Informații generale despre sistemele de semnalizare aeriană. Întrebare „scop și set de tunuri autopropulsate Sistem automat de control al zborului

AT-1 (Tanc de artilerie-1) - conform clasificării tancurilor de la mijlocul anilor 1930, a aparținut clasei de tancuri special create conform clasificării moderne, ar fi considerată o artilerie autopropulsată antitanc montura fabricata in 1935. Lucrările la crearea unui tanc de sprijin pentru artilerie bazat pe T-26, care a primit denumirea oficială AT-1, au început la uzina nr. 185 numită după. Kirov în 1934. S-a presupus că tancul creat va înlocui T-26-4, a cărui producție în serie nu a fost niciodată capabilă să o stabilească industria sovietică. Principalul AT-1 a fost tunul PS-3 de 76,2 mm, proiectat de P. Syachentov.

Acest sistem de artilerie a fost proiectat ca un tun special de tanc, care a fost echipat cu vizor panoramice și telescopice și un declanșator cu picior. Puterea pistolului PS-3 a fost superioară modului de pistol de 76,2 mm. 1927, care a fost instalat pe tancurile T-26-4. Toate lucrările la proiectarea noului tanc AT-1 au fost efectuate sub conducerea lui P. Syachentov, care a fost șeful departamentului de proiectare pentru tunurile autopropulsate de la uzina pilot nr. 185 numită după. Kirov. Până în primăvara anului 1935, au fost produse 2 prototipuri ale acestei mașini.

Caracteristici de design

Pistolul autopropulsat AT-1 a aparținut clasei de unități autopropulsate închise. Compartimentul de luptă a fost amplasat în partea de mijloc a vehiculului într-o cameră blindată protejată. Armamentul principal al tunului autopropulsat a fost tunul PS-3 de 76,2 mm, care a fost montat pe un pivot rotativ pe un suport de știft. Armamentul suplimentar a fost o mitralieră DT de 7,62 mm, care a fost montată într-un suport cu bilă în dreapta pistolului. În plus, AT-1 ar putea fi înarmat cu o a doua mitralieră DT, care ar putea fi folosită de echipaj pentru autoapărare. Pentru a-l instala, au existat ambrase speciale în pupa și lateralele cabinei blindate, acoperite cu clapete blindate. Echipajul pistolului autopropulsat era alcătuit din 3 persoane: un șofer, care se afla în compartimentul de control din dreapta în direcția de mișcare a vehiculului, un observator (aka încărcător), care se afla în compartimentul de luptă pentru a dreapta pistolului și un artilerist, care se afla în stânga lui. Pe acoperișul cabinei erau trape pentru urcarea și debarcarea echipajului de tunuri autopropulsate.

Tunul PS-3 putea trimite un proiectil perforator cu o viteză de 520 m/s, avea luneri panoramice și telescopice, un declanșator cu piciorul și putea fi folosit atât pentru foc direct, cât și din poziții închise. Unghiurile de ghidare verticale au variat de la -5 la +45 de grade, ghidarea orizontală - 40 de grade (în ambele direcții) fără a roti carcasa pistolului autopropulsat. Muniția includea 40 de cartușe de tun și 1.827 de cartușe de mitralieră (29 de discuri).

Protecția blindajului pistolului autopropulsat era antiglonț și includea plăci de blindaj laminate cu o grosime de 6, 8 și 15 mm. Carcasa blindată a fost realizată din foi de 6 și 15 mm grosime. Legătura părților blindate ale carenei era asigurată prin nituri. Plăcile de blindaj laterale și posterioare ale timoneriei au fost realizate cu balamale pentru a permite îndepărtarea gazelor pulbere la tragerea la jumătatea înălțimii lor. În acest caz, distanța este de 0,3 mm. între clapetele rabatabile și corpul pistolului autopropulsat nu a asigurat echipajului vehiculului protecție împotriva loviturilor de plumb de la gloanțe.

Șasiul, transmisia și motorul au fost împrumutate neschimbate de la tancul T-26. Motorul a fost pornit folosind un demaror electric „MACH-4539” cu o putere de 2,6 CP. (1,9 kW) sau „Scintilla” cu o putere de 2 CP. (1,47 kW), sau folosind manivela. Sistemele de aprindere au folosit un magnet principal de tip Scintilla, Bosch sau ATE VEO, precum și un magneto de pornire Scintilla sau ATE PSE. Capacitatea rezervoarelor de combustibil ale instalației AT-1 a fost de 182 de litri, această alimentare cu combustibil a fost suficientă pentru a acoperi 140 km. când conduceți pe autostradă.

Echipamentul electric al pistolului autopropulsat AT-1 a fost fabricat folosind un circuit cu un singur fir. Tensiunea rețelei interne a fost de 12 V. Ca surse de energie electrică au fost folosite generatoare Scintilla sau GA-4545 cu o putere de 190 W și o tensiune de 12,5 V și o baterie 6STA-144 cu o capacitate de 144 Ah.

Soarta proiectului

Prima copie a pistolului autopropulsat AT-1 a fost predată pentru testare în aprilie 1935. În ceea ce privește caracteristicile sale de conducere, acesta nu era diferit de tancul serial T-26. Testele de foc au arătat că cadența de tragere a pistolului fără corectarea țintirii ajunge la 12-15 cartușe pe minut cu o rază de tragere maximă de 10,5 km, în loc de cei 8 km necesari. Spre deosebire de instalația SU-1 testată anterior, tragerea în timpul mișcării a avut, în general, succes. Totodată, au fost identificate și deficiențe ale vehiculului, care nu au permis transferul AT-1 pentru testare militară. În ceea ce privește pistolul PS-3, inginerul militar de rang 3 Sorkin a scris următoarele în scrisoarea sa către Comisarul Poporului de Apărare:

„Bulonul nr. 23 a fost montat pe AT-1 și a trecut printr-un ciclu complet de teste pe teren cu acesta... Pistolele nr. 4 și 59 au fost testate de multe ori la NIAP și au dat rezultate satisfăcătoare, dar funcționarea complet neîntreruptă a automatizării nu a fost realizat. Până la eliminarea acestui defect, nu a fost posibilă transferarea sistemului AT-1 pentru testarea militară...”

Pe baza rezultatelor testelor pistolului autopropulsat AT-1, s-a remarcat funcționarea satisfăcătoare a pistolului, dar datorită unui număr de parametri (de exemplu, poziția incomodă a mecanismului de rotație, locația muniției, etc.) pistolul autopropulsat nu era permis pentru testare militară.

A doua copie a pistolului autopropulsat AT-1 a fost afectată de aceleași eșecuri ca și prima. În primul rând, erau legate de munca instalației de artilerie. Pentru a-și „salva” proiectul, specialiștii de la Uzina Kirov au venit cu o propunere de a-și instala propriul pistol L-7 pe tunurile autopropulsate. Spre deosebire de tunul PS-3, acest pistol nu a fost creat de la zero;

Deși designerii au declarat că această armă era superioară tuturor armelor de tanc existente, în realitate L-7 a avut și un număr destul de mare de deficiențe. O încercare de a echipa AT-1 cu această armă nu a dus la succes datorită unui număr de caracteristici de proiectare și a fost considerată nepotrivită să proiecteze un nou tanc blindat. După ce au comparat toate datele disponibile despre proiectul ABTU, s-a decis să se producă un lot mic de pre-producție de 10 pistoale autopropulsate AT-1, care au fost echipate cu tunuri PS-3, precum și un șasiu îmbunătățit. Au vrut să folosească acest lot pentru teste militare și cu rază extinsă.

