționa”, explică mecanicul acțiunile sale. - E viu, nu are electronice pe el, pârghiile sunt calde, tremură!

Este imposibil să-i trageți pe studenții din drumul copiilor departe de Vadim: deși nu este oferită pregătirea în profesia de „Șofer de locomotivă” (acest lucru se datorează factorilor de producție nocivi), există mai mult decât destui oameni care doresc să se familiarizeze cu la cel puțin structura mașinii.

Sunt puțini oameni ca Vadim Gukov. Unii sunt nemulțumiți de salariile lor, alții de instrucțiuni imposibile, care sunt nenumărate pe drum. Vadim Leonidovich nu-i place să vorbească despre aceste subiecte - el iubește locomotiva. El este în locul potrivit.

Serghei Vershinin, Sankt Petersburg
Fotografie de autor