O težkem in nevarnem delu voznika lokomotive. Pozabljeni poklici Mihail Petrovič Šorohov, strojevodja parne lokomotive

Že dolgo sem želel jasno pokazati, kako težko je upravljati parno lokomotivo.
In tam je primerna knjiga – in to odlično ilustrirana, iz pomladi 1953. In ker je danes ravno 136. obletnica rojstva I.V. Stalin, to je zelo primerno naključje - navsezadnje govorimo o železničarjih Stalinove dobe. Začetek petdesetih let prejšnjega stoletja je bil vrhunec razvoja tehnike parnih lokomotiv in najvišja točka prevlade parnih lokomotiv na sovjetskih železnicah.

Povedati je treba, da je poklic voznika glavne lokomotive v tistih letih veljal za elito. Zelo visoka odgovornost, vojaška disciplina, stroge zahteve – a tudi varnost, prednostno dodeljevanje stanovanj, oddelčna medicina in visoka plača v kombinaciji z velikim številom ugodnosti. Dejansko je bil konec štiridesetih let prejšnjega stoletja izkušeni strojevodja glavne progovne lokomotive 1. razreda po življenjskem standardu in podpori približno na ravni vojaškega podpolkovnika in je zlahka preživljal družino s 4-5 otroki in starši. Pogosto se je zgodilo, da so vodilni vozniki z dobrimi izkušnjami zaslužili več kot vodja skladišča in na ravni uradnika na ministrstvu. In stroga zahteva od takega specialista je bila uravnotežena z dejstvom, da je imel precejšnje pravice in pooblastila, ki jih je lahko uveljavljal po uradni (formalno izvrševanje navodil), partijski in sindikalni liniji.

Seveda se je potem poklic spremenil in močno izenačil – ne le zaradi množičnega uvajanja nove tehnologije, ampak tudi zaradi negativne uravnilovke plač pod Hruščovom, ki je močno zmanjšala motivacijo mladih in želja po visokih kvalifikacijah. In strojevodja električne lokomotive pod Brežnjevom sploh ni bil isto kot strojevodja parne lokomotive pod Stalinom.

Poleg tega je bilo objektivno veliko enostavneje in lažje krmiliti električno in dizelsko lokomotivo – ni bilo treba imeti v mislih toliko med seboj povezanih in nasprotujočih si dejavnikov, kot pilot v civilnem letalstvu; in edinstvene veščine niso bile več tako povpraševane. Vloga človeškega faktorja se je z odmikom lokomotivskega obdobja v zgodovino opazno zmanjšala, selekcija v poklic pa je postala precej manj stroga. Skladno s tem so se zmanjšale tudi zahteve po kakovosti specialistov.

Na splošno se poglobimo v kompleksnost poklica in vsestranskost zahtev pri vožnji parnih lokomotiv.
Sledijo izbrani ilustrirani odlomki iz knjige iz leta 1953 z mojimi komentarji. Knjiga je narejena v obliki ilustriranega katekizma z jasnimi, vizualnimi, srednje podrobnimi diagrami in plakati, ki ne dopuščajo dvojne interpretacije.

2. Začnimo s pripravo lokomotive za potovanje.

3. Voznik pride v skladišče pred začetkom poti.

4. Ekipa - tri osebe: voznik, pomočnik voznika in gasilec (če ni podajalnika premoga).

5. Prvi pregled lokomotive pred vožnjo. Precej zapleten postopek. Obstaja veliko kontrolnih točk, zunaj in znotraj; poleg tega je moral voznik prejeti analizo kotlovne vode.

6. Preverjanje instrumentov v kabini, kontrol in njihove uporabnosti.

7. Tukaj je na primer ena od kontrolnih točk (peskovnik), v knjigi jih je veliko. Pokvarjen peskovnik ali pomanjkanje peska pomeni nevarnost zdrsa pri speljevanju z mesta, na težkem profilu poti ali pri nenadni spremembi hitrosti, brez dodajanja peska pa lahko obstanete pri vzponu in celo začnete drseti navzdol s celim vlakom. In z vsemi posledicami.