Producția de tunuri PS-3 a fost planificată să fie stabilită la uzina Kirov, carcasele de tunuri autopropulsate urmau să fie produse la uzina Izhora, iar uzina nr. 174 urma să furnizeze șasiul. În același timp, în loc să pregătească vehiculul pentru producția în serie și să elimine deficiențele identificate ale sistemului de artilerie PS-3, kiroviții își promovau intens proiectele. După eșecul cu pistolul L-7, fabrica sa oferit să încerce versiunea sa îmbunătățită, care a primit denumirea L-10. Cu toate acestea, nu a fost posibilă instalarea acestei arme în timoneria AT-1. Situația a fost agravată de faptul că uzina nr. 174 era ocupată cu producția de tancuri T-26 în serie, așa că chiar și producerea a 10 șasiuri pentru tunurile autopropulsate AT-1 a devenit o sarcină imposibilă pentru aceasta.

În 1937, proiectantul principal al unităților autopropulsate ale fabricii nr. 185, P. Syachentov, a fost declarat „dușman al poporului” și reprimat. Această împrejurare a determinat încetarea lucrărilor la multe proiecte pe care le-a supravegheat. Printre aceste proiecte s-a numărat și tunul autopropulsat AT-1, deși până atunci uzina Izhora reușise deja să producă 8 carene blindate, iar fabrica nr. 174 a început asamblarea primelor vehicule.

Una dintre carcasele AT-1 produse a fost folosită abia 3 ani mai târziu, în timpul războiului sovietico-finlandez. În ianuarie 1940, la cererea comandanților și soldaților Brigăzii 35 de Tancuri, care lupta pe istmul Karelian, Uzina nr. 174 a început lucrările la crearea unui „tanc sanitar”, care avea scopul de a evacua răniții de pe câmpul de luptă. . Această inițiativă a fost aprobată de șeful ABTU al Armatei Roșii D. Pavlov. Ca bază pentru realizarea vehiculului s-a folosit una dintre carenele AT-1 disponibile la uzină, care a fost transformată pe loc, fără nici un desen, pentru evacuarea răniților. Muncitorii fabricii plănuiau să ofere un rezervor sanitar echipajelor de tancuri pentru vacanța din 23 februarie, dar din cauza întârzierilor în producție, vehiculul nu a ajuns niciodată în față. După încheierea ostilităților, tancul de ambulanță T-26 (așa cum era numit în documentele fabricii) a fost trimis în districtul militar Volga, nu se știe nimic despre soarta ulterioară a acestei dezvoltări.

Pentru a rezuma, putem spune că AT-1 a fost prima unitate de artilerie autopropulsată din URSS. Pentru acea vreme, când armata era încă pasionată de pene de mitralieră sau tancuri înarmate cu tunuri de 37 mm, pistolul autopropulsat AT-1 putea fi considerat pe bună dreptate o armă foarte puternică.

Caracteristici de performanță: AT-1
Greutate: 9,6 t.
dimensiuni:
Lungime 4,62 m, latime 2,45 m, inaltime 2,03 m.
Echipaj: 3 persoane
Rezervare: de la 6 la 15 mm.
Armament: tun PS-3 de 76,2 mm, mitraliera DT de 7,62 mm
Muniție: 40 de cartușe, 1827 de cartușe de mitralieră
Motor: carburator în linie cu 4 cilindri răcit cu aer din rezervorul T-26 cu o putere de 90 CP.
Viteza maxima: pe autostrada – 30 km/h, pe teren accidentat – 15 km/h.
Raza de croazieră: pe autostradă – 140 km, pe teren accidentat – 110 km.

Alături de instrumentele și senzorii care determină parametrii de altitudine și viteză, aeronavele folosesc sisteme de semnale aeriene (ASS), care sunt numite și centre de viteză și altitudine. Sunt proiectate pentru măsurarea cuprinzătoare a acestor parametri și furnizarea centralizată a acestora către diverși consumatori. Acești parametri includ: numărul Mach, viteza reală V, indicator de viteză Vși altitudinea barometrică relativă N rel., altitudine barometrică absolută N, temperatura aerului exterior T, abateri ∆М, ∆Н, ∆V numere M,înălțimea H, viteza V I din valorile date.

În fig. Figura 2.1 prezintă o diagramă a utilizării SHS în canalul ascensorului în sistemul de control automat SAU-1T. În modul de stabilizare a unghiului de înclinare υ în servomotor SPR, simultan cu semnalele U υȘi U ωz proporțională cu abaterea unghiului de pas și a vitezei unghiulare ω z raportat la axa transversală a aeronavei, se dă un semnal U V , proporțională cu viteza V I. Semnal Uv când viteza crește peste valoarea admisă, este alimentată la intrarea unității SPRV prin circuitul de diode al zonei moarte și amplificator. Unitatea deviere liftul pentru a ridica avionul, iar viteza acestuia scade,

În modurile de stabilizare a numărului Mach și a vitezei V I sau altitudinea de zbor, semnalele sunt recepționate la intrarea unității SPRV în mod corespunzător U ∆М, U ∆Н, U ∆ V, proporțional cu abaterile acestor parametri de la valorile specificate. Semnal U ∆M emis de o unitate electrică de corectare a numerelor M BKME, semnale U ∆НȘi U ∆ V- corector-setter de viteza instrumentului (KZSP) și respectiv corector-setter de altitudine (KZV).

Diagramele bloc ale posibilelor sisteme analogice de semnal aerian sunt prezentate în Fig. 2.2. O caracteristică distinctivă a sistemelor SHS este că soluția automată a dependențelor calculate este efectuată într-un computer separat de pointeri. Acesta din urmă oferă consumatorilor și indicatoarelor de bord semnale electrice proporționale cu parametrii determinați. În sistemele SHS construite după o diagramă bloc (Fig. 2.2, c), soluția dependențelor calculate se realizează în calculatoare combinate structural cu pointeri. Semnalele sunt date prin indicatori.

Semnalele electrice introduse în calculator sunt proporționale cu RȘi r din, sunt emise de blocurile senzorilor de presiune DB, separate separat sau combinate cu un computer și un semnal electric proporțional cu temperatura T emis de receptorul de temperatură T T. Dacă este necesar, valorile presiunii pot fi introduse manual în calculator p 0 iar temperatura T o la suprafața Pământului, presiunea r z nivelul dat.

Orez. 2.1. Schema de utilizare a SHS în sistemul SAU-1T

Unitatea de conversie potențiometrică a tensiunii BPnP (Fig. 2.2, b) concepute pentru a converti semnalele de tensiune în semnale sub formă de rezistențe relative. Diagrama prezentată în fig. 2.2, a, corespunde sistemului de semnale aeriene utilizate sub denumirea centrului de viteză și altitudine centrală de tip TsSV, schema prezentată în Fig. 2.2, b, corespunde unui sistem de semnale aeriene de tip SVS-PN, iar diagrama prezentată în Fig. 2.2, V,- sistem de semnalizare aer tip SVS.

Orez. 2.2. Diagrame bloc ale posibilelor sisteme de semnale analogice de aer

Sisteme SHS construite conform schemelor prezentate în Fig. 2.2, AȘi V, generează semnale de presiune RȘi r din la scară liniară, adică ECE-urile au caracteristici liniare în ceea ce privește presiunile măsurate. Toate operațiunile asociate cu rezolvarea dependențelor calculate sunt efectuate pe circuite de punte cu auto-echilibrare, care includ potențiometre liniare și funcționale împreună cu elemente ale sistemelor de urmărire.

Sistemele SHS construite conform schemei prezentate în Fig. 2.2, b, generează semnale de presiune pe o scară logaritmică, adică ECE-urile au caracteristici ale presiunilor măsurate care variază în funcție de o lege logaritmică. Acest lucru facilitează realizarea transformărilor funcționale în sistem. În astfel de sisteme SHS, se utilizează un computer analog fără contact, bazat pe utilizarea convertoarelor de tensiune funcționale cu diode. Punțile potențiometrice cu autoechilibrare sunt utilizate numai în indicatoare și unități de alimentare.

