Acasă Pregătirea Purtătorul de rachete ekranoplan de atac sovietic uitat. Ekranoplan „Lun”: ce s-a întâmplat cu „ucigașul de portavion” sovietic, ekranoplanul sovietic cu propulsie nucleară care transportă avioane

Purtătorul de rachete ekranoplan de atac sovietic uitat. Ekranoplan „Lun”: ce s-a întâmplat cu „ucigașul de portavion” sovietic, ekranoplanul sovietic cu propulsie nucleară care transportă avioane

Ca rezultat al multor ani de cercetare, designerul șef R.L. Bartini a dezvoltat „Teoria transportului terestru intercontinental” cu o evaluare a performanței de transport a navelor, avioanelor și elicopterelor. Bartini a stabilit că vehiculul optim era un vehicul amfibie capabil să decoleze ca un elicopter (sau să folosească o pernă de aer), având capacitatea de sarcină utilă a navelor mari și viteza și echipamentul avioanelor și a dezvoltat proiectul VTOL-2500 cu un greutate la decolare de 2500 de tone sub formă de aripă de zbor cu o secțiune centrală pătrată și console și o centrală electrică de motoare de ridicare și susținere.
Pe această temă, din 1963, TsAGI desfășoară o serie de lucrări experimentale pentru a studia ekranoplane de tip catamaran cu hidrofoile. Pentru schema cu două bărci, au fost alese mai multe opțiuni de hidrofoil conform așa-numitei scheme în patru puncte.
Deoarece a fost imposibil să se simuleze complet modurile necesare în canalul hidraulic TsAGI, testele au fost împărțite în 3 etape:

Teste de remorcare în piscina experimentală TsAGI la viteze de până la 12 m/sec. Scopul este de a selecta un design de hidrofoil.
Testarea unui model remorcat la scară largă în apă deschisă la o viteză de 20 m/sec.
Producerea unui model la scară autopropulsat al unui portavion ekranoplan și un studiu al designului hidrofoilului adoptat, precum și controlabilitatea și navigabilitatea.