8. Zdaj se pripravite na odhod.

9. Preverjanje pravilne sklopke. Do navedenega časa (zgodnja 50-a) je avtomatska spojka že zasedla ogromno mesto.

10. Polnjenje zavornega voda in testiranje zavor. Kritični del vožnje z vlakom.

11. Preverjanje svetlobnih signalov lokomotive.

12. Nestandardne možnosti gibanja lokomotive (napačna pot na dvotirnici ali sledenje vlaku). Druga možnost, ki je na desni, je vojaški urnik prometa na frontnih avtocestah: vlak za vlakom po progi, brez možnosti prehitevanja in spreminjanja prioritete prometa.

13. Zdaj preberite 6 točk o tem, kaj mora strojevodja narediti, da se vlak premakne. Ali vidite, kako težko je vse glede električne lokomotive s svojimi položaji? Vožnja parne lokomotive s težkim vlakom zadaj je torej nekakšna visoka umetnost.

14. Primer dvojne vleke ali sledenja s potiskačem na strmih vzponih, kot je Baikal, je še težji. Najbolj izkušeni strojevodje 1. in 2. razreda so bili postavljeni na čelne lokomotive.

15. Signali za prepoved in dovoljenje izplutja. Povojno obdobje je zaznamovalo množično uvajanje električnih semaforjev in posledično odprava bolj arhaičnih semaforjev.

16. Več nenavadnih primerov.

17. Upoštevajte, da so bili obrazci za telefonska sporočila, opozorila in dovoljenja različnih barv, da bi jasno opredelili pravice do zasedbe odra. Tu je tudi semaforska signalizacija, ki je bila sicer še zelo razširjena, a je na glavnih prometnicah hitro izginjala.

18. Semafor zaprt položaj.

19. Zaprt položaj semaforja.

20. Palični sistem za spremljanje zasedenosti prehoda in komunikacijskih nians.

21. Rdeči obrazec se izda, če pride do prekinitve vseh vrst komunikacij na odseku (odseku). Upoštevajte tudi, kako jasno je izdajanje opozoril urejeno, da se zmanjša vpliv napak in človeških dejavnikov.

22. Primeri zaustavitve v sili. Besedilo je izjemno jasno - "vsi nejasni signali so ukaz za takojšnjo ustavitev vlaka."

23. Vožnja pod znakom za prepoved je bila v Stalinovih časih kaznivo dejanje, ki je bilo predmet prometnega sodišča.

24. Različni prometni znaki - vključno s tistimi, ki jih je zdaj smešno brati.

25. Več znakov.

26. V letih 1942-44. parne lokomotive, začenši s sprednjimi lokomotivami ORKP, so začele množično opremljati z osebnimi radijskimi zvezami. K temu je veliko pripomogla dobava Lend-Lease iz ZDA: najbolj uspešne in kompaktne komunikacijske naprave so kopirali, posodobili lokalnim razmeram in šli delat na železnice.

27. In zdaj je to, kar je razlikovalo visokokvalificirane voznike od nizkih - in sicer sposobnost stabilne - brez odmorov ali postankov med odsekom - vožnje težkih vlakov (ali vlakov z nevarnim blagom na krovu) vzdolž odsekov kompleksnega profila. Poglejte, koliko različnih stvari mora imeti v mislih strojevodja, da lahko vozi vlak po težkem odseku. Spremljajte izklop, tlak v kotlu, prisotnost in temperaturo vode, prilagodite, če je lestvica, itd. Poleg tega so se tehnike vožnje razlikovale glede na vrsto profila.

28. Preprostejši primer: podaja s kratko platformo (relief).

29. Toda potem so prišli resni, zapleteni primeri. Tukaj je treba sestavo izvesti zelo previdno.

36. Kot lahko vidite, je vožnja vlaka, še posebej težkega, po zapletenem profilu poti prava umetnost. Zato je od voznika zahteval nepomembne izkušnje in izjemno hitro reakcijo na različne zunanje dražljaje glede na odčitke instrumentov.

37. Vozniku začetniku je težko celo premakniti svoj avto na klanec, ampak predstavljajte si, kaj to počne parna lokomotiva z vlakom 35-40 avtomobilov?