SAU-1T-2B
Condiții pentru pornirea și operarea tunurilor autopropulsate în zbor
Pornirea și operarea ACS este permisă în intervalul de valori:

În modurile de control automat și director de la 400 m la operațional

• 
  în modul automat sau director de control al apropierii la o altitudine de cel puțin 60 m;

2. viteze indicate, număr Mach, greutăți de operare și aliniament: prevăzute de limitările operaționale specificate în manualul de zbor;

3. unghiuri de rulare: când este pornit și în funcțiune până la ±30 5°.

Notă. Autoaccelerarea poate fi utilizată la altitudini de cel mult 7000 m, M  0,74.

Sistemul de control pentru trusa de zbor asigură comutarea automată a unui semi-set defect de tunuri autopropulsate la semi-setul corespunzător. Sistemul ACS oferă o limită de viteză indicată de 600 +20 -10 km/h

Notă. Tunul autopropulsat asigură un anumit mod de zbor în condiții accidentate cu o intensitate care nu face ca aeronava să depășească limitele (n ukr;  cr; Vcr) specificate mai jos.

Tunul autopropulsat (canal longitudinal) este oprit automat când aeronava ajunge la:

Suprasarcină verticală mai mică de 0,5 și mai mare de 1,5 în modul de zbor cross-country; mai puțin de 0,65 și mai mult de 1,35 în modul de apropiere de la o înălțime de 200 m prin semnal radio altimetru;

• 
  unghi de atac egal cu ( cr - 0,5) conform semnalului AUASP;
• 
  un unghi de înclinare mai mare de 20° pentru înclinare și 10° pentru scufundare.

În toate cazurile de mai sus, sunt declanșate alarmele sonore (clopot) și vocale, iar lămpile „PITCH OFF” se aprind. pe lansatorul autopropulsat și pe afișajul „SAU PROD FAILURE”. pe tablourile de bord ale piloților.

1. Înainte de a porni AP-ul în zbor constant, echilibrați aeronava cu stabilizatorul astfel încât liftul (ER) să fie într-o poziție neutră. Monitorizați poziția PV utilizând indicatorul de poziție PV. Setați mecanismul de efect de tuns RV (MTE) în poziția neutră. MTE al vehiculului de lansare și al eleroanelor, îndepărtați încărcăturile de la comenzile corespunzătoare.

2. Imediat după pornirea AP, asigurați-vă, folosind indicatorul PV, că PV este înclinat la un unghi de cel mult ±2°. Dacă RV este deviat cu un unghi mai mare de ±2°, aeronava trebuie echilibrată cu ajutorul stabilizatorului (fără a opri AP), deviând-o în direcția specificată la paragraful 1.

3. În toate etapele zborului cu comutatorul de control automat pornit, necesitând o modificare a vitezei de zbor, precum și la schimbarea alinierii aeronavei, când brațul de comandă deviază cu un unghi mai mare de ±2° și „VERIFICAȚI POZIȚIA RV ” se aprinde lampa de pe tabloul de bord, echilibrați aeronava folosind stabilizatorul (fără a opri pilotul automat), deviând-o în direcția indicată la paragraful 1.

AVERTISMENT: Pentru avioanele până la nr. 0306, avionul poate fi tăiat numai dacă viteza indicată a avionului nu depășește 530 km/h.

4. În cazul efectuării manevrelor la o viteză aproape constantă (ajungerea la suprasarcină, rotire etc.), când rotorul poate fi deviat mult timp cu un unghi mai mare de ±2°, stabilizatorul nu trebuie utilizat.
INTERZIS:

• 
  porniți puterea AP sub 400 m;
• 
  utilizați pistoale autopropulsate atât în ​​mod automat, cât și semi-automat, până la H sub 60 m;
• 
  setați comutatorul „NORMAL-BOLT”. în poziția „Șurub”. pana la noi informatii;
• 
  abordare automată Cu două motoare defectate;

- reactivarea canalului de pitch and roll în cazul opririi automate a acestora după zborul DPRM;

Utilizați canalul de pas în modul de apropiere automată dacă aliniamentul depășește 26... 36% MAR;

Continuați apropierea automată cu aeronava înclinată la un unghi mai mare de 4-5°. Este necesară echilibrarea manuală obligatorie cu stabilizator;

Deschideți cârmele pentru a verifica tunurile autopropulsate de pe sol dacă viteza vântului este mai mare de 15 Domnișoară;

• 
  utilizați APS la viteza indicată peste 500 km/h;
• 
  porniți tracțiunea automată atunci când:

- zbor la H peste 7000 m;

În procesul de control al scurgerii aerului;

Defecțiune a motorului;

Control usi laterale;

Eliberarea mecanizării;

Boltanka nu este recomandat.
Sistem de stingere a incendiilor
Pentru stingerea incendiului în compartimentele aripilor, nacelele motorului, compartimentul APU, compartimentul GNG există: 3 UBT-16-6 (trepte I și II în dreapta între 26-27 sp., treapta III - în stânga 27-28 sp. . în compartimentul de marfă).

Pentru a stinge un incendiu în compartimentul GNG, sunt destinate 3 UBSh-3-1 (treptele I și II în stânga, 26-27 sp. și treapta III în dreapta, 29 sp.) în compartimentul de marfă.

Geamurile de semnalizare sunt amplasate pe suprafața inferioară a fuzelajului în stânga (III) și în dreapta (I și II) la 26-27 sp.

Dacă se produce un incendiu în orice compartiment (creștere de temperatură cu 2°/s și, dacă sunt activați mai mult de 3 senzori și temperatura ambientală este de 180-400°C), semnalul este trimis către unitatea executivă corespunzătoare BI-2A.

În cockpit:

Tabloul principal „FIRE” clipește, panoul de semnalizare roșu „FIRE LOCATION” se aprinde pe panoul de control și alarmă, precum și o săgeată galbenă care indică comutatorul care trebuie utilizat la un anumit loc de incendiu (în plus, dacă există este un foc în aripă, semnele mnemonice verzi „CRANE” se aprind DESCHIS”);

RI-65 primește informații: „FOC, SUNT NR. BORDA, FOC!”;

Cartușele squib ale pirocapului stadiului 1 al acestui compartiment sunt activate și freonul curge spre locul incendiului. Dacă este necesar, puteți aplica manual etapele II și III: etapa I este declanșată atât automat, cât și manual, iar etapele II și III doar manual. Când focul dispare, semnele roșii de avertizare se sting. Pentru a stinge săgeata și semnul mnemonic verde, trebuie să apăsați butonul „VERIFICAREA LĂMPILOR SBUMB ȘI DEBLOCAREA LĂMPILOR DE FOC” de pe panoul de test squib.

Pe vârfurile aripilor și pe ambele carene ale trenului de aterizare sunt instalate mecanisme de activare de urgență pentru sistemul de stingere a incendiilor. Dacă, în timpul aterizării cu trenul de aterizare retras, cel puțin unul dintre mecanisme funcționează, atunci toate squib-urile vor exploda și freonul va intra în toate compartimentele ignifuge. Puterea pentru detonarea squibs vine de la baterii.
Verificarea functionalitatii sistemului de alarma de incendiu

1. 
   1. Comutatorul principal în poziţia „VERIFICARE”.

2. Verificați grupele de senzori unul câte unul, deplasând comutatorul din poziția neutră;

• 
  nacelele motorului;
• 
  APU și GNG;
• 
  aripi,

Când grupurile corespunzătoare de senzori DPS-1 sunt în stare de funcționare, se aprinde aceeași alarmă ca și în caz de incendiu.

După plasarea comutatorului corespunzător în poziția neutră, totul se stinge, cu excepția:

Săgeata galbenă este aprinsă;

Pentru aripă există un semn mnemonic verde „VAC OPEN”. Acestea trebuie stinse prin apăsarea butonului „VERIFICAREA SBUMBERS ȘI DEBLOCAREA LĂMPILOR DE FOC” după verificarea senzorilor nacelelor, motoarelor, APU și GNG, aripi.

