Avioane experimentale. Cel mai neobișnuit avion din istoria aviației (28 de fotografii). Dar, după cum se spune: noul este bine uitat vechi

2018-09-24T14:25:22+00:00

Aeronava experimentală „4302”.

Dezvoltator: Florov
Țara: URSS
Primul zbor: 1947

Inima oricărei aeronave este motorul. A fost dificil de copiat puternicul și avansat motor-rachetă german cu propulsie lichidă „Walter”: a lucrat la componente specifice de combustibil pentru producția cărora țara nu avea o bază industrială. În plus, au existat evoluții interne similare.

În acest moment, trei echipe de proiectare sub conducerea lui L.S Dushkin, V.P. Glushko și A.M. Dushkin a creat cele mai puternice motoare: D-1A-1100 cu o tracțiune de 1100 kg pentru aeronava BI (1942) și RD-2M cu o tracțiune de 1400 kg pentru aeronava 302 (1944). Cu toate acestea, fiabilitatea lor a lăsat mult de dorit. Isaev a modernizat D-1 A-1100, crescându-i fiabilitatea și mărind durata de viață la o oră. Sub denumirea RD-1M, motorul a trecut cu succes testele de stat în 1945. Glushko a creat acceleratorul RD-1 cu o tracțiune de 300 kg pentru instalarea pe aeronavele cu piston Yak-3 și La-7 și, de asemenea, a dezvoltat pe baza sa motoare rachete cu trei și patru camere cu o tracțiune de 900 și 1200 kg, care nu au fost continuate.

Între timp, Dushkin, care a lucrat la NII-1 NKAP, a creat motorul rachetă cu propulsie lichidă RD-2M3V. Motorul avea o pompă de alimentare cu combustibil și funcționa cu kerosen și acid azotic. Caracteristica sa principală a fost prezența a două camere - una mare (1100 kg de tracțiune) și una mică (300 kg). Acest lucru a făcut posibilă decolarea și câștigarea altitudinii la forța maximă cu ambele camere lucrând împreună, apoi oprirea camerei mari și efectuarea unui zbor orizontal suplimentar, căutând o țintă și atacând-o doar cu camera mică funcțională. Economia de combustibil și durata zborului au crescut semnificativ. Soluția este progresivă, deoarece era problematică accelerarea forței unui motor de rachetă la altitudini mari, unde nu mai era nevoie de tracțiune maximă, în niciun alt mod.

Inițial, s-a planificat instalarea acestui motor de rachetă pe interceptorul de rachete Malyutka, atribuit în 1944 lui N.N. Polikarpov. Dar moartea subită a proiectantului de aeronave nu i-a permis să finalizeze lucrarea.

În timpul testelor de stat ale RD-2MZV din mai 1945, a fost obținută o tracțiune totală la decolare de 1500 kg, o tracțiune nominală de 1250 kg și o tracțiune minimă de 500 kg. Când funcționa o singură cameră mică, forța maximă era de 300 kg, cea minimă - 100 kg. Împingerea specifică pentru 1 kg de combustibil atunci când camerele mari și mici funcționau împreună, sau când doar camera mică funcționa la modul de tracțiune maximă, a fost de 200 kg. Masa motorului rachetă cu propulsie lichidă cu toate componentele este de 224 kg. Motorul a fost planificat să fie produs în 30 de seturi, primul exemplar fiind disponibil pe 10 martie, iar ultimul pe 10 august 1946.

Producția motorului a fost încredințată fabricii nr. 165 în cooperare cu alte fabrici, iar testele de asamblare și control urmau să fie efectuate la NII-1.

Formarea unui nou plan de construcție a aeronavelor experimentale pentru NKAP a fost facilitată de faptul că, în februarie 1946, în locul lui A.I., era deja condus de M.V. Iar schimbarea conducerii Forțelor Aeriene (K.A. Vershinin în loc de A.A. Novikov) s-a produs abia în martie, așa că în această perioadă de timp comandamentul forțelor aeriene disgraziat a fost practic exclus din procesul decizional.

Aprobarea aparent de succes a unui nou plan pentru MAP a fost umbrită în mod neașteptat de un scandal intern. În acest moment, NII-1 construia deja o aeronavă experimentală cu un motor de rachetă cu propulsie lichidă proiectat de inginerul I.F Florov (în unele documente proiectantul aeronavei se numea V.F. Bolhovitinov).

Această lucrare a început cu doi ani înainte de evenimentele descrise, când rezoluția GOKO nr. 5201 din 18 februarie 1944. Institut tehnologie cu jet NII-1 (fostul GIRT A.G. Kostikov), transferat la NKAP, a fost desemnat să se ocupe de motoarele cu reacție. Intitulat NII-1 fost șef Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene P.I Fedorov, iar adjunctul său a fost V.F. Bolkhovitinov, creatorul aeronavei „BI”.

Noii lideri ai NII-1 au fost parțiali față de construcția de avioane. Pe lângă lucrările principale la motorul de rachetă lichid al lui Isaev și Dushkin, precum și motorul turboreactor al lui A.M Lyulka, au decis să construiască un avion experimental conform designului lui Bolhovitinov și Florov. Sarcina a fost aprobată de Direcția principală a 18-a a NKAP, care era responsabilă pentru tehnologia cu jet.

S-a planificat construirea a două versiuni: una cu un motor Isaev („4302”), cealaltă cu un motor Dushkin („4303”). Aeronavele conform proiectului trebuiau să aibă o greutate de zbor de 2320 kg, respectiv 2350 kg: o viteză maximă la sol de 1010 (M = 0,82) și 1040 km/h (M = 0,85), la o altitudine de 5000 de metri. - 1015 (M = 0,88) și 1050 km/h (M=0,91), la o altitudine de 15000 metri - 1050 (M=0,99) și 1090 km/h (M=1,03), timp de urcare 15000 metri - 2 minute 22 de secunde și 1 minut 42,4 secunde, plafon de serviciu - 18850 și 19750 de metri, durata șederii în aer până la 46 de minute.