38. V redu, morda je dovolj o težavah pri vožnji vlakov. Gremo nazaj v bazo :)

39. Je že bolj mirno, vendar se tukaj še vedno ne morete sprostiti.

40. Zdaj lahko izdihnete in greste v depojsko menzo na kosilo! :)

Ali zdaj razumete, kako težak in zapleten poklic je bil, ki je zahteval edinstvene veščine?
Zato so strojniki nekoč veljali za elito železnic.

* * *
Celotna knjiga za tiste, ki jih zanima

Ne tako dolgo nazaj sem na forumu faleristov videl ta album diplomantov Inštituta železniških inženirjev v Harkovu leta 1950.

Takšni albumi so bili dobra tradicija in spomin na leta študija na inštitutu. Na naslovnici je priimek in začetnice lastnika inženir B.V. Kovanev. Povojna matura, vsi diplomanti v uniformi ministrstva za železnice, učitelji tudi. Mnogi z vojaškimi nagradami. Ta album me je zelo zanimal in sem ga kupil za svojo zbirko. V petek sem jo prevzel na pošti in včeraj začel študirati.

In nenadoma nekaj izmuzljivo znanega. Med fotografijami učiteljev in učencev

Heroj socialističnega dela N.A. Lunin je legendarni predvojni strojnik in bobnar v zaledju Velike domovinske vojne. Vau, nikoli nisem slišal, da bi delal ali poučeval na S.M. KhIIZhT. Kirov. Toda vse se je izkazalo za veliko bolj zanimivo ... Ampak vse je v redu. Odlična priložnost za pogovor o legendarni osebi.

Nikolaj Aleksandrovič Lunin se je rodil leta 1915 v mestu Rjažsk v provinci Rjazan. S starši se je preselil v Novosibirsk. 1932 je diplomiral na FZU šol. S.A. Schwartz (na podlagi skladišča lokomotiv in vagonov postaje Novosibirsk Tomske železnice) za usposabljanje kvalificiranih železniških delavcev. Nato je delal kot mehanik, nato kot pomočnik voznika. Leta 1935 je po tečaju za voznike (postaja Tajga) postal vodja mladinske lokomotivske brigade. Brigada je bila na dobrem glasu pri vodstvu cest, leta 1936 je dobila novo parno lokomotivo serije FD "Felix Dzerzhinsky" št. 20-1242, pri delu na kateri so se izpopolnjevali.

Januarja 1940 je N.A. Lunin in njegova ekipa sta svojim kolegom predlagala nov način upravljanja parnih lokomotiv - izvajanje rutinskih popravil s strani posadke parne lokomotive. To je omogočilo močno povečanje časa med popravili in znatno zmanjšanje izpadov. 20. maja so pred vodstvom depoja postavili vprašanje prenosa lokomotive na samofinanciranje, zavrnili pomoč mehanikov integrirane ekipe in začeli sami izvajati vsa popravila. Do novembra 1940 je bila prvič popravljena parna lokomotiva Lunino, ki je med delovanjem opravila več kot 62.000 km - dvakrat več, kot je bilo načrtovano. Območno partijsko vodstvo je odobrilo nov način dela; za njegovo širjenje je biro regionalnega komiteja Vsezvezne komunistične partije boljševikov 26. decembra 1940 sprejel resolucijo »O načinu dela voznika Novosibirsk lokomotivsko skladišče Tomske železnice, tovariš. Lunina N.A."

Po nekaterih virih naj bi bila prva parna lokomotiva Lunino kasneje, z začetkom vojne, prilagojena za oklepni vlak in se izkazala junaško. Z eno od železniških vojaških enot je prispel v Ukrajino, na postajo Pyatikhatki. Ravno v tistem času je začel sovražni oklepni vlak obstreljevati postajo. Ukrajinski strojevodja na parni lokomotivi Lunino se je odpeljal nacistom naproti. Nedaleč od postaje je on, ki je ostal neznan, ponovil podvig pilota Gastella: pognal je parno lokomotivo proti oklepnemu avtomobilu, z zabijajočim udarcem vrgel sovražni vlak po pobočju in sam umrl.