3. Puneți comutatorul principal în poziția „COMPTERARE INCENDIU” și închideți capacul.

Atenţie! 1. Nu puneți întrerupătorul principal în poziția „STINGERE INCENDIU” când alarma nu este oprită pentru a evita descărcarea automată a stingătoarelor de incendiu din prima etapă.

2. Dacă întrerupătorul principal este setat în poziția „VERIFICARE”, atunci prima etapă nu funcționează nici automat, nici manual.
Verificarea funcționalității stingătoarelor de incendiu
1. Verificați funcționalitatea lămpii squib verde apăsând butonul „VERIFICAREA LĂMPILOR DE SCUBA STINTORULUI DE INCENDIU ȘI DEBLOCAREA LĂMPILOR ȘANTIERULUI DE INCENDIU.”

2. Așezați comutatorul pentru biscuiți pe compartimentele testate unul câte unul:

• 
  nacele motor (4 buc.);
• 
  aripă;

Dacă squib-urile funcționează corect, toate lămpile verzi ar trebui să fie aprinse.

3. Setați comutatorul pentru biscuiți în poziția „OFF”. (lampa verde nu este aprinsă).
Acțiunile echipajului în caz de incendiu
Un membru al echipajului, la descoperirea unui incendiu, este obligat să se prezinte la comisia de control. Incendiul este stins la comanda compartimentului de control al incendiilor. Dacă este detectat un incendiu în compartimentele rezistente la foc ale rezervorului de combustibil, este necesar să:

1. Duplicați activarea extinctorului din prima etapă pentru ce:

Setați comutatorul de alimentare cu agent de stingere de pe panoul USPS de sub săgeata galbenă care arde în poziția 1.

2. Dacă incendiul nu este stins de stingătorul de la prima etapă, atunci se folosește treapta a 2-a, dacă nu este eliminată, se folosește treapta a 3-a;

3. După 20-30 Cu după stingerea incendiului, mutați întrerupătorul de alimentare cu agent de stingere în poziția neutră (opriți săgeata galbenă), iar pentru aripă, semnul mnemonic verde prin apăsarea butonului „VERIFICARE LĂMPI SBUMB”.

4. În caz de incendiu în cabina de pilotaj sau în compartimentul de marfă, utilizați stingătoare portabile.

Notă. Dacă se produce un incendiu în nacela motorului, APU sau TNG, atunci este necesar să opriți motorul corespunzător, APU, GNG și să asigurați o producție uniformă de combustibil, iar în cazul unui incendiu în aripă cu POS-ul pornit, întoarceți de pe aripa POS.
Extinctoare portabile
Un stingător de incendiu OR-1-2 este instalat în compartimentul tehnic, cabina navigatorului și cabina pistolerului cu aer;

Stingătoarele OR-2-6-20-30 sunt instalate în compartimentul de marfă, unul pentru 14 buc., celălalt pentru 56 buc. partea stanga;

La transportul de mărfuri inflamabile, în locul buteliilor de oxigen pot fi instalate încă 4 stingătoare:

2 buc - 25 sp, stânga, dreapta;

2 buc. - 56-57 sp. pe dreapta.

Date de bază

SAU-1-2 SAU-2-6

SISTEM DE ALIMENTARE
Sistem de drenaj al rezervorului de combustibil
Rezervoarele fiecărei semiaripi au un sistem de drenaj autonom, care include următoarele unități:

Rezervor de scurgere (NK-38-39);

Priza de aer al sistemului (partea inferioară a aripii) are 3 supape de vid și 1 supapă de siguranță, asigurând funcționarea în caz de înghețare a admisiei de aer;

Linie de drenaj principal și suplimentar. Rezervoarele principale ale motoarelor exterioare au o linie principală de drenaj independentă, iar rezervoarele semiaripi rămase au o linie principală de drenaj comună. Linia de scurgere auxiliară este comună tuturor rezervoarelor aripioare;

Sistem de pompare a combustibilului din rezervorul de scurgere:

a) ESP-87 (în afara rezervorului);

b) filtru de combustibil;

c) senzor de alarmă 1 SMK-Z al sistemului SPUT-4;

d) SD-02 (alarma de presiune).
Loc de munca

În urcarea H și zborul orizontal, rezervoarele de combustibil comunică cu atmosfera prin drenajul principal, în timp ce coboară printr-un drenaj suplimentar.

Daca admisia de aer este blocata, comunicarea intre rezervoare si atmosfera este asigurata de supape de vid (in zbor orizontal si in timpul coborarii) si o supapa de siguranta (in set H). Dacă este disponibil 120 l combustibil în rezervorul de scurgere, pompa este pornită automat - combustibilul intră în rezervoare 1P (4P), pompa este oprită automat de la SDU2A-0.2. Pompele pot fi pornite și manual.
Sistem de control al programului

și măsurători de combustibil SPUT4-1
Partea de măsurare oferă:

• 
  măsurarea constantă a rezervelor de combustibil ale aeronavei;
• 
  măsurarea alternativă a rezervei de combustibil în fiecare rezervor dintr-un anumit grup și măsurarea rezervei de combustibil în ansamblu pentru motor (la fel și la realimentare);

- emiterea de informații prin COM-64 despre combustibilul rămas pe aeronavă în %.

Partea automată oferă:

• 
  controlul transferului de combustibil;
• 
  finalizarea umplerii rezervoarelor de combustibil;

- transmiterea de informaţii către circuitul de alarmă şi despre balanţă

combustibil pentru motor 2000 kg.

Indicația sistemului este reprezentată de 9 indicatori:

5-pe partea exterioară a tabloului de bord central;

4-pe panoul de umplere.

Indicatoarele de cabină care indică numărul motorului au două scale:

Extern pentru măsurarea rezervei totale de combustibil pentru motor și în rezervorul de rezervă;

• 
  intern - în rezervorul suplimentar și principal.

Indicatoare panou de realimentare - 3 cântare;

Extern (alb) - modificarea stocului în rezervorul de rezervă;

• 
  mediu (galben) - în rezervorul suplimentar;
• 
  intern (roșu) - în rezervorul principal.

Pe geamul indicator, 3 semne galbene pentru fiecare scară corespund umplerii rezervorului la 90% din volum.

Alimentarea sistemului este pornită de la RU-24 la +27 V și de la tabloul de bord BI folosind comutatorul „FUEL GAUGE” pentru curent alternativ.

Sistem de umplere centralizat
Acest sistem asigură umplerea rezervoarelor sub presiune de jos:

2. Viteza de reumplere - 3000 l/min.

Notă. Capacitate maximă de umplere 114500 l.

Compus:

1. 
   două fitinguri de umplere la bord în carenul trenului de aterizare din dreapta;
2. 
   Robinet principal de realimentare (în fața intrării în rezervorul ZR) - principal;
3. 
   supapă cu dublă acțiune - asigură pomparea completă a combustibilului după realimentare sau îl protejează de dilatarea termică a combustibilului (partea tribord în partea de sus);

4. linie de umplere - ramificații în rezervorul ZR;

5. 2 supape de umplere electrohidraulice;

6. 12 senzori de alarma SPUT4-1 - furnizeaza un semnal electric pentru inchiderea supapei de umplere;

7. elemente ale circuitului electric pentru controlul realimentării;

8. 12 indicatoare SDU2A-0.2 pentru creșterea presiunii în rezervoare când P este mai mare de 0,2 dau un semnal de închidere a supapei de umplere (lampa roșie pe panoul de umplere).
Indicație, alarmă, comenzi

12 lămpi de agregat (verzi) pentru poziția deschisă a supapelor de umplere;

12 lumini de avertizare (roșii) pentru presiune mare în rezervoare;

Lămpi verzi și galbene pentru pozițiile deschis și închis ale robinetului principal de realimentare.

comenzi:

• 
  comutator indicator combustibil (în cockpit);
• 
  două întrerupătoare pentru biscuiți (unul în cabină);
• 
  întrerupătoare pentru controlul robinetului și supapelor de umplere situate pe panoul de umplere.