Ambele au fost menite să studieze atât motoarele de rachete cu propulsie lichidă în sine, cât și aerodinamica vitezelor mari de zbor. Și, de asemenea, să formuleze legea distribuției presiunii de-a lungul profilului și amploarea sarcinilor primite în timpul zborului în zona de apariție a crizei valurilor. În total, au plănuit să construiască șase copii: primele două - pentru instruirea personalului de zbor, iar restul - pentru efectuarea de lucrări experimentale. propriu capacitatea de producție Institutul nu avea suficient, așa că planoarele aeronavei au fost construite la Uzina de Aviație Gorki nr. 21, numită după. Sergo Ordzhonikidze (tipul 47). Până la 1 ianuarie 1946, au fost pregătite desene de lucru și aeronava a fost pusă în producție. Primele două mașini trebuiau să părăsească atelierul de asamblare în martie.

Cu toate acestea, noii lideri ai industriei aviatice au avut o atitudine negativă față de această aeronavă, considerând că NII-1 făcea ceva neobișnuit pentru aceasta. Prin urmare, după rezoluția menționată mai sus din februarie 1946 a Consiliului Comisarilor Poporului, finanțarea construcției aeronavei experimentale a lui Florov a fost oprită.

Dezvoltatorii nu au fost de acord cu această decizie. Sef nou NII-1 Ya.L Bibikov și Bolkhovitinov i-au scris direct lui Stalin că până la 1 aprilie 1946, primul prototip de zbor era deja gata în proporție de 70%, iar dacă lucrările continuă, până la 1 iulie aeronava va merge la teste de zbor. Vicepreședintele Consiliului de Miniștri al URSS N.A. Voznesensky, care a supravegheat aviația după ce Malenkov a căzut în dizgrație, a dat comanda lui Hrunichev și Vershinin să investigheze și să raporteze propunerile. Hrunichev a „crescut imediat ranchiune” față de reclamanți, dar mai întâi a trebuit să răspundă ordinului.

Comandantul șef al forțelor aeriene, mareșalul aerian K.A Vershinin a avut un punct slab pentru abordare științificăși analiză, în special în domeniul construcției de avioane militare avansate. A fost ofensat că planul experimental de construcție a aeronavei a fost aprobat fără acord cu Forțele Aeriene. Prin urmare, împreună cu noul inginer șef al Forțelor Aeriene, generalul colonel NAS I.V Markov, a sprijinit dezvoltatorii: „... O aeronavă experimentală în versiunea unui interceptor de luptă proiectată de tovarășul Florov, fiind construită la NII-1 MAP, prezintă un interes incontestabil, deoarece conform datelor sale de proiectare este o aeronavă care depășește semnificativ viteza și viteza. de urcare a aeronavelor de luptă de tip luptă aflate în prezent în construcție.

Construcția și testarea acestei aeronave asigură dezvoltarea măsurilor de creștere în continuare a vitezelor aeronavelor de luptă... Consider că este necesar să se ofere posibilitatea NII-1 MAP de a finaliza lucrările de construcție aeronave experimentale proiectul tovarășului Florov și a efectuat teste de zbor pentru el în 1946.”

Hrunichev nu a renunțat: „Conform instrucțiunilor dumneavoastră din scrisoarea tovarășilor Bibikov și Bolhovitinov, raportez că datele declarate ale aeronavei experimentale NII-1 cu motor cu reacție lichidă sunt îndoielnice. A fost desemnată o comisie înalt calificată de specialiști din minister pentru a verifica realitatea acestor date...”

Comisia, prezidată de profesorul I.V. Ostoslavsky, a inclus: proiectant-șef OKB-155 A.I. Mikoyan, șeful departamentului TsAGI V.N. Matveev, șef al Direcției principale a 7-a MAP I.V. La începutul lunii iunie 1946, ea a prezentat o concluzie: „... viteza maximă a aeronavei va fi de 900-950 km/h în loc de 1000-1100 km/h, iar plafonul aeronavei va fi limitat la o altitudine de 12000-13000 m în loc de 20000 m, datorită la absenţa unei cabine presurizate pe aeronavă. Durata șederii în aer a aeronavei, menționată în scrisoare, este de 46 de minute, comisia a constatat că durata maximă a zborului va fi de aproximativ 5 minute.”

Acestea s-au bazat, în special, pe faptul că configurația aerodinamică a aeronavei cu aripă dreaptă, dezvoltată încă din 1944, nu permitea atingerea vitezelor menționate în proiect. Cu toate acestea, Florov a insistat că aeronava a fost realizată în deplină conformitate cu cele mai recente cerințe de rezistență și folosind profile de aripi de mare viteză recomandate la acel moment de TsAGI. Designerul a susținut că nu au fost primite recomandări mai recente. În ciuda concluziilor comisiei, MAP a primit ordin să finalizeze prototipul aeronavei „4302” și să îl testeze.

Plângerea lui Bibikov și a lui Bolhovitinov s-a întors repede să-i bântuie. Hrunichev, la consiliul MAP în septembrie 1946, a criticat conducerea NII-1 și a cerut ca activitățile institutului să fie restructurate în direcția științei, nu munca practica. Ministrul a ordonat ca grupurile de proiectare să fie scoase din componența sa și transferate la o bază independentă de producție și experimentală.

M.V Keldysh a fost numit în componența sa trei echipe: OKB-1 de la A.M. La ordinul lui Hrunichev, biroul de proiectare al I.F Florov a fost desființat, personalul, împreună cu baza de producție, au fost transferați designerului M.R. Bisnovat.

În această formă, NII-1 a existat încă un an, iar în 1948 a fost fuzionat în CIAM, unde au fost transferate birourile de proiectare ale Dushkin și Bondaryuk. Cu acordul lui Isaev, biroul său de proiectare a devenit parte a NII-88 al Ministerului Armamentului, unde a început să dezvolte motoare cu propulsie lichidă pentru rachete antiaeriene.