Učinkovita metoda upravljanja parnih lokomotiv je bila imenovana "Luninsky" in se je začela aktivno uporabljati na železnicah Sovjetske zveze. V Novosibirsk so po napredne izkušnje začeli prihajati vozniki iz različnih krajev: iz Moskve, Zakavkazja, Volge in Urala. Za boljše preučevanje in uporabo novosti Sibircev so bile ustanovljene posebne šole.

Leta 1941 je z ukazom ljudskega komisarja za železnice z dne 28. januarja št. 40 za dragoceno pobudo - povečanje kilometrine parne lokomotive med obračanjem in pranjem ter povečanje povprečne dnevne kilometrine parne lokomotive na 520 kilometrov - N.A. Lunin je prejel znak "Častni železničar" in personalizirano srebrno uro. Prejel je čin strojevodje 1. razreda in v obratovanje dobil parno lokomotivo Felix Dzerzhinsky ob 3000-letnici.

Modro-modra lepotica je bila predana novosibirski brigadi železničarjev v tovarni lokomotiv Vorošilovgrad (zdaj tovarna Lugansk). Na internetu lahko najdete stari črno-beli posnetek, v katerem se Nikolaj Lunin zahvaljuje delavcem obrata za zaupanje. "Delavcem tovarne Vorošilovgrad obljubljamo, da bo parna lokomotiva ob 3000-letnici, ki smo jo prejeli od njih, ohranjena v enakem kulturnem stanju, v katerem smo jo prejeli, in jo bomo popravili sami!" - je rekel Nikolaj Aleksandrovič. 13. marca 1941 se je modri tritisočak odpravil na prvo, še vedno mirno plovbo.

Z začetkom velike domovinske vojne so se zahteve za delovanje podjetij, vključno z železniškim prometom, znatno povečale. Decembra 1941 je Lunin, izpolnjujoč naloge NKPS, dostavil 5000 ton premoga (100 vagonov!) z dvema lokomotivama v Moskvo, kjer je bila akutna kriza z gorivom, pri čemer je bil standard za en vagon 1250 ton. Takšne vlake je dostavil na Ural in kasneje v Leningrad. S tem se je začelo novo gibanje – super težki vlaki. 7. januarja 1942 je Ljudski komisariat železnic izdal ukaz "O razvoju gibanja Lunino v železniškem prometu v vojnih letih." Kmalu so super težki vlaki vozili po vseh cestah ZSSR, kjer so to omogočale tirne zmogljivosti.

Aprila 1942 je N.A. Lunin je postal dobitnik Stalinove nagrade in jo po delih podaril različnim skladom: gradnji podmornice Novosibirsk Komsomolets, skladu za sirotišnice in drugim. 12. februarja 1943 je Centralnemu komiteju Vsezvezne komunistične partije boljševikov in Svetu ljudskih komisarjev poslal pismo, v katerem ga je obvestil, da s svojimi prihranki kupuje 1000 ton kuzbaškega premoga in da je pripravljen dostaviti vlak z njim do prebivalcev junaškega Stalingrada. Ljudski komisar železnic L. Kaganovich je dovolil Luninu in njegovi brigadi, da sami vodijo ta vlak do mesta heroja.

5. novembra 1943 je z odlokom PVS ZSSR N.A. Lunin, »Za posebne zasluge pri zagotavljanju prevoza za fronto in narodno gospodarstvo ter izjemne dosežke pri obnovi železniškega gospodarstva v težkih vojnih razmerah«, je prejel naziv Heroj socialističnega dela.