Loc de munca

1. Porniți întrerupătorul principal - lampa galbenă în poziția închis a robinetului principal este aprinsă.

2. Deschideți robinetul principal de realimentare - lampa verde se aprinde.

3. Opriți întrerupătoarele supapei de umplere - lămpile verzi se vor aprinde.

Când rezervoarele sunt complet umplute, supapele lor se închid automat prin semnal:

• 
  senzor-semnalizator SPUT4-1;
• 
  la comanda supapei plutitoare (daca nu se inchide de la supapa de control);
• 
  din SDU2A-0.2.

Dacă rezervoarele nu sunt complet umplute, supapele de umplere se închid manual.

Notă. Benzinărie „AUTOMAT” Opriți întrerupătorul rezervorului când realimentați.

TEMA 3 „SISTEM DE CONTROL AUTOMAT SAU 1T-2B”

INTRODUCERE

La control manual„Sistemul de control” al aeronavei este pilotul care utilizează informațiile de la instrumentele de navigație de zbor și orientarea vizuală. Controlul multicanal, nevoia de procesare logică a informațiilor dintr-un complex de instrumente și alarme, volumul de muncă cu alte responsabilități, viteza de reacție limitată și debitul scăzut de informații uman determină discretitatea semnificativă și acuratețea limitată a controlului manual. Cu toate acestea, există o fiabilitate ridicată, capacitatea de adaptare și analiză a situațiilor emergente.

La control semi-automat (director). prelucrarea informațiilor de la diverși senzori se realizează într-un dispozitiv de calcul. Pilotul primește informații, ca să spunem așa, într-o formă gata făcută - sub formă de abateri ale săgeților instrumentului de comandă (director). Controlul normal al aeronavei este asigurat dacă pilotul deviază comenzile proporțional cu devierea săgeților de comandă. Tehnicile de pilotare sunt mult simplificate. Mai mult, la controlul semiautomat, canalele de control și, de regulă, legile pentru formarea semnalelor de control (comandă) sunt aceleași ca în sistemele automate.

La control automat După amplificare, semnalele de control sunt trimise la mecanismele de guvernare, a căror abatere face ca suprafețele de control să se miște și să aducă aeronava într-un anumit mod de zbor. Pilotul controlează menținerea unei anumite traiectorii folosind săgețile de comandă ale instrumentelor directorului.

Cu un pistol autopropulsat care funcționează corespunzător, săgețile de comandă și barele de poziție ale instrumentelor director în stare de echilibru ar trebui să fie aproape de zero. O abatere semnificativă pe termen lung a săgeții de comandă indică de obicei o defecțiune a părții executive sau informaționale a sistemului de control. În acest caz, este posibilă trecerea la control director sau manual. Circuitele de control manual și director din ACS sunt o rezervă pentru circuitul automat.

Comoditatea trecerii de la controlul automat la semi-automat și manual, și invers, este una dintre cele mai importante cerințe care trebuie implementate în sistemul de control.

ACS asigură redundanța canalelor de control automat, ceea ce asigură funcționarea normală și operabilitatea în cazul defecțiunii unuia dintre canale. Identificarea unui canal eșuat și înlocuirea acestuia cu unul care poate fi reparat în zbor se realizează automat ca urmare a automonitorizării efectuate în mod continuu.

ÎNTREBARE „SCOPUL ȘI SET DE SAU”

SAU-1T-2B oferă:

Pilotarea automată și direcțională a unei aeronave de-a lungul unei rute date în intervalul de altitudine de la 400 m până la altitudinea maximă de zbor în modurile de urcare, zbor la nivel și coborâre;

Executarea sarcinilor speciale (aterizare, zbor în formațiuni de luptă);

Construcția automată și director a manevrei de pre-aterizare;

Apropiere automată și directă de aterizare până la o înălțime de 60 m.

SAU-1T-2B are două semi-seturi: principal și de rezervă (rezervă). Controlul este efectuat de un canal (principal), al doilea (de rezervă) este în standby „fierbinte” și este pornit automat sau manual dacă primul eșuează. În acest caz, înlocuirea are loc fără impact, menținând manevra aeronavei.

Fiecare jumătate de set include:

AP pilot automat;

Autothrottle AT (funcționează împreună cu canalul de pas al pilotului automat);

Reglarea automată a stabilizatorului APS (funcționează împreună cu canalul de pas al pilotului automat);

Amortizoare de rulare și rotire (utilizate atunci când canalele de direcție și de rulare ale pilotului automat sunt dezactivate).

Sistemul este controlat cu ajutorul unui panou de control situat în camera centrală de control.

INTREBAREA 2 "AUTOPILOT"

Pilotul automat al pistolului autopropulsat, acționând asupra eleronelor, cârmei și liftului, oferă:

1) stabilizarea poziției unghiulare a aeronavei în ceea ce privește capul, ruliu și înclinare;

2) stabilizarea valorilor date de altitudine H, număr Mach și viteza indicată V PR în zbor de-a lungul rutei;

3) viraje coordonate, urcare și coborâre;

4) controlul automat și director al aeronavei în zbor de-a lungul traiectoriei specificate de UVK în plan orizontal;

5) controlul automat și director al aeronavei la efectuarea manevrei „Korobochka”, precum și în timpul apropierii de aterizare la o altitudine de 60 m, conform semnalelor de la balizele de curs și de planare;

6) limitarea automată a vitezei instrumentului.

Pilotul automat generează și trimite următorii parametri către cutia de viteze și dispozitivele de afișare a cutiei de viteze:

Unghiurile curente de rostogolire, înclinare și îndreptare (unghiul traiectoriei) ale aeronavei;

Abaterea aeronavei de la traseul specificat atunci când zboară de-a lungul rutei și de la zonele cu semnal egal ale balizelor de curs și de planare în timpul aterizării;

Semnale de comandă pentru controlul director al aeronavei în timpul aterizării, efectuarea manevrei „Korobochka” și zborul pe rută;

Unghiul de deriva;

Unghiul de îndreptare al radiourilor de conducere;

Unghi de alunecare.

Elementele de acționare ale pilotului automat, concepute pentru a devia suprafețele de control și a le menține într-o poziție dată, sunt mecanisme de direcție (RM). Pilotul automat include patru RM: 1 – elerone, 1 – LV și 2 – RV.

Fiecare PM are un ambreiaj de suprareglare, permițând pilotului să interfereze cu funcționarea pilotului automat folosind comenzile. Ambreiajele de supraputere sunt activate atunci când se aplică forța:

Pentru eleroni-spoilere (roata) 32 ± 5 kg;

Lift (coloana) 41 ± 8 kg;

Pe cârmă (pedale) 66 ± 13 kg.

Pilotul automat monitorizează automat funcționarea sistemului în toate modurile de zbor și comută automat canalul principal pe unul de rezervă în cazul unei defecțiuni a canalului principal, dezactivând ambele canale în cazul unei duble defecțiuni a pilotului automat.

ÎNTREBARE 3 "TRACȚIUNEA AUTOMATĂ"

AT este destinat pentru a stabiliza viteza indicată V PR cu o precizie de 2,5% (într-o atmosferă netulburată) prin reglarea forței motorului în zbor de-a lungul traseului și în timpul coborârii înainte de aterizare cu control automat și semi-automat.

AT reprezintă sistem cu două canale. Canalele AT se dublează între ele. Când un canal este în funcțiune, al doilea este în standby la cald, intră automat în funcțiune dacă primul eșuează.