Până în toamna anului 1946, copia zburătoare a planorului mașinii lui I.F Florov (o copie a primei copii a aeronavei fără motor) a fost gata pentru testare și transportată la LII, iar copia zburătoare a aeronavei cu motorul lui Isaev. era finalizată în asamblare. Sub presiunea armatei, MAP a fost nevoită să continue pregătirea aeronavei pentru testare la Institutul de Cercetare a Zborului. Desigur, din cauza tuturor celor de mai sus, lucrările la aeronava „4302” nu au fost efectuate în aceeași măsură cum era planificată.

Zborurile au fost efectuate în 1947, au fost efectuate în total 20 de zboruri, dintre care 19 au fost în versiunea cu planor. Acest subiect nu a fost dezvoltat în continuare, deoarece atingerea vitezei mari era deja posibilă pe aeronavele cu motoare cu turboreacție.

Aeronava „4302” era un monoplan experimental, integral din metal, cu un singur loc. Aripa este dreaptă, de secțiune transversală constantă de-a lungul travei, fără un V transversal. Pentru a îmbunătăți stabilitatea laterală și pentru a reduce ruliul de amortizare, părțile de capăt ale aripii (aripioare) sunt îndoite în jos cu 45°. Profil de aripă TsAGI 13145, laminar, 13% grosime. Fuzelajul este în formă de trabuc, rotund în secțiune transversală, cu un diametru maxim de 1150 mm. Un dispozitiv de blocare de remorcare este instalat în partea de jos a prova pentru decolarea nemotorizată în remorcare. Coada orizontală cantilever, este echipat cu saibe rotunde care completeaza coada verticala. Înotătoarea este structural solidară cu fuselajul. Acoperirea tuturor cârmelor și eleronanelor este metalică. Trenul de aterizare 4302 este cel mai complex dispozitiv al aeronavei. Pentru primele zboruri, a fost folosit un tren de aterizare temporar neretractabil (piramida cu trei tije) cu roți de la aeronava La-5. Ulterior, „4302” a fost echipat cu un schi de aterizare, un călcâi de coadă și un cărucior de cadere.

Schiul de aterizare este din duraluminiu, nituit, cu carcasa exterioara din otel inoxidabil. Două prize pentru știfturile căruciorului sunt nituite în profilul de mijloc al schiului. Căruciorul de decolare cu trei roți este sudat din două țevi de oțel care sunt reciproc perpendiculare. Roțile principale sunt de 650x200 mm, echipate cu frâne cu disc cu două camere. Roțile duble din față de 400×150 mm sunt echipate cu un amortizor hidraulic „Shimmy”. Cuplarea căruciorului cu schiul s-a realizat cu ajutorul cârligelor de blocare. Pentru a reduce kilometrajul căruciorului pe sol după cădere, pe acesta a fost instalat un sistem de frânare, care a fost activat după deschiderea cârligelor. Căruciorul a fost resetat concomitent cu mișcarea de retragere a schiului de aterizare (apăsând spre fuselaj). Schiul este echipat cu un amortizor hidraulic.

Modificare: "4302"
Anvergura aripilor, m: 6.932
Lungime, m: 7.152
Înălțime, m: 3,06
Suprafata aripii, m2: —
Greutate, kg
- avion gol: -
-decolare maxima: 2398
Tip motor: 1 x motor rachetă lichid A.M.Isaev
Impingerea, kgf: 1 x 1100
Viteza maxima, km/h: 520
Raza de zbor, km: —
Tavan practic, m: —
Echipaj, oameni: 1.

Avionul „4302”.

Istoria își amintește de veșnica dorință a omului de a zbura pe parcurs au fost multe descoperiri și încercări îndrăznețe de a depăși gravitația abia în secolul al XX-lea a dominat pe deplin în aer, atât în ​​altitudine, cât și în viteză. Cu toate acestea, modelele clasice de aeronave ale secolului al XX-lea nu i-au satisfăcut pe toți inginerii de proiectare, pe toți secolul trecut mințile curioase au încercat să construiască ceva radical nou pentru a schimba ideea de aeronautică.

În această publicație vom încerca să vorbim despre cele mai interesante aeronave ale secolului trecut, de la modele aproape familiare până la adevărate „farfurii zburătoare”. Cititorii vor fi interesați să afle pe ce și-au pus ochii designerii de aeronave din lume și ce au realizat în final.

Avion de curse experimentale Bugatti 100P

Privind această frumusețe care se mișcă rapid, nu poți spune că istoria creării sale a început în 1938. Da, atunci departamentul de design aviatic al companiei italiene Bugatti a început să dezvolte și apoi să construiască aeronava în speranța de a nu numai surprinde prin formele sale rapide și îndrăznețe, ci și de a câștiga Cupa Germaniei. Din păcate, începutul războiului și dificil situatia economica după aceea nu a permis avionului să părăsească hangarul.

Vought XF5U Skimmer „Shumovka” cu decolare și aterizare verticală

Aeronava cu decolare și aterizare verticală Vought XF5U a fost concepută pentru a escorta convoaiele de aprovizionare ca o metodă câștigătoare pentru a combate submarinele germane. Nici America la acea vreme nu putea echipa fiecare convoi cu un portavion de escortă, iar utilizarea Skimmer-ului ar putea rezolva problema, deoarece putea decola de pe aproape orice navă de transport. Din nefericire pentru designeri, prototipurile au fost construite după război, iar Vought XF5U nu a mai fost necesar.

Aeronavă Proteus unică

Aeronava de mare altitudine Proteus a fost dezvoltată inițial ca centru de comunicații mobil, dar ulterior a devenit o platformă multifuncțională cu ajutorul căreia va fi posibil chiar să livreze pasageri navelor suborbitale. Proteus a stabilit deja mai multe recorduri, în special un record de altitudine de zbor de 19.277 de metri.