N. Lunin je zapisal in se spomnil tega časa: »Bilo je težko, zelo težko s kadri. Voznikov je bilo premalo, zelo slabo je bilo stanje s pomočniki strojevodja in kužinarjem. In potem se je pojavila ideja, ki ni mogla pomagati, da ne bi bila podprta: vsaka (zgrajena) brigada mora služiti še eni lokomotivi. Seveda se je obremenitev vsakega posameznika povečala. Časa za počitek skoraj ni zmanjkalo. A kaj je bilo treba storiti - vojna! "Po vojni se bomo spočili," je za vse rekel voznik Čirkov. Prej sta dve lokomotivi služili šestim posadkam, zdaj pa pet. Zmanjšalo se je tudi število mehanikov. Prej je Carenkova združena brigada imela 20 mehanikov, ob koncu prvega leta vojne pa jih je ostalo le še osem. Nove metode skrbi za lokomotive in sodelovanje lokomotivskega osebja pri popravilih so omogočile njihovo zmanjšanje.«

In na frontah velike domovinske vojne se je boril oklepni vlak "Luninets" št. 704 tipa OB-3, ki so ga zgradili delavci tomske železnice in je opravil slavno bojno pot od Moskve do Šlezije.

Po vojni je bil Nikolaj Aleksandrovič Lunin vodja lokomotivnega oddelka Smorodino Južne železnice, poslanec Vrhovnega sovjeta ZSSR.

Leta 1946 je izšla knjiga o legendarnem strojniku.

In že marca 1947 je slavni strojnik kot del delegacije poslancev Vrhovnega sovjeta ZSSR obiskal Veliko Britanijo.

V Walesu se je po prijateljskem obisku pri rudarjih nekdo obrnil k njemu z besedami: »Sibirija je daleč in ne vemo, kakšne težke vlake vozite tam. Ko bi le lahko videl na lastne oči ...« Na kar je Lunin odgovoril: »No, saj se vidi. Naj se postavim na tvojo lokomotivo za desno krilo in na kljuko pripnem drug vlak. Naj bo vlak dvakrat težji kot običajno.” Naslednji dan so angleški časopisi poročali: »Sovjetski parlamentarec, sibirski strojevodja Nikolaj Lunin je vozil najtežji vlak v Angliji. Strojnik je fenomen! In poleg tega so dodali, da je ime N. Lunin ime stoletja.

In potem takoj začel študirati v Harkovu. Leta 1950 je bil Lunin že diplomant Inštituta inženirjev železniškega prometa v Harkovu. Od tod torej fotografija v mojem albumu - bil je študent! In potem je bil Heroj dela poslan na vodstveno delo. Delal je kot vodja železniških oddelkov Pomoshnya, Tambov, Moskva-Kijev, Moskva-Riga in namestnik vodje železnice Moskva-Ryazan.

Nikolaj Aleksandrovič Lunin je umrl 3. oktobra 1968. Pokopan je bil na pokopališču Novodeviči v Moskvi.

Med njegovimi številnimi nagradami sta dva Leninova reda, red delovnega rdečega praporja in rdeče zvezde, dva znaka NKPS "Častni železničar".

V Novosibirsku so nameščene tri spominske plošče: na hiši, v kateri je živel izjemen inovator (Saltykov-Shchedrina St., I3), na zgradbah delavnice za obratovanje lokomotivnega skladišča in Visoke šole za prometne tehnologije N.A. Lunina. Eden od mestnih trgov (na križišču ulic Narymskaya in Chelyuskintsev) se imenuje "Trg Lunintsev".

Spomladi 1985 je bil FD-3000 nameščen na podstavku pred nadvozom čez avenijo Dimitrov na ulici. Ivačeva. Avto je postal zgodovinski spomenik regionalnega pomena "Parna lokomotiva, ki jo je vozil inovativni voznik N.A. Lunin«, na podlagi katerega je bil leta 2005 odprt Spomenik slave domobranskim delavcem 1941-1945.

Vpisana je na boku tenderja lokomotive. "Parna lokomotiva starejšega voznika Lunina N.A. - Heroj socialističnega dela. Sestava ekipe: vozniki: Lastočkin I.D.; Čirkov G.V., Pom. voznik: Sheptalin V.I.; Tsibizov N.F., Galagush D.A. Stokerji: Slivakov V.I., Gaivoronsky A.S. Alekseenko I.D."

Električni vlak ER2-1255 je bil poimenovan v čast legendarnega voznika

Električni vlak z blagovno znamko ER2-1255 "Nikolaj Lunin" v reverzibilnih slepih ulicah postaje Lobnya. Zgodnja 80. leta. Fotografija Valerija Šitova z bloga mojega dobrega prijatelja Vitalija Semiletova.

- Vaši dokumenti?

»Santeri Shotman, finski državljan, ima pravico prečkati finsko mejo tja in nazaj,« je mejni policist prebral s kartonske prepustnice, ki so mu jo izročili. Pečat generalštaba. Vse je tako kot mora biti.

Pozorno je pogledal obraz. Dolgi brki. Pince-nez. Preveril sem s fotografijo, priloženo izkaznici. točno tako. Karton je obračal v rokah, ga tipal, skoraj vohal. Pri meni ni stvari. Zdi se, da je vse v redu.

In v resnici je bil dokument pristen, ne lažen, pridobljen s pomočjo znancev v generalštabu na trgu Palace.

"Lahko greš," je zamrmral mejni stražar.

- Kaj pa tvoji dokumenti? - se je obrnil k Shortmanovemu spremljevalcu.

- Priimek?

- Letnica rojstva... Potni list?

Finski državljan. Ista kartonska izkaznica. Zdi se, da ni nič sumljivega.

- Vstopi.

Po polurnem pohajkovanju po finskih tleh so se prijatelji vrnili v Rusijo po drugi poti, po mostu čez vijugasti, strmi breg meje Sestra. Pesek se je drobil pod nogami. Toda takoj, ko so prestopili rob obale, so jih ustavili. Še temeljiteje so jih zasliševali: zakaj? Ob kateri priložnosti? Ozrli so se na vse strani, enega prisilili, da je snel kapo, drugega klobuk, in primerjali fotografije na prehodih s fotografijo, ki jo je graničar potegnil iz žepa. Samo preizkusili so in neradi, kot da ne bi verjeli, vrnili dokumente.

Prijatelji so se mimo suhega borovega gozda spustili v grapo in hodili naprej po njenem peščenem dnu. Večer je bil hladen, vendar je od nekod dišalo po šotnem dimu. Po prehojenem kilometru in pol smo se povzpeli v klanec, da bi ponovno prečkali mejo, na novem mestu.

In spet so jih ustavili mejni policisti in prav tako natančno pregledali prepustnice, fotografije, potne liste, jim zrli v oči in jih postavili v profil.

Spet so pol ure tavali po finski deželi in utrujeni - nič čudnega, navsezadnje so gazili vse do meje od samega Sestrorecka! — sedel na štore, da bi počival.

Santeriju Shotmanu, članu sanktpeterburškega komiteja boljševiške partije, dolgoletnemu znancu Vladimirja Iljiča, je centralni komite naročil, naj skrije Lenina pred krvosledci Kerenskega na Finskem. Za pomočnika pri tej zadevi je Shotman vzel svojega prijatelja, pogumnega Eina Rahjo, ki je kasneje postal Leninova zveza v njegovem zadnjem podzemlju.

- Nezanesljivo! Lahko te zgrabijo... Tako kot včeraj. Jutri bomo morali poskusiti znova,« je dejal Santeri.

"Sem uslužbenec, ne bom prosil za dopust vsak dan, če navsezadnje ne pojasnite, za koga se trudimo?" Koga je treba prepeljati? - Eino je godrnjal.

- Povedal vam bom - Vladimir Iljič. Samo tišina.

- No, to je druga stvar. »Rakhya je takoj prevzela resnost naloge. "Obljubim, da ga bomo prepeljali tako, da se ne bo izvedela nobena prekleta stvar!"

Zamišljeno sta se ustavila.

»Veste,« je rekel Rakhya, »v dvanajstem letu smo enega prepeljali čez mejo s parno lokomotivo ... Z navadnim vlakom.« Zakaj ne bi ponovil zdaj? Samo voznik je zdaj na Finskem.

- Moramo ugotoviti, kaj in kako. Ne skrbi za voznika. Imam prijatelja iz otroštva. Zvest človek. Skupaj smo hodili v finsko šolo za odrasle na Bolshaya Konyushennaya. Hugo Yalava. Ti veš?

- Vem. Tihi človek! - Eino se je strinjal.

Naslednji dan zjutraj je Santeri Shotman prišel na stran Vyborga, v Lomansky Lane. Lidia Germanovna, žena Huga Yalave, je v skodelice točila dišečo kavo, ki je postajala vse redkejša pijača (vojna!). Shortman se kavi ni odpovedal. Klepetala sta o tem in onem in ko je Lidija Germanovna prišla ven, je Huga vprašal:

— Ali se boste lotili »prepluti« eno osebo čez reko?

- Ne prvič!

- Ne pozabite, tokrat je delo najpomembnejše v našem življenju! In zelo nevarno...

- Ne prvič!

Shortman je vedel, s kom govori.

Prav Yalava se je med stavko študentov tehnološkega inštituta preoblekel v peka in pred očmi policije, ki je zagradila stavbo, tja nosil košare, v katere je pod kruh in žemlje skrival orožje in proglase. ... On je bil tisti, ki je na svoji parni lokomotivi odpeljal denar, pridobljen med razlastitvijo državne blagajne v Lantern Lane. In potem na enak način denar, zasežen ob razlastitvi blagajne tovarne New Lessner. Po razpadu državne dume prvega sklica je v Vyborg prepeljal poslance Trudovika, kasneje pa boljševika Skvorcova-Stepanova.

Tri funte ruskih črk za objavo podtalnega boljševiškega časopisa, namenjenega ruskim četam na Finskem, je Yalava prepeljala iz Sankt Peterburga v tujino, prav tako na parni lokomotivi št. na dogovorjenem mestu, v bližini postaje Shuvalovo, kjer jih je čakal progovnik ...

"Vaša lokomotiva ima seveda velike zasluge za revolucijo, vendar ne pozabite, da je zdaj najbolj tvegana in najbolj odgovorna od vseh vaših zadev pred vami," je ponovil Shotman.

- Nič! Vse bo šlo dobro! — se je nasmehnil tihi Finec.

"Rame" tri tisoč kilometrov

Leta 1932 sem v Petrozavodsku, ko sem vstopil v Svet ljudskih komisarjev Karelije, starodavno stavbo iz Deržavinove dobe s stebriščem, v sprejemnem prostoru več kot enkrat srečal že postavnega moškega srednjih let, ki je sedel za mizo. Nekega dne smo se predstavili. Nizek sivolasi moški je iztegnil roko in povedal svoj priimek:

- Yalawa? Ste sorodnik istega Huga Yalave? - Bil sem srečen.

»Ja, on je »ta,« se je smejal tovariš, ki naju je predstavil.

Prav on, strojevodja finske železnice, je s parno lokomotivo št. 293 v noči iz 9. na 10. avgust 1917 prepeljal Lenina čez mejo na Finsko. Lenin se je vrnil nazaj v revolucionarni Sankt Peterburg, prav tako na parni lokomotivi Yalava.

- Da, Vladimir Iljič je bil zame "kurjač". Čeprav moja lokomotiva ni imela tega položaja, je bil le pomočnik. - Yalava je skril nasmeh v brke. - No, moral sem motiti razpored osebja ...

Medtem ko sva se z Vladimirjem Iljičem pogovarjala, sedeč na podstavkih v koči lokomotive,« je dejal Yalava, »sem ga tiho pogledal. Srednja višina. Izgleda močno. Dolg obraz zdravega videza. Velika pleša. Nasmejana. Živahne oči... Zdelo bi se nič posebnega. In vtis je nepozaben ...

Hugo Erikovich je bil skromna in skrivnostna oseba: šele januarja 1924, dan po Leninovi smrti, je skladišče izvedelo, da je on, Yalava, dvakrat prepeljal Lenina čez mejo v sedemnajstem.

Yalava je pozneje povedal, da je v njegovem stanovanju devetindvajset, v hiši št. 4-b na Lomansky Lane, 14. oktobra 1917 Vladimir Iljič in njegovi sodelavci razpravljali o praktičnih vprašanjih vstaje.

"Pravzaprav," mi je povedal Hugo Jalava na