AT poate fi pornit cu condiția ca manetele de accelerație să fie deblocate și corectorul de viteză setat KZSP să fie gata de funcționare. Când AT-ul este pornit, prin reglarea forței motorului, stabilizează V PR-ul pe care îl avea aeronava în momentul în care AT-ul a fost pornit. Când V PR se schimbă, AT-ul deviază clapeta de accelerație în direcția dorită. În acest caz, modificarea unghiului de pas este compensată de canalul de pas al pilotului automat.

Dacă este necesar, AT poate fi depășit de echipaj prin aplicarea unei forțe de 5,6 kgf m.

4 ÎNTREBARE „ÎNLOCUIRE STABILIZATOR AUTOMAT”

APS oferă:

Rearanjarea automată a stabilizatorului atunci când echilibrarea longitudinală a aeronavei se modifică (o parte din combustibil se epuizează, modificări ale încărcăturii și alte motive), determinând deformarea liftului cu un unghi > 1,5°, la unghiuri de rulare mai mici de 10° cu o întârziere de 2 s;

Rearanjarea automată a stabilizatorului la o scufundare din poziția de echilibrare atunci când se efectuează aterizarea cu parașuta a echipamentelor și a încărcăturii;

Controlul automat al funcționării APS;

Alarmă despre pornirea și oprirea APS-ului.

APS reprezintă sistem cu două canale. Canalele sunt identice și se dublează între ele.

Pornirea APS-ului efectuat manual folosind butonul APS OSN. (APS DOUBLE) pe lansatorul de tunuri autopropulsate în condițiile în care lansatorul de rachete este înclinat din poziția neutră cu un unghi< 1,5° и что предварительно включен канал тангажа автопилота. АПС включается автоматически при тех же условиях во время открытия в полете грузолюка.

Piloții din stânga sau din dreapta, în funcție de poziția comutatorului „COMUTARE CONTROL STABILIZATOR” de pe centrul de control, pot controla manual stabilizatorul indiferent dacă APS este pornit sau nu.

APS se oprește manual folosind butonul APS OFF sau SAU OFF. APS-ul este oprit automat în caz de defecțiuni, precum și atunci când canalul de pitch este oprit automat sau manual.

5 ÎNTREBARE „COMUNICARE A SAU CU SISTEME DE LA BORD”

Pistolul autopropulsat funcționează împreună cu sistemele și senzorii de bord:

Verticală giroscopică centrală TsGV-10P (stânga și dreapta) emit semnale electrice către ACS (principal și de rezervă) care sunt proporționale cu unghiurile de rulare curente γ și pasul υ ale aeronavei. Pistolul autopropulsat primește informații despre pregătirea pentru funcționare și defecțiunile celor trei giro-verticale de la unitatea BSG-2P.

Complexul de calculatoare de control KP1-76 (UVK) produce semnale electrice:

1) rola dată γ Z;

2) abaterea laterală Z de la traiectoria de zbor dată la punctul de control;

3) un unghi de traiector dat al ZPU, utilizat atunci când zboară în modul de operare „Direcție arbitrară”;

4) Semnale DC +27V:

- „Stabilizarea cursei”, care include un mod de stabilizare a unghiurilor de îndreptare, ruliului și înclinării aeronavei;

- „Ieșire pe pistă”, trecerea tunurilor autopropulsate în modul de apropiere;

- „Cea mai scurtă distanță”, inclusiv modul „Direcție arbitrară”;

- „Funcționare” când UVK este pornit.

Sistem de direcție precis TKS-P produce semnale proporționale cu direcția ortodromică sau giromagnetică curentă a aeronavei pentru afișare la punctul de control și control al aeronavei pe parcurs.

Dacă această publicație este luată în considerare sau nu în RSCI. Unele categorii de publicații (de exemplu, articole în rezumat, popular science, reviste de informare) pot fi postate pe platforma site-ului, dar nu sunt luate în considerare în RSCI. De asemenea, articolele din reviste și colecții excluse din RSCI pentru încălcarea eticii științifice și a publicării nu sunt luate în considerare."> Inclus în RSCI ®: nu	Numărul de citări ale acestei publicații din publicațiile incluse în RSCI. Publicația în sine nu poate fi inclusă în RSCI. Pentru colecțiile de articole și cărți indexate în RSCI la nivelul capitolelor individuale, este indicat numărul total de citări ale tuturor articolelor (capitolelor) și ale colecției (carții) în ansamblu."> Citate în RSCI ®: 0
Indiferent dacă această publicație este inclusă sau nu în nucleul RSCI. Nucleul RSCI include toate articolele publicate în reviste indexate în bazele de date Web of Science Core Collection, Scopus sau Russian Science Citation Index (RSCI)."> Inclus în baza RSCI: Nu	Numărul de citări ale acestei publicații din publicațiile incluse în nucleul RSCI. Publicația în sine nu poate fi inclusă în nucleul RSCI. Pentru colecțiile de articole și cărți indexate în RSCI la nivelul capitolelor individuale, este indicat numărul total de citări ale tuturor articolelor (capitolelor) și ale colecției (carții) în ansamblu."> Citate din nucleul RSCI ®: 0
Rata de citări normalizată de jurnal se calculează împărțind numărul de citări primite de un articol dat la numărul mediu de citări primite de articole de același tip din aceeași revistă publicate în același an. Arată cât de mult este nivelul acestui articol peste sau sub nivelul mediu al articolelor din revista în care a fost publicat. Calculat dacă RSCI pentru un jurnal are un set complet de numere pentru un anumit an. Pentru articolele din anul curent, indicatorul nu este calculat."> Rata normală de citare a revistei:	Factorul de impact de cinci ani al revistei în care a fost publicat articolul, pentru 2018."> Factorul de impact al revistei în RSCI:
Citate normalizată pe domeniu se calculează împărțind numărul de citări primite de o anumită publicație la numărul mediu de citări primite de publicații de același tip din aceeași arie tematică publicate în același an. Arată cât de mult nivelul unei anumite publicații este mai mare sau mai mic decât nivelul mediu al altor publicații din același domeniu al științei. Indicatorul nu este calculat pentru publicațiile din anul curent."> Citate normale pe domenii:

Complex de inginerie radio echipamentele de navigație și aterizare cu rază scurtă de acțiune RSBN-7S și KURS-MP-2 emit semnale:

1) abateri de la zonele cu semnal egal ale radiobalizelor de la sol și panta de alunecare ale sistemelor „Katet”, „ILS” și „SP-50” în timpul aterizării;

2) abateri de la LZP la zborul cu balize VOR;

3) pregătirea RTS pentru funcționare atunci când aeronava intră în zona de acoperire a balizelor radio la sol.

Contor Doppler de viteză la sol și unghi de deriva DISS-013 generează un semnal proporțional cu unghiul de deriva al aeronavei americane.

Radio bussole automate ARK-15M și ARK-U2 produc semnale proporționale cu unghiurile de îndreptare ale stațiilor de radio.

Sistem de semnal aerian SVS1-72 emite un semnal de pregătire și un semnal de abatere de la valoarea setată a numărului M.

Corectori de viteză și altitudine KZSP și KZV furnizează ACS semnale de abatere de la valorile specificate ale vitezei indicate și altitudinii relative.

Unghi automat de atac și suprasarcină AUASP-18KR emite un semnal critic de unghi de atac pentru a opri tunurile autopropulsate.

Radioaltimetru RV-5 oferă un semnal real de altitudine de zbor.

Sistem inerțial I-11 măsoară abaterea laterală z și viteza abaterii laterale ż de la o traiectorie dată.