TsAGI a construit 2 modele - unul la scară 1:7 (Model 6313) și al doilea la scară 1:4 (Model 6320). Primul test al modelului Bartini în canalul hidraulic TsAGI a arătat că ideea unui vas ekranoplan era destul de viabilă. Aspectul modelului 6320 a servit ca bază pentru crearea modelului cu echipaj GL-1 (Be-1), a cărui construcție a fost încredințată Biroului de proiectare G.M. Din iunie până în octombrie 1965, hidroavionul Be-1 a fost testat în apele golfului Taganrog din Marea Azov.
Implementarea ideilor lui R.L. Bartini a fost proiectul antisubmarinului VTOL-amfibian VVA-14, a cărui dezvoltare a început prin decret guvernamental în noiembrie 1965 la Uzina de elicoptere din Ukhtomsk (UVZ), iar apoi a fost continuată la G.M. Biroul de proiectare Beriev din Taganrog.
Aeronava amfibie VVA-14 a fost proiectată conform unui design cu aripă înaltă, cu o secțiune centrală portantă, cu aspect scăzut, foarte dezvoltată, o aripă trapezoidală dreaptă și cozi distanțate orizontale și verticale.
La testarea amfibiului VVA-14 (14M1P), s-a constatat că efectul unei perne de aer dinamice s-a manifestat la altitudini mai mari decât cele prezise de teorie. Cu o coardă aerodinamică medie de 10,75 m, acest efect a fost simțit de la o înălțime de 10-12 m, iar la o înălțime de nivelare de 8 m, perna de aer era deja atât de densă și stabilă, încât pilotul Yu Kupriyanov a cerut în mod repetat conducerea el să arunce stick-ul de comandă astfel încât mașina să aterizeze singură.
Această caracteristică a designului aerodinamic realizat job promitator pe viitorul proiect al lui Bartini, ekranoletul „2500”. Proiectul prevedea o coardă medie a aripii de 250 m, care a mărit înălțimea zborului cu efect de sol la 150-200 m și a făcut zborul în sine mai sigur decât pe ekranoplane mai ușoare și cu zbură mai jos (până la 5 m).
În 1970, Bartini a propus un proiect pentru portavionul strategic ecranoplan A-2000, pentru care a fost ales un ekranoplan super-greu ca bază. Dimensiunile lui A-2000 au fost mai mult decât impresionante. Într-una dintre variante, portavionul ekranoplan avea o greutate la decolare de 2500 de tone și dimensiuni totale de 183x129x48 m. Echipajul navei era format din 430 de persoane (250 dintre ei erau grupul aerian). Centrala sa electrică era formată din 10 motoare turboventilatoare cu o forță de decolare de 30-33 de tone fiecare.
Patru dintre aceste motoare au fost destinate să creeze tracțiune atunci când se deplasau în modul sol și erau situate în partea din spate a carenei, la baza chilelor. Aceste motoare au fost echipate cu dispozitive reversibile pentru frânarea ekranoplanului în timpul splashdown. Alte șase motoare au fost destinate să creeze o pernă de aer sub corpul ekranoplanului. Ar trebui să funcționeze numai la început în modurile de ieșire din apă și accelerare la viteza minimă la sol și la oprirea ekranoplanului și trecerea acestuia în modul de înot. Aceste motoare de propulsie au fost amplasate în fața secțiunii centrale pe stâlpi orizontali.
Caracteristica principală a proiectului A-2000 a fost capacitatea sa de a se deplasa în modul ecran, dacă este necesar, cu orice viteză (până la maximum 550–600 km/h), inclusiv la o viteză de 200–350 km/h, adică în intervalul de aterizare a aeronavelor de luptă moderne. Acesta este exact ceea ce, așa cum au fost conceput de autorii proiectului, ar fi trebuit să permită aeronavelor să decoleze și să aterizeze folosind o metodă fundamental diferită de cea folosită pe portavioanele clasice.