Aeronavă experimentală Lockheed SR-71 Blackbird

Avionul strategic supersonic de recunoaștere SR-71 Blackbird a fost operat de Forțele Aeriene ale SUA din 1964 până în 1998. Pe lângă tehnologia utilizată în construcția sa, tehnologia stealth a SR-71 este interesantă pentru următoarele fapte: deoarece la viteze mai mari de 3300 km/h corpul aeronavei se încălzește până la 400 C, combustibilul cu temperatură ridicată aprindere, care acționează și ca... agent frigorific pentru sistemul de aer condiționat din cockpit.

Aeronavă originală Northrop YB-35 Flying Wing

Mai departe bombardier strategic XB-35 Flying Wing a fost proiectat conform designului aripii zburătoare și a avut performanțe cu adevărat impresionante pentru vremea sa, deși nu a intrat niciodată în producție. Cele patru perechi de elice coaxiale cu trei pale ale sale erau antrenate de patru motoare cu 28 de cilindri care produceau 3.000 CP fiecare. fiecare, pentru a evita supraîncălzirea, fiecare dintre motoare era echipat cu o unitate de răcire cu o capacitate de 350 CP.

În anii 30, în URSS, un birou de proiectare aviație sub conducerea lui K.A. Kalinina s-a angajat într-un proiect grandios și îndrăzneț pentru timpul său - o aeronavă transcontinentală multimotor care ar fi capabilă să îndeplinească o gamă largă de sarcini și, în funcție de nevoi, ar putea servi ca avion de pasageri, bombardier greu și aterizare în aer. aeronave.

Avion experimental cu decolare verticală VAK 191

La crearea aeronavei verticale de decolare și aterizare VAK 191 Fokker, a fost construit un stand zburător unic SC-1262, echipat cu cinci motoare turborreactor Rolls-Royce RB-108. La acest stand experimental au fost efectuate diverse teste timp de mai bine de un an pentru a evalua capacitățile și caracteristicile centralei electrice și sistemele de bord ale aeronavei.

Aeronavă unică VZ-9V Avrocar „Flying Saucer”

În anii șaizeci ai secolului trecut, Forțele Aeriene Americane au devenit interesate de cercetările companiei canadiane Avro Aircraft, care a fost serios angajată în implementarea unui proiect pentru o aeronavă în formă de disc capabilă să efectueze decolare și aterizare verticală. Deși avionul a fost încorporat în metal, prototipul nu a fost la înălțimea așteptărilor - aeronava a întâmpinat în mod constant probleme cu centrala electrică și stabilitatea în aer.

Luptător-interceptor experimental Leduc 0,22

Luptătorul-interceptor Leduc 0.22, care a fost dezvoltat de designerul francez Rene Leduc, are un aspect foarte unic în plus, pilotul din cockpit trebuia să fie în poziție culcat și, în caz de urgență, ar trage din; fuzelajul împreună cu cabina de pilotaj și numai după ce a atins o viteză și o altitudine sigură pilotul putea părăsi modulul independent și ateriza folosind propria sa parașută.

Luptător Goblin F-85 experimental

Luptător ușor Luptatorul F-85 „Goblin” a fost dezvoltat ca o aeronavă de escortă pentru bombardiere grele cu rază ultra-lungă și, teoretic, Goblin ar fi trebuit să-și petreacă cea mai mare parte a călătoriei în docul pentru bombe a aeronavei escortate și să protejeze „proprietarul” din atacurile inamice a fost scos la iveală folosind echipamente speciale. Proiectul a fost închis din cauza dificultăților și eșecurilor care au însoțit andocarea F-85 cu transportatorul pentru încărcarea retur la bord, deși aeronava în sine a arătat calități excelente de zbor.

Cu toții ne-am obișnuit cu avioanele de mult. La ei aspect. Indiferent dacă este o aeronavă civilă sau una militară. Și știm că orice avion are două aripi, un fuselaj, o chilă (coadă) și unul sau mai multe motoare.

Dar crede-mă, nu a fost întotdeauna așa. Și în zorii dezvoltării aviației și în timpul războaielor mondiale, și chiar și astăzi, apar dispozitive care uimesc prin aspectul lor neobișnuit.

Lăsând deoparte dezvoltarea producției de aeronave în timpul Primului Război Mondial, să ne întoarcem la anii 30 ai secolului trecut.

Două țări, Germania și URSS, se pregăteau intens pentru război. Nu au fost economisiți bani sau resurse pentru nevoi militare. Și nu este de mirare că tocmai în aceste țări au apărut cele mai neobișnuite proiecte din aviație. Designerii talentați au reușit să aducă cele mai neobișnuite proiecte în realitate.

Designerii nu numai din URSS și Germania, ci și din alte puteri aviatice, au testat cele mai neobișnuite modele de avioane. Acestea erau în principal așa-numitele „fără coadă”, aripi zburătoare fără chilă verticală. Și dacă astfel de proiecte nu au primit o dezvoltare ulterioară în URSS, atunci în Germania „fără coadă” au fost dezvoltate foarte activ. Au primit motoare noi, cu reacție și au fost foarte promițătoare. Dar istoria, ca întotdeauna, a pus totul la locul său. Mașina industriei germane, slăbită sub atacurile Aliaților, nu mai putea asigura frontul nici măcar cu mașini de producție funcționale, ca să nu mai vorbim de aeronave experimentale „brute”.

În general, în URSS, ca și în Germania, în timpul militarizării accentuate a regimurilor, au apărut galaxii întregi de designeri, ingineri și planificatori talentați. Cele două țări au atras „techienți” promițători ca un magnet cu posibilitățile lor nelimitate. S-a întâmplat ca până și cel mai nebun și mai fantastic proiect să fie implementat într-o mașină adevărată într-un timp foarte scurt.

În URSS în anii 20-30, designerii au propus și implementat cele mai neobișnuite proiecte. În plus, ar putea fi amândoi venerabili, oameni celebri, și tineri, abia terminați de facultate, dar designeri promițători.