6 ÎNTREBARE „DATE TEHNICE DE BAZĂ ALE SAU”

1) Precizia stabilizării unghiurilor specificate de la stick-urile pilotului automat în toate modurile de zbor:

Rulare ± 1,0°;

Pas ± 0,5°;

Direcția ± 0,5°;

2) Intervalul de modificare a poziției unghiulare a aeronavei de la stick-urile de control al pilotului automat:

Rotire ± 30°;

Unghiul de înclinare la înclinare este de 20°;

Unghiul de înclinare în timpul unei scufundări este de 10°;

3) Precizia zborului în regim de echilibru, cu excepția condițiilor de denivelări puternice, cu control automat:

Altitudine la zborul de-a lungul autostrăzii ± 30 m;

Altitudine în timpul manevrelor de pre-aterizare ± 20 m;

După numărul M ± 0,005;

Viteza indicata ± 10 km/h;

4) Restricții de funcționare:

Înălțime de comutare > 400 m;

Inaltime de aterizare > 60 m;

Viteza de utilizare a APS< 500 км/ч;

Condițiile de utilizare a motoarelor AT 4 sunt în stare bună de funcționare,

N GEN< 7000 м,

mecanizarea a fost eliminată

ușile de la intrare sunt închise.

7 ÎNTREBARE „PANOUL DE CONTROL SAU”

Unitatea de control al pistolului autopropulsat este situată pe centrul de control și este proiectată pentru a controla pilotul automat, reglarea automată a accelerației și a stabilizatorului automat. Pentru a porni toate elementele pilotului automat sub curent, cu excepția conectării mecanismelor de direcție, utilizați comutatorul de sub capacul ON.AP. Lampă-buton ON.AP. conceput pentru a porni mecanismele de direcție ale tuturor celor trei canale de pilot automat. Canalele de rostogolire și înclinare funcționează în modul de stabilizare a direcției și a înclinării.

Panou de control ACS

Activarea (dezactivarea) separată a canalelor principale și de rezervă ale pilotului automat se realizează prin apăsarea butoanelor lămpii verzi (roșii) COURSE, ROLL, PITCH. Pilotul automat poate fi oprit rapid folosind butonul OFF SAU de pe comenzile pilotului.

Activarea unuia dintre modurile de stabilizare (ÎNĂLȚIE, MAX, VITEZĂ) se realizează prin apăsarea butoanelor STABILIZATOR corespunzătoare. Modul este dezactivat prin apăsarea mânerului LEVEL-RAISING.

În partea de jos a consolei există un comutator pentru modurile de funcționare ale pistoalelor autopropulsate, care poate fi setat în pozițiile APPROACHE, CURS, NAVIGARE. În același timp, sunt activate modurile principale de pilot automat corespunzătoare.

Modul APPROACH este activat pentru a efectua manevra BOX și apropierea de aterizare. Modul COURSE este folosit pentru a stabiliza unghiular aeronava și pentru a efectua diverse manevre. Modul NAVIGARE este utilizat în timpul unui zbor de-a lungul rutei specificate de controlorul de zbor.

8 ÎNTREBARE „MODURI DE OPERARE SPG”

Controlul mișcării laterale și stabilizarea poziției aeronavei în raport cu axele longitudinale și normale se realizează prin canalul de rulare a pilotului automat. Controlul mișcării longitudinale și stabilizarea poziției unghiulare a aeronavei sunt efectuate de canalul de pas al pilotului automat.

Înainte de a porni canalul de rulare din unitatea de control al mișcării laterale, semnalele de rulare venite de la TsGV-10P sunt aduse la zero, astfel încât sistemul de control automat să fie pornit fără șoc, fără mișcare bruscă a cârmelor. După pornirea canalului, pilotul automat scoate aeronava din rulou și stabilizează cursul cu care zboară aeronava după ce iese din rulou.

Canalul de rulare funcționează în următoarele moduri:

- „Stabilizarea cursului”. Aeronava restabilește direcția stabilită (direcția aeronavei înainte ca canalul de rulare să fie pornit), apoi restabilește ruloul;

- „Management”. Vă permite să controlați mișcarea laterală a aeronavei prin intermediul pilotului automat folosind butoanele „COURSE” și „ROLL” de pe lansatorul de tun autopropulsat. În acest caz, aeronava efectuează o viraj coordonat până când bastoanele revin în poziția inițială.

- „Zbor pe o traiectorie dată.” Pilotul automat, prin schimbarea ruliului, menține centrul de masă al aeronavei pe traiectoria calculată de UVK;

- „Cea mai scurtă distanță.” Vă permite să mutați aeronava dintr-un punct dat într-un punct dat pe cea mai scurtă distanță (dintr-o direcție arbitrară);

- "Cutie". Pilotul automat asigură executarea automată a unei manevre de pre-aterizare - o cutie standard (stânga sau dreapta) cu scopul de a aduce aeronava în zona a patra de viraj (zona de recepție fiabilă a semnalelor de baliză direcțională de planare). Modul este pornit de comanda navigatorului după zburarea DPRS după 90 s când se execută o cutie mică sau după 150 s când se execută o cutie mare. În acest caz, conform semnalelor CUR, sunt generate semnale de viraj I, II, III și IV (cu caseta dreaptă - la unghiuri de 180, 120, 120, 75°, cu caseta din stânga - la unghiuri de 180, 240, 240, 285°). Modul se oprește automat la începutul celui de-al patrulea turn.

- „Abordare”. Efectuat pentru a ajunge pe axa pistei cu o coborâre ulterioară la o înălțime de 60 m de-a lungul traiectoriei specificate de balizele de traseu și de planare.

Canalul de înălțime funcționează în următoarele moduri:

- „Stabilizarea unghiului de înclinare”. În acest mod, pilotul automat stabilizează unghiul de înclinare specificat de pilot;

- „Management”. Permite pilotului să controleze aeronava în pas cu ajutorul butonului „Coborâre-urcare” de pe lansatorul de tun autopropulsat. În acest caz, acțiunea mânerului „Coborâre-ascensiune” este limitată la unghiuri de 20º în timpul unei ridicări și 10º în timpul unei scufundări;

- „Stabilizarea vitezei sau a numărului M”. Este pornit de butoanele lămpii „SPEED”. sau „MAX” pe un pistol autopropulsat PU. Când V PR sau numărul M se abate de la valoarea specificată, pilotul automat, deflectând RV, modifică unghiul de înclinare, restabilind în același timp valorile V PR sau numărul M, după care valoarea anterioară υ este restabilită.

- „Stabilizare înălțime”. Modul este activat prin apăsarea butonului-lampă „STABILIZATOR”. ÎNĂLȚIE” pe tunurile autopropulsate din PU. În același timp, pilotul automat, prin modificarea unghiului de înclinare, stabilizează altitudinea de zbor dată.

- „Abordare”. Se pornește automat sau manual. Mai mult, după ce aeronava intră pe cursul de aterizare, pilotul automat operează inițial în modul „Stabilizare altitudine”. La traversarea axei zonei de semnal egal a radiofarului de alunecare, cu condiția ca flapsurile să fie extinse, stabilizarea altitudinii este oprită și aeronava intră în modul de coborâre. În acest caz, pilotul automat asigură stabilizarea centrului de greutate al aeronavei în raport cu o cale de alunecare dată.

9 ÎNTREBARE „Instrument de comandă de zbor (CPD)”

Cutia de viteze este un dispozitiv combinat format dintr-un indicator de atitudine și un indicator de direcție. Două sisteme de urmărire calculează unghiurile de rulare și înclinare provenite de la unitatea centrală de propulsie cu aer. Unghiul de rulare este numărat pe o scară fixă ​​de rulare 8 atunci când silueta aeronavei 7 se rotește, practic, unghiurile de rulare maxime ale aeronavei nu depășesc 32º, iar la o altitudine sub 200 m la aterizare cu tunurile autopropulsate pornite. , nu sunt mai mult de 13º. Unghiul de înclinare este măsurat pe o scară de bandă (card) 9 în raport cu centrul 11 ​​al indicatorului de ruliu în intervalul 0 ÷ 80º. Scala de pas este albă deasupra liniei orizontului și neagră dedesubt. Mecanismul de scară de înălțime are un arc care, atunci când alimentarea este oprită, mută banda de scară în poziția cea mai înaltă. Există un buton pe panoul frontal al dispozitivului, cu ajutorul căruia puteți seta scala înălțimii cu ±12º.