Dacă pe un portavion convențional, aeronava accelerează până la viteza de decolare în raport cu puntea navei cu ajutorul propriilor motoare și a unei catapulte, iar frânarea la aterizarea pe punte este efectuată de cabluri aerofinisher, atunci pe un ekranoplan transportavioane viteza de decolare a aeronavei la lansare și egalizarea vitezei relative ale aeronavei și ekranoplanului în timpul aterizării au fost asigurate progresul ekranoplanului în sine.
Dimensiunile mari ale portavionului ekranoplan A-2000 i-ar permite să se deplaseze în modul ecran la o altitudine de 10-15 m de la suprafața apei. O astfel de altitudine de zbor i-ar oferi o bună navigabilitate, permițându-i să se miște fără tanar, fără să lovească crestele valurilor, fără inundații și stropire în orice stare de mare până la o furtună de forță nouă.
Capacitatea unui portavion ekranoplan de a se deplasa cu o viteză maximă de 550–600 km/h și de a ajunge rapid în zona desemnată (în câteva ore ar putea acoperi o distanță de câteva mii de kilometri și într-o zi – până la 10 –12 mii km), potrivit dezvoltatorilor, și-a crescut capacitățile tactice și a făcut posibil să se răspundă rapid la orice schimbări în situația militaro-politică.
Potrivit lui Bartini, sarcinile îndeplinite de A-2000 nu s-ar limita doar la rolul unui portavion ușor „super-rapid”. L-a văzut și în rolul unui transport de aterizare de mare viteză, capabil să livreze trupe aproape în orice punct. glob, un ekranoplan anti-submarin și chiar un strat de mine capabil să-și desfășoare în secret și brusc „marfa” mortală în cel mai îndepărtat colț al teatrului de operațiuni. Cu toate acestea, chiar și pe timp de pace, A-2000 ar fi suficient pentru a funcționa ca un vehicul de marfă și pasageri de mare viteză extrem de eficient.
Ministerele de resort (aeronave și construcții navale) au avut o atitudine mai mult decât rece față de proiectul A-2000. Fiecare dintre ei a considerat că crearea unui portavion ekranoplan este opera altcuiva și nu o caracteristică. În industria aviației, ekranoplanul a fost văzut ca o navă zburătoare, iar în Ministerul Construcțiilor Navale - ca o aeronavă plutitoare. În consecință, fiecare departament a încercat să transfere această lucrare de la sine la omologul său.
Cu toate acestea, comandamentul Marinei și Aviației Navale a arătat interes pentru proiectul ekranoplan-portavion în etapele inițiale de lucru. Pentru militari, pe de o parte, era foarte de dorit să pună mâna pe o armă militară cu caracteristici atât de tentante, oferind în același timp, ca să spunem așa, un răspuns asimetric la flota de portavion adversar. Pe de altă parte, tocmai în această perioadă Statele Unite s-au implicat activ în proiecte de portavioane bazate pe hovercraft.
Proiectanții filialei Ukhtomsk a TMZ, ca parte a lucrărilor de cercetare deschise pe tema A-2000, au reușit să efectueze o serie de studii experimentale în tuneluri de vânt și în canale hidraulice, să efectueze studii de pre-proiectare a mai multor variante ale portavion ekranoplan, și efectuarea preliminară analiză comparativă lui caracteristici tehnice, evaluează-i eficiența și eficacitatea luptei.
Totuși, aceeași lucrare a arătat că implementarea proiectului A-2000, pe lângă avantaje, va aduce o mulțime de probleme diferite care trebuiau rezolvate, iar nici armata nu a vrut să se certe cu conducerea Ministerului Industria aviației și Ministerul Industriei Navale și, ca urmare, s-au răcit treptat pe tema creării unui portavion ekranoplan, a început să-și piardă din relevanță, iar după moartea lui R.L. Bartini în decembrie 1974, acest subiect a fost complet închis. . Surse de informare:

aeronave europene decolare verticală/ E.I.Ruzhitsky, Moscova, 2000 /
Aeronavă amfibie cu decolare verticală experimentală VVA-14 / Muzeul Forțelor Aeriene MONINO /
Aviația navală în serviciul Rusiei / editat de G.S. Panatov, - M.: Restart+, 2000 /
Avioanele TANTK numite după G.M Beriev / A.N Zablotsky, - M.: Restart+, 2001 /
Portavion WIG de la Robert Bartini / A.N Zablotsky, Gazeta Nezavisimaya, 15.06.2018 /

Conceptul de ekranoplan care transportă aeronave cu propulsie nucleară „Curaj”. Istoria aviației navale rusești datează de mai bine de un secol. În acest timp, progresul tehnologic și știința au avansat posibilitățile tehnologie domestică spre ceruri. Totul a început cu ambarcațiunile zburătoare primitive ale vremurilor Imperiul Rus. Pe vremuri noua era- în URSS au fost create cele mai ambițioase proiecte din lume de hidroavioane și chiar nave zburătoare. Dezvoltarea tehnologiei avansate continuă până în zilele noastre.
Aerul curge sub un ekranoplan Unul dintre noile produse ale noii ere sunt ekranoplanele. Conform clasificării acceptate, acestea sunt considerate nave capabile să zboare. Adevărat, în zbor mașina este separată de apă doar de câțiva metri. Deși aceste mașini arată ca bărci zburătoare în aparență, ele nu sunt adesea capabile să zboare normal la altitudini mari. Modul principal este tocmai mișcarea pe ecranul de aer creat sub aripi și fuselaj. De ce sunt necesare astfel de dificultăți? Utilizarea efectului de ecran vă permite să măriți raza de zbor de 1,5 ori cu aceeași cantitate de combustibil.
VVA-14 proiectat de Bartini Vehiculul proiectului VVA-14 a fost un ekranolet - putea zbura pe o „pernă de aer” a ecranului și la mare altitudine. Ea avea 14 motoare: două motoare principale și 12 motoare de decolare. Dispozitivul era înarmat cu două torpile și atingea viteza maximă de 760 km/h.
Inițial, VVA-14 a fost proiectat cu posibilitatea decolării și aterizării verticale.
A-90 "Orlyonok" ekranoplan Ecranoplanul de aterizare "Orlyonok" a fost dezvoltat ca mijloc de livrare a 200 de pușcași marini sau două transportoare blindate de personal. La fel ca aeroglisorul, ekranoplanele pot merge pe o coastă plată și pe gheața arctică.
„Orlyonok” și An-225 „Mriya”: un proiect al unui sistem de salvare care poate îndeplini o sarcină oriunde în lume Apariția unui nou aparat KM, supranumit „Monstrul Caspic”, i-a șocat pe americani. Satelitul spion a transmis imagini cu un gigant lung de 92 de metri, cântărind 540 de tone, zburând cu o viteză de 500 km/h deasupra Mării Caspice. Primul zbor al acestei aeronave în 1966 a făcut din URSS o superputere navală.
„Monstrul Caspic” nu este un avion, ci o navă zburătoare.
PERUCĂ „Caspian Monster” pe mal. Pe baza proiectului KM, a fost construit ecranoplanul de impact Lun. Era o mașină a cărei misiune era să distrugă portavioanele americane. Datorită vitezei mari și a zborului deasupra apei, era invizibil pentru radarele navelor și aeronavelor și se putea apropia foarte mult de țintă. Pe acoperișul său se aflau șase containere de lansare pentru rachetele de croazieră Mosquito. Salvaa lor a fost garantată pentru a distruge un portavion inamic.
Mândria URSS este purtătorul de rachete Lun ekranoplan.
Proiectul rusesc al ekranoplanului „Salvator”, capabil să ofere asistență la o distanță de până la 3000 km. În prezent, capacitățile de luptă ale ekranoplanelor au scăzut oarecum datorită dezvoltării tehnologiei radar. Chiar dacă se apropie de navele inamice neobservat, el va fi observat în momentul lansării rachetelor și va muri rapid din cauza manevrabilității sale scăzute.
Proiectul unui ekranoplan rusesc pentru pasageri pentru 550 de persoane. Utilizarea acestei tehnici rămâne indispensabilă în operațiunile de salvare maritimă offshore. Navele lente nu au timp să vină în ajutor, avioanele rapide nu pot stropi, iar elicopterele au o capacitate de transport redusă.
Proiectul celui mai mare avion de transport amfibie din lume, Be-2500 Neptune, cu capacitatea de a zbura deasupra apei.

Rostourism a anunțat sprijin pentru dezvoltarea de noi tipuri de turism intern: industrial (dezvoltarea rutelor turistice cu administrația Nijni Tagil, conducerea Uralvagonzavod), polar ( grup de lucru cu reprezentanţi ai ruşilor Societatea Geografică, Asociația Exploratorilor Polari și Uniunea Națională Turistică), militar-patriotic (program patriotic integral rusesc „Drumurile Victoriei”, acțiune istorică și patriotică integrală „Linia memoriei”).

Dacă încercați, puteți găsi o mulțime de lucruri interesante de arătat și de a crea trasee neobișnuite pentru excursii. Istoria noastră recentă conține și o mulțime de lucruri interesante.

Prăbușirea Uniunii Sovietice a presupus abandonarea multor proiecte promițătoare care ar fi putut avea succes. Unul dintre ele poate fi numit un purtător de rachete ekranoplan de impact, dintre care o rachetă a fost suficientă pentru a trimite orice tip de navă sub apă.

În 1987, a fost construit primul transportator de rachete ekranoplan de atac de 350 de tone, numit „Lun” sau „Proiectul 903”. Această navă de 74 de metri era propulsată de opt motoare turborreactor și putea atinge o viteză de 500 km/h. Era înarmat cu șase rachete de croazieră Mosquito și o lovitură era suficientă pentru a scufunda o navă de orice tip și dimensiune. În total, s-a planificat construirea a opt ekranoplane similare, dar din cauza sfârșitului Războiului Rece și a prăbușirii URSS, proiectul a fost închis.

350 de tone de putere

În timpul zborului, acest tip de navă a folosit așa-numitul efect de ecran - o forță suplimentară de ridicare care a apărut în timpul zborului la altitudine joasă (aproximativ 3 metri) deasupra apei sau a unei suprafețe solide. În timpul testelor, s-a dovedit că ekranoplanul poate efectua decolare și aterizare stabilă la valuri de 5 metri.