Din păcate, conflictele militare locale, iar mai târziu izbucnirea celui de-al doilea război mondial nu li sa oferit oportunitatea de dezvoltare aviație experimentală. Industria a fost transferată la producţie în masă aeronave în serie. Țara nu a avut timp de delicii și experimente.

În Germania situația era oarecum diferită. Ideile nebune ale liderului despre conducerea mondială și, ulterior, realizarea inevitabilului prăbușire a celui de-al 3-lea Reich, au făcut posibilă promovarea celor mai îndrăznețe și extraordinare proiecte militare.

Trebuie să aducem un omagiu designerilor germani nu toate aceste proiecte au fost născute moarte. Multe inovații utilizate pentru prima dată pe aeronavele Luftwaffe au devenit ulterior norma în aviație.

Multe proiecte dezvoltate pentru prima dată în Germania au fost utilizate ulterior în industria aeronautică din URSS și SUA, care a primit toată documentația și prototipurile Germaniei învinse. Pe baza acestora, au fost efectuate cercetări și dezvoltare ulterioare în domeniul construcției de aeronave.

În 35-37, în URSS, OKB-16 a dezvoltat o mașină unică și foarte neobișnuită - DB-LK. Inginerul Viktor Belyaev, profesor, lider al grupului de forță de la TsAGI, împreună cu un grup de ingineri talentați, au creat o aeronavă cu un design neobișnuit. Despre această mașină, designerul sovietic și istoria producției de avioane în URSS V.B. Shavrov a scris că este complet original și nu poate fi considerat nici o aripă zburătoare, nici una fără coadă.

În Germania, poate cel mai neobișnuit proiect este proiectul de recunoaștere Blohm und Voss.

Continuând tema aeronavelor neobișnuite din lume, să ne oprim pe încă o caracteristică principală a unei aeronave obișnuite - fuselajul. Cu toții suntem obișnuiți cu faptul că un avion are un singur fuselaj, cunoscut și sub numele de corp, care este partea principală în care se află cabina de pilotaj și de care sunt atașate aripile și coada. Cei care cunosc bine aviația știu că există avioane de tip „cadru”, adică cele cu două brațe de coadă.

Dar aeronavele cu două fuzelaje sunt cunoscute de puțini.

Și din nou, poate chiar primii, designerii germani au fost din nou aici.

În 1939, când se dezvoltau planuri pentru invazia Marii Britanii, proiectarea planoarelor grele Ju.322 și Me.321 a început în Germania. Erau planificați să debarce trupe și echipamente pe Insulele Britanice.

Planarele erau monstruos de mari. Este suficient de remarcat că corpul avionului Ju.322 Mammoth cântărea 26 de tone când era gol! Și avea o sarcină utilă de 12 tone.

Avionul Me.321 Gigant, mai de succes al lui Willy Messerschmitt, era chiar mai greu și avea o sarcină utilă mai mare. Era un planor ieftin, aproape în întregime din lemn. Și apropo, a fost primul care a folosit un nas care se deschide pentru accesul la compartimentul de marfă. Mai târziu, această opțiune pentru încărcarea aeronavelor de marfă grea a fost folosită în modelele rusești și americane.

Dar astfel de planoare trebuie încă ridicate în aer. Luftwaffe nu avea aeronave potrivite. Și apoi, celebrul pilot și industriaș de succes, generalul colonel Ernst Udet, a propus să facă un bombardier din două, împletindu-și aripile. Ceea ce a dat o creștere de două ori a puterii și, cel mai important, capacitatea de a ridica planoare grele în aer.

Bombardierele grele He 111 au fost alese pentru proiect Două avioane au primit o secțiune centrală cu un alt motor. Acest cuplare a fost numit He 111Z (gemeni Zwilling). Ambele carlinge au fost păstrate. Doar în cockpitul din stânga pilotul putea controla toate motoarele și avea echipamente și instrumente complete. El era responsabil pentru extinderea și retragerea trenului de aterizare din stânga și controla clapetele radiatorului grupului de motor din stânga. În fuselajul drept, copilotul era responsabil pentru loncherul drept și, respectiv, grupul de motor din dreapta. Deși nu avea sectoare de gaze. Echipajul „gemenilor siamezi” mai includea doi mecanici de zbor, doi tunieri și un operator radio. Al doilea pilot din dreapta a servit și ca navigator. Aceasta a fost repartizarea responsabilităților pe un plan neobișnuit.

El 111Z (gemeni Zwilling)

Aeronava neobișnuită avea caracteristici bune, era nepretențioasă și participa la operațiuni de luptă pe frontul de est.

Erau necesare luptători cu rază lungă de acțiune pentru a escorta bombardierele grele B-29 ale USAF. Nu existau aeronave de escortă potrivite pentru a participa la raidurile asupra Japoniei. Aici au recurs americanii la experiența Luftwaffe. Au luat cea mai populară și, probabil, cea mai de succes aeronave, P-51 Mustang, și l-au conectat cu o aripă de mijloc comună și un stabilizator comun. Așa a apărut neobișnuitul F-82 Twin Mustang nord-american.

Până la 6 iulie 1945, când primul prototip XF-82 a zburat, războiul se terminase deja, dar Twin era încă folosit ca luptător de noapte. De asemenea, a fost folosit în calitatea sa principală ca luptător de escortă cu rază lungă.

Dar au reușit să conecteze cele două avioane nu numai cu aripile lor; designerii și-au dat seama cum să facă un fel de cuplare din cele două avioane, când un avion stă „călărit” pe celălalt. Și nu singur, și nu numai călare, ci și sub aripi.

Aceasta a fost dezvoltarea inginerului V.S. Vakhmistrova. Portavion, portavion, legătură aeriană, acestea au fost numele proiectului neobișnuit, care a fost numit oficial „Zveno-SPB” sau bombardier în scufundări compozit.

La bombardier au fost atașați de la unul la 4-5 luptători, bine testați în conflictele locale, proiectați de Tupolev, TB-3. Acest lucru a crescut raza de acțiune a luptătorilor. Luptătorii puteau transporta și bombe grele, pe care nu le puteau decola cu ei înșiși. Apropiindu-se de țintă, luptătorii s-au desprins din avion, au lovit ținta și s-au întors cu puterea lor pe aerodromul lor. Avioanele erau suspendate sub aripă și fuselaj, iar încă câteva erau pe aripă.

În timpul testării unui astfel de portavion neobișnuit, întregul personal al institutului de testare s-a adunat, spectacolul a fost supranumit „Circul lui Vakhmistrov”.

Dar „circul” a avut ocazia să-și demonstreze eficacitatea în condițiile de luptă din cel de-al Doilea Război Mondial. La 26 iulie 1941, o unitate de compozit a bombardat un depozit de petrol din Ploiesti. Nu au fost pierderi. Și pe 10 august, „Zveno-SPB” a șters nasul altor sceptici, în special din regimentele de asalt și bombardieri.

Podul Carol 1 peste Dunăre era puternic păzit de luptători inamici și tunuri antiaeriene. Pe lângă aprovizionarea regulată cu echipamente și trupe, podul a trecut și pe conducta de la Ploiești la Constanța.

Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au încercat în mod repetat să bombardeze podul. Dar toate nu au avut succes. Și așa, pe 10 august, trei zboruri de „artiști de circ” au ieșit în aer. One Link s-a întors la bază din cauza unei avarii, restul de două avioane de luptă-bombarde au eliberat cu succes. Au atacat cu succes podul dintr-o scufundare, de la o înălțime de 1800 de metri, și s-au întors acasă fără pierderi. Pe 13 august au repetat actul de circ, distrugând grav podul.

În iulie 1943, un avion necunoscut a decolat de pe un aerodrom german. Conform contururilor, era un bombardier Ju 88 A4, pe care stătea „agățat” de el un avion de luptă Bf 109F-4. A fost un prototip de decolare complex de aviație Mistel („Vâsc”). Supranumit „Tata și Fiul” de către trupe.

Bombardierul a fost transformat pentru a servi drept bombă super-grea. De ce, în loc să vitreze cabina pilotului, a fost instalat un con lung detonator, în spatele căruia se afla un exploziv (1725 kg). Avionul a decolat cu toate motoarele, după ce a câștigat altitudine, vânătorul și-a oprit motorul. Când se apropia de țintă, motorul lui Messer a fost repornit și a fost desprins de bombă, care a zburat spre țintă cu o alunecare blândă.

Fotografia arată versiunea de antrenament a „Mistelle”. PeJu88, cabina a fost lăsată să exerseze interacțiunea pilotului și decuplarea vânătorului. În acest cazFW 190 O-8 (F-8). Antrenamentul „Mistelle” a fost capturat de Aliați.

Alte avioane au fost, de asemenea, testate pentru „rolul” de bombă și transportator.

Planurile Luftwaffe de a bombarda centralele sovietice și alte locuri strategice au fost zădărnicite de avansarea rapidă a trupelor sovietice.

În Marea Britanie, în 1938, un cuplaj similar de două avioane a fost deja testat. Acestea erau două bărci zburătoare. Maia, o ambarcațiune grea cu 4 motoare, transporta un hidroavion Mercury mai ușor, tot cu patru motoare. La teste a participat pilotul Junkers Siegfried Holtzbauer, care a propus ulterior Ministerului Aviației german o opțiune de cuplare a aeronavelor.

Și acesta este VM-T Atlant, dezvoltat de Myasishchevsky Design Bureau la mijlocul anilor '80. Acest avion a fost precursorul lui Mriya pentru transportul Buranului.

Acestea nu sunt toate avioanele neobișnuite din lume. Există destul de multe proiecte neobișnuite în lumea aviației care vor fi de interes pentru toți iubitorii de tehnologie și aviație.

În URSS, nu a existat niciodată o lipsă de designeri și inventatori talentați. Cele mai neașteptate soluții tehnice, cele mai îndrăznețe și promițătoare idei au fost concepute și implementate în design.

Aproape fiecare birou de proiectare care proiecta aeronave avea propriile sale grup de inițiativă tineri entuziaști care au propus modele neașteptate și soluții de design non-standard.

Pe 22 iunie 1966, din stocurile șantierului naval Volga a fost lansat un aparat fără precedent la acea vreme. Nu era clar ce era. Fie o navă cu aripi, fie un avion cu cocă de barcă. Uriașul utilaj, lung de aproximativ 90 de metri, avea o greutate fără precedent de 544 de tone. Vehiculul avea denumirea „KM”, o navă-machetă. Dar în străinătate, și chiar și în cercurile noastre aviatice, a fost imediat numit „monstrul caspic” pentru aspectul său înfricoșător și neobișnuit.

Mașina era unică prin versatilitatea sa. Putea să decoleze ca un avion, să navigheze ca un vas maritim sau, datorită aripilor ei speciale, să zboare deasupra apei cu o viteză de 500 km/oră.

Testele au fost lungi și dificile. Confuzia interdepartamentală a adus haos în activitatea biroului de proiectare. Cert este că pentru o lungă perioadă de timp nu au putut decide ce tip să-l clasifice. Conform documentației, a trecut drept navă militară și aparținea Marinei URSS. Deși a fost testat de piloții Forțelor Aeriene.

Testele au durat 15 ani, la o bază specială din apropierea orașului Kaspiysk. Motoarele brute, neterminate, au perturbat în mod constant programele de testare. KM era echipat cu motoare turborreactor 10 VD-7 cu o tracțiune de 13.000 kgf. Au asigurat viteze de până la 500 km/h cu o sarcină de peste 300 de tone!

Primul zbor de probă a fost efectuat de piloții V.F. Loginov și designerul șef R.E. Alekseev.

Din păcate, în 1980, un singur exemplar KM, a suferit un accident din cauza unor erori de pilotare. Multă vreme a rămas pe linia de plutire. Dar nu au existat încercări de salvare a mașinii. Ori nu au existat fonduri pentru asta, ori proiectul a fost abandonat. Spre bucuria militarilor NATO, al doilea exemplar nu a fost construit. Și în anii 90, din cauza haosului din țară, au uitat complet de amenințarea mărilor și a portavioanelor.

Dar, după cum se spune: noul este bine uitat vechi

Și recent, au apărut în presă relatări despre reluarea lucrărilor la proiectul KM. Un model la scară redusă a fost deja creat, iar unul de dimensiune completă de 500 de tone este în curs de pregătire. Ministerul Apărării și Marina intenționează să echipeze flota internă rusă cu ekranoplane de luptă de tip KM și Lun până în 2020.

VVA-14. Amfibiu decolare verticală.

Un alt dispozitiv unic, o persoană unică și designer Robert Bartini.

Un italian de origine nobilă, Robert Bartini, a devenit interesat de mișcarea marxistă în tinerețe. După ce s-a mutat în Rusia sovietică în anii 30, a început cu entuziasm să proiecteze avioane cu design neobișnuit.

Ekranoletul VVA-14 care zboară vertical a devenit punctul culminant al ideilor de design ale acestui designer.

Era planificat ca aeronava să devină universală. Capabil să decoleze atât de pe apă, cât și de pe suprafețe dure. Mai mult, poate decola atât în ​​modul normal, cât și pe verticală.

În 1976, versiunea finală a VVA a fost testată lângă Taganrog. Din cauza lipsei de dezvoltare a motoarelor cu decolare verticală, amfibiul a fost transformat într-un ekranoplan capabil să zboare în modurile avion și ekranoplan.

După moartea designerului, au încercat să dezvolte mașina, dar armata și-a pierdut interesul pentru ea, motoarele pentru decolare verticală nu au apărut niciodată, iar proiectul a fost închis.

Fotografia de la muzeul din Monino, inclusă în titlu, arată rămășițele unui design unic, deja fără aripi și motoare.

Dmitri Sobolev

AVION EXPERIMENTAL ALE RUSIEI

1912–1941

Prefaţă

Există adesea afirmații că aviația internă a urmat în principal calea copierii aeronavelor străine, că ajungeam constant din urmă cu tehnologia occidentală. Acest lucru este greșit. Exemplul de aeronave experimentale din anii 1910 - 1930 arată câte modele noi și originale au fost propuse de inventatorii autohtoni. Multe dintre ele au fost puse în practică pentru prima dată în lume. În Rusia și URSS, au fost create primele aeronave grele multimotor, primele aeronave cu „aripă zburătoare”, primele experimente au fost efectuate privind realimentarea luptătorilor în zbor, atașarea unui vânător la un bombardier în aer, la decolare. aeronave de pe un aerodrom de pământ care utilizează rachete de amplificare, cu privire la utilizarea trenului de aterizare pe șenile și hovercraft, au fost efectuate o serie de alte lucrări prioritare. Unele experimente au rămas în istorie, în timp ce altele au devenit ulterior utilizate pe scară largă.

Studiul arhivelor a făcut posibilă extinderea semnificativă a informațiilor despre aeronavele noastre experimentale, corectarea inexactităților în publicațiile despre istoria aviației și publicarea proiectelor necunoscute anterior.

Înainte de a trece la conținutul cărții, ar trebui să definiți termenii. Există avioane experimentale, de dezvoltare și de producție. Un avion experimental este un dispozitiv creat pentru a testa noi soluții științifice și tehnice în zbor și nu este destinat producției în serie. Acesta ar putea fi o aeronavă special construită sau un vehicul de producție modificat. În plus, este logic să se includă aeronave experimentale care nu au atins rangul de prototipuri de producție și care diferă nivel înalt noutate tehnică.

În primii ani ai aviației, chiar înainte de începere producție în serie, toate aeronavele au fost experimentale sau experimentale (diferența este determinată de gradul de originalitate al designului). În Rusia, au construit multe mașini cu aripi diferite, dar cartea va vorbi doar despre cele care, în primul rând, puteau zbura și, în al doilea rând, conțineau idei tehnice progresiste care au influențat progresul aviației. Practic, am urmat același principiu de selectare a materialului în viitor.

Înainte de Primul Război Mondial, competițiile anuale de avioane militare au servit drept stimulent pentru dezvoltarea aviației interne. Adevărat, designerii nu au primit subvenții guvernamentale și și-au creat mașinile folosind fonduri proprii sau cu sprijinul întreprinderilor private, dar au avut o șansă pentru comenzi guvernamentale în viitor.

În timpul războiului, la baza flotei aeriene au fost avioanele franceze construite aici sau cumpărate în străinătate. Abia în 1917, guvernul țarist a alocat fonduri pentru crearea unui mare centru aviatic de cercetare și producție în apropiere de Herson, dar din cauza evenimentelor revoluționare nu a fost posibilă construirea acestuia.

În 1918, bolșevicii au naționalizat toate întreprinderile aviatice. În anii Războiului Civil au căzut în paragină, iar mulți specialiști în aviație cu experiență au emigrat. Prin urmare, în anii 1920, s-au bazat pe asistență străină (în primul rând germană) în crearea aviației. Construcția de avioane experimentale s-a dezvoltat cu greu, iar industria aviației nu a alocat bani pentru aceasta. UN. Tupolev a construit de fapt ANT-2 integral din metal pe stradă folosind fonduri primite de la Forțele Aeriene, B.I. Cheranovsky și-a făcut primele „aripi zburătoare” în cercul de planoare „Zborul în zbor” folosind bani organizatie publica Aviakhim.

Epoca cea mai favorabilă pentru construcția de avioane experimentale a fost anii 1930 - perioada de industrializare a URSS. Convins de ineficacitatea asistenței germane, guvernul a decis să dezvolte aviația pe cont propriu. Finanțarea cercetării științifice a crescut brusc (de la 280 de mii de ruble în 1929 la 16 milioane în 1930), specializată centre științifice, institute de invatamant. Activitatea inventiva se dezvolta activ: in 1931, Comitetul de inventie a primit 25.471 de cereri (in 1924 - 1835), dintre care aproximativ o mie erau in domeniul aviatiei. Companii mari au fost implicate în crearea și testarea aeronavelor experimentale. organizatii guvernamentale- TsAGI, VVA, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, Institutul de Cercetare a Flotei Aeriene Civile, CIAM, fabricile de avioane nr. 1, 22, 39, 156 și alte întreprinderi. Adevărat, în cele mai multe cazuri, fabricile au încercat să renunțe la tema experimentală, dedicându-și toate eforturile pentru a îndeplini comenzile în serie. Astfel, Biroul de Proiectări Speciale, care se ocupă de aeronave stratosferice, a fost nevoit să se mute de la fabrica de proiecte experimentale TsAGI la Uzina de avioane nr. 39 din Moscova, apoi la Uzina de avioane din Smolensk uzină de reparații aeronave Nr. 35 și, în sfârșit, la un mic birou de proiectare lângă Moscova. Acest lucru a încetinit ritmul de lucru, a afectat calitatea produselor și, în contextul dezvoltării rapide a tehnologiei aeronavelor, multe idei și-au pierdut rapid relevanța.

Represiunile din 1937 au dat o lovitură gravă cercetării aviatice. Mulți designeri inovatori au fost arestați; Printre eroii cărții se numără constructorii de avioane A.N. Tupolev, R.L. Bartini, K.A. Kalinin, creatorul primei aeronave stratosferice din țară V.A. Chizhevsky, dezvoltator de avioane rachete S.P. Korolev, specialiști în control automat aeronave G.V. Korenev și A.V. Nadashkevici.

Cu toate acestea, situația s-a schimbat curând. Se apropia un mare război, era nevoie de reechipare urgentă cu echipamente moderne, banii nu au fost economisiți pentru aviație și până în 1940 multe noi birouri de proiectare, noi aeronave experimentale și experimentale.

Managementul aviației a sprijinit inițial aceste inițiative. Raportul pentru 1939 spunea: „Principalul obstacol în calea dezvoltării muncii experimentale și, în special, în obținerea unor rezultate pozitive, este lipsa de atenție cuvenită a acestei lucrări din partea NKAP și a Forțelor Aeriene. În sistemul NKAP, dispozitivelor experimentale, de regulă, le lipsește o bază de producție... iar o serie de facilități sunt prevăzute cu baze de putere redusă și echipe de proiectare cu personal insuficient...

Lucrările la construcția dispozitivelor experimentale în care acestea sunt prevăzute cu o bază se desfășoară pe locul al treilea și durează ani de zile (construcția BOK-7, BOK-11, repararea elicopterului 11-EA din 1937 etc.), de exemplu, din 10 obiecte conform planului pilot de constructie, doar 2 obiecte au fost depuse la testare cu mare intarziere...

Pentru dezvoltare de succes lucru pe aparate experimentale și este necesară utilizarea optimă a acestei lucrări:

1. Asigurați baze de producție și echipe de proiectare pentru toate instalațiile experimentale împreună cu aeronavele, incluzându-le în planul de construcție pilot.

2. Să furnizeze muncă experimentală, ca cea mai laborioasă și responsabilă, cu personal de inginerie și tehnică de înaltă calificare și personal de zbor.”

Dar deja în martie 1940, a fost emis un ordin de a închide multe subiecte experimentale și de a desființa micile birouri de proiectare implicate în acestea. Motivul a fost testarea cu succes a unei noi generații de avioane de luptă (avioane de luptă Yak-1, MiG-3, LaGG-3, bombardiere Pe-2, Tu-2, avioane de atac Il-2). În loc să cheltuiască bani pe „exotice”, s-a decis să se concentreze fondurile și eforturile pe pregătirea mașinilor de mai sus pentru producția în serie. Pe vremea aceea era decizia corectă. Astfel sa încheiat „epoca de aur” a construcției de avioane experimentale dinainte de război.

În concluzie, observ că marea majoritate a autorilor de idei noi au fost foarte tineri. Proiectantului primei aeronave multimotor din lume, I.I. Sikorsky avea doar 24 de ani, la aceeași vârstă a început să creeze avionul rachetă S.P. Korolev. IAD. Nadiradze a proiectat șasiul aeroglisorului la vârsta de 26 de ani, B.I. Cheranovsky și I.A. Merkulov, când primul a testat planorul „aripa zburătoare”, iar al doilea a testat motoarele ramjet ca acceleratoare de zbor. Autorii sistemului automat de aterizare a aeronavei R.G. Chachikyan și un monoplan cu o aripă cu zonă variabilă G.I. Soții Bakshaev au început să-și pună în aplicare ideile când aveau 28 de ani. Tinerețea este un timp al creației, iar acest lucru trebuie reținut atunci când se formează politica științifică și tehnologică a țării noastre.

Aș dori să-mi exprim recunoştinţa lui V.G. Karkashidze, L.A. Kutuzova, Yu.V. Makarov, M.A. Maslov, I.A. Morozov, G.F. Petrov, A.A. Simonov, O.N. Soldatova, N.V. Yakubovich pentru ajutor în colectarea materialelor pentru această carte și Director General SRL „Rusavia” S.N. Baranov - pentru sprijin în publicarea sa.

Primul avion cu aripi de placaj

Primele avioane aveau un design simplu și ușor. Materialul principal era lemnul, de obicei pin sau frasin, din care era realizată structura de putere a aripii și a fuselajului. Suportul motorului, sistemul de control, șasiul, punctele de atașare și bretele au fost realizate din metal. Pânza lăcuită a fost folosită pentru a acoperi aripile și suprafețele cozii. Acest design a fost ușor, dar aeronava s-a dovedit a fi fragilă și de scurtă durată.