Săgeata de comandă verticală 1 a canalului lateral (săgeata de comandă de rulare) indică direcția și mărimea deflexiei volanului pentru a asigura o ieșire lină a aeronavei pe linia de traseu specificată (TLP) atunci când zboară de-a lungul rutei, efectuând „Box” manevra, la linia zonei de curs cu semnal egal la intrarea pe axa pistei conform semnalelor de localizare (LOC). Deformarea săgeții de comandă este limitată de o oprire electrică la atingerea unui unghi de 22º.

Bara 4 abateri laterale (bara de curs) arată abaterea laterală a aeronavei de la LZP atunci când zboară de-a lungul rutei. Cercul reprezintă poziția aeronavei, bara în mișcare reprezintă poziția LZP. Când aeronava zboară exact de-a lungul LZP, săgeata de comandă și bara de poziție laterală vor fi în centru. Este necesar să înțelegeți clar diferența dintre indicațiile săgeții de comandă și bara de poziție. Săgeata de comandă nu indică poziția aeronavei; această informație este transmisă de indicația din bara de poziție.

Săgeata de comandă 6 a canalului longitudinal (maro sau galben) arată direcția și cantitatea de deviere a coloanei de control pentru a asigura o potrivire lină a aeronavei în LZP pe verticală, în linia traiectoriei de alunecare (la aterizare conform semnalelor de sincronizare).

Pe partea stângă a dispozitivului există o bară orizontală cu 2 abateri în altitudinea aeronavei în plan vertical în raport cu altitudinea de zbor dată. În timpul coborârii și aterizării, bara indică locația liniei zonei cu semnal egal a farului de planare în raport cu aeronavă. Cercul indicator caracterizează poziția aeronavei. În partea de jos a dispozitivului există un indicator de unghi de alunecare 12. Toți cei patru indicatori (săgeți de comandă și bare de poziție) sunt instrumente ratiometrice.

Abaterea săgeții de comandă a canalului lateral este proporțională cu diferența dintre unghiul de rulare calculat și specificat unghiul de rulare curent. Abaterea săgeții de comandă a canalului longitudinal este determinată de diferența dintre unghiurile de pas specificate și curente.

În timpul controlului directorului, pilotul întoarce săgețile de comandă în centrul cercului 11 prin deplasarea cârmei și a coloanei. Cu controlul automat și funcționarea normală a pistolului autopropulsat, săgețile de comandă sunt întotdeauna în cercul central.

Pe panoul frontal al dispozitivului din stânga se află un buton-lampă 13 (roșu) BLOCARE, care servește la oprirea accelerată de la distanță a venei centrale. Se aprinde atunci când îl apăsați și când se defectează robinetul de încălzire centrală. După oprirea și în timpul funcționării normale a unității de încălzire centrală, această lampă se stinge.

Indicatoarele roșii T și K 3 și 5 apar pe partea din față a dispozitivului atunci când alimentarea canalelor de rulare sau de tangere este oprită, când aceste canale se defectează sau când sistemul central de control al aerului sau controlul aterizării se defectează.

Dacă aeronava este sub curent și pilotul automat este oprit, atunci la punctul de control săgeata de comandă a canalului longitudinal se află în partea de jos a scalei, fără a interfera cu controlul pilotului asupra poziției aeronavei folosind indicatorul de atitudine.

Instrumentele de control al zborului sunt alimentate cu curent alternativ trifazat U=36V, f=400 Hz de la RU25 (cutie de viteze stânga) și RU26 (cutie de viteze dreapta) prin întrerupătoarele TsGV-10 P STÂNGA, TsGV-10 P DREAPTA.

Alimentarea DC este furnizată de la RU23 (cutie de viteze stânga), RU24 (cutie de viteze dreapta) prin întrerupătoarele TsGV LEV, TsGV DREAPTA.

10 ÎNTREBARE „Dispozitiv de navigație și zbor (NPP)”

NPP este principalul indicator al poziției aeronavei în plan orizontal. Instrumentul determină direcția ortodromică sau giromagnetică, un curs dat sau un unghi de urmărire dat, unghiul de deplasare, unghiul de urmărire ortodromic sau magnetic, unghiul de deplasare, unghiul de urmărire ortodromic sau magnetic, unghiul de direcție al stației radio de acționare, lagăr ortodrom sau magnetic față de conduce stația de radio, abaterea aeronavei de la liniile de semnal egal de-a lungul cursului și calea de alunecare atunci când aeronava se află în zona de acoperire a traseului și balizele de planare.

Cursul ortodomic și unghiul de îndreptare sunt determinate folosind GPP-ul navigatorului. Nu există nicio indicație CUR sau direcție pentru postul de radio.

În funcție de poziția comutatorului „OK–MK” situat sub instrumentul de pe panoul pilotului, instrumentul NPP afișează cursul ortodrom sau giromagnetic. Numărarea se efectuează pe scara mobilă internă 6 în raport cu indicele fix superior 5. Scara este gradată de la 0 la 360º, digitizarea este la fiecare 30º, valoarea diviziunii este de 2º. Folosind aceeași scară, cursul stabilit este stabilit sau numărat folosind o săgeată largă 3. Este interzisă utilizarea mânerului ZK al cursului stabilit până la instrucțiuni speciale. Cursul stabilit se stabilește cu ajutorul butonului COURSE de pe panoul de control al pistolului autopropulsat (comutatorul de mod este în poziția COURSE sau APPROACH, mânerul RZK al navigatorului sau din complexul computerului de control).

În modul „Apropiere”, cursul specificat poate fi setat numai folosind butonul COURSE al pilotului. Unghiul de îndreptare curent (ortodromic sau magnetic) este măsurat în raport cu scara în mișcare folosind săgeata îngustă 2 în modurile „Navigație” și „Curs”.

Unghiul de deriva și unghiul de direcție al stației de radio sunt măsurate în raport cu scara fixă ​​1, de asemenea, folosind o săgeată îngustă.

Semnalul SUA ajunge la NPP dacă comutatorul de mod de pe panoul de control ACS este în poziția COURSE sau NAVIG.

Când comutatorul este în poziția APPROACHE, precum și atunci când alimentarea ACS este oprită, o săgeată îngustă în raport cu scara fixă ​​arată CUR și în raport cu scara în mișcare - direcția către stația de radio.

În zbor în modul „Control”, folosind butonul COURSE, după ce ați lucrat un anumit curs, săgeata ZK ar trebui să coincidă cu săgeata îngustă care arată unghiul de derivă. Dacă DISS-013-S2 eșuează, săgeata ZK coincide cu indexul fix din partea de sus a dispozitivului.

Atunci când se efectuează modul „Box”, săgeata ZK coincide cu indexul fix înainte de începerea primei viraj, atunci când se efectuează virajele ulterioare, săgeata ZK se rotește sincron cu scara de curs a dispozitivului.

Folosind barele 7 și 8, se determină abaterile unghiulare ɛ r ɛ k de la liniile echivalente ale traseului de alunecare și ale balizelor de localizare. Semnalele către sistemele magnetoelectrice ale lamelelor provin de la RSBN-7S sau KURS-MP-2.

Pe dispozitivul NPP există blankere K și G, care sunt declanșate la intrarea în zonele de recepție fiabilă a semnalelor de localizare și panta de alunecare. În același timp, blenderele se închid.

Instrumentul de navigație și zbor este alimentat de curent alternativ U≈36 V 400 Hz și curent continuu U=27 V.