Echipat cu 8 motoare turboreactor

Inițial, astfel de „nave zburătoare” au fost dezvoltate în Uniunea Sovietică ca transport militar de mare viteză și au fost utilizate în principal în Marea Caspică și Marea Neagră. Din păcate, înainte astăzi Foarte puține ekranoplanuri au supraviețuit.

Înarmat cu șase rachete de croazieră

Ekranoplanul care transportă avioane

După cum se poate observa clar de pe pistele de pe punte, un astfel de ekranoplan trebuia să acționeze ca o aeronavă pentru aeronavele mici. Inginerii sovietici au plecat de la ideea că portavioanele moderne erau prea lente. Spre deosebire de ei, ekranoplanele care transportă avioane ar putea cât mai repede posibil livrați grupuri aeriene în orice loc de pe oceanele lumii.

Ekranoplan cu luptători la bord

Acum nimeni nu poate spune de ce nu a fost dezvoltată o astfel de idee. Poate că designerii au simțit că ekranoplanele cu luptători la bord ar fi prea periculoase pentru a fi operate. Dar mai mult cauza probabila Proiectul pare excesiv de scump. În orice caz, dacă s-ar crea un astfel de dispozitiv, ar deveni o adevărată descoperire tehnologică.

Costul excesiv al proiectului ne-a dezamăgit.

Mândria forțelor navale sovietice a fost un tip special de aeronave - ekranoplane. Lansat în anii 1980, primul purtător de rachete ekranoplan din lume „Lun”, care a fost supranumit „ucigașul portaavionului”, a fost cu mult înaintea timpului său - și de aceea în cele din urmă nu a fost solicitat.

Istoria ekranoplanelor în Rusia

Ekranoplanurile sunt capabile să rămână în aer datorită așa-numitului efect de ecran. La deplasarea pe suprafața de dedesubt, apare o pernă de aer dinamică, care crește forța de susținere care acționează asupra aripii. Pentru prima dată, piloții au întâlnit fenomenul „influenței pământului” în anii douăzeci, iar apoi a devenit adesea cauza prăbușirilor avioanelor în timpul decolării și aterizării.

Avioanele care profită de efectul de ecran au fost create la intersecția dintre aeronave și construcții navale. G. F. Petrov în cartea „Hidroavioane și WIG-Group Planes of Russia” scrie că dezvoltările teoretice și practice în această direcție în URSS au fost realizate încă din anii treizeci, dar ekranoplanele operaționale au fost construite doar 30 de ani mai târziu. Autorul primelor modele, designerul Rostislav Alekseev, a pornit de la proiectele sale anterioare de hidrofoile.

Amiralii flotei sovietice au devenit interesați de noul produs. Unul dintre avantajele ekranoplanelor, care le permite să fie utilizate în scopuri militare, este vizibilitatea lor scăzută pe radare. Se datorează faptului că dispozitivele se ridică la o înălțime de doar câțiva metri. În același timp, spre deosebire de nave, ekranoplanurile pot ocoli grupuri de mine plutitoare fără deteriorare. Se deplasează cu ușurință peste apă și gheață și, dacă este necesar, pot zbura deasupra pământului.

Moștenitorul „monstrului caspic”

Ekranoplanul cu impact puternic „Lun”, dezvoltat în Nizhny Novgorod Central birou de proiectare hidrofoil, a efectuat primul zbor în 1987. A fost nevoie de 3 ani pentru a construi. V. A. Apalkov în cartea de referință „Nave și bărci cu rachete mici” spune că predecesorul imediat al „Lunya” a fost „monstrul caspic” (așa cum CIA a descifrat abrevierea KM-6) - o navă cântărind 544 de tone, dintre care teste. au fost efectuate în apele Mării Caspice. Avionul Lun s-a remarcat prin masa sa mai mică - 380 de tone cu o anvergură de 44 m Pilotul automat Smena-3 a fost dezvoltat pentru a stabiliza poziția dispozitivului în aer. Dar principala caracteristică a Lun a fost capacitatea de a transporta până la 8 rachete antinavă Moskit. În același timp, a atins viteze de până la 463 km/h - de 10 ori mai mult decât navele standard. Acest lucru a făcut posibilă livrarea rapidă a rachetelor la o distanță suficientă pentru a învinge eficient inamicul. Ținta principală a ekranoplanului de luptă au fost portavioanele.

Soarta "Lunya"

Ekranoplanul Lun a fost construit în un singur exemplar, deși inițial a fost intenționat să fie primul dintr-o serie de opt aeronave. A doua navă a Proiectului 903 a început să fie construită, dar după prăbușirea URSS s-a dovedit a fi inutilă. Trebuia să-l transforme într-o navă spital de salvare capabilă să ia până la 500 de persoane la bord. Cu toate acestea, în cele din urmă, ekranoplanul „de rezervă” nu a fost niciodată finalizat, deși lucrarea a fost finalizată în proporție de 75%.

Testele primului „Lun”, care au fost efectuate la Kaspiysk, s-au încheiat în 1990, iar operațiunea de probă a continuat încă un an. Timp de câțiva ani, purtătorul de rachete, operat de un echipaj de 10 persoane, a făcut parte din a 236-a divizie de nave ekranoplane a flotilei Caspice. În plus, divizia avea 3 ekranoplane de transport-aterizare „Eaglet”. Cu toate acestea, la începutul anilor 2000, „Lun” a fost eliminat, după ce a eliminat toate electronicele secrete din el. Corpul ekranoplanului a fost îngropat în docul de la uzina Dagdizel.

După prăbușirea URSS, multe proiecte interesante și inovatoare s-au dovedit a fi neterminate sau închise. Unul dintre ele este un purtător de rachete ekranoplan de atac, dintre care o rachetă a fost suficientă pentru a trimite orice tip de navă sub apă.

În 1987, a fost construit primul port rachete ekranoplan de atac de 350 de tone, numit „Lun” sau „Proiectul 903”. Această navă de 74 de metri era propulsată de 8 motoare turborreactor și putea atinge o viteză de 500 km/h. Era înarmat cu șase rachete de croazieră Mosquito, al căror impact era suficient pentru a scufunda o navă de orice tip și dimensiune. În total, s-a planificat construirea a 8 ekranoplane similare, dar din cauza sfârșitului Războiului Rece și a prăbușirii URSS, proiectul a fost închis.

Inițial, astfel de „nave zburătoare” au fost dezvoltate în Uniunea Sovietică ca transporturi militare de mare viteză și au fost utilizate în principal în Marea Caspică și Marea Neagră. Din păcate, foarte puține ekranoplanuri au supraviețuit până astăzi.

La scurt timp după testarea cu succes a purtătoarelor de rachete ekranoplan, designerii au avut proiect interesant- un ekranoplan gigant care transportă avioane. Astăzi s-au păstrat unele dintre schițele și schițele acestui proiect, datorită cărora îi puteți vedea aspectul aproximativ.

După cum se poate observa clar de pe pistele de pe punte, un astfel de ekranoplan trebuia să acționeze ca o aeronavă pentru aeronavele mici. Inginerii sovietici au plecat de la ideea că portavioanele moderne erau prea lente. În schimb, ekranoplanele care transportă avioane ar putea livra rapid grupuri aeriene în orice loc de pe oceanele lumii în cel mai scurt timp posibil.

Acum nimeni nu poate spune de ce nu a fost dezvoltată o astfel de idee. Poate că designerii au simțit că ekranoplanele cu luptători la bord ar fi prea periculoase pentru a fi operate. Dar motivul cel mai probabil pare să fie costul excesiv al proiectului. În orice caz, dacă s-ar crea un astfel de dispozitiv, ar deveni o adevărată descoperire tehnologică.

Ultima ședință foto este interesantă și astăzi. Trebuia să fie o navă spațială reutilizabilă, dar a fost pe orbită o singură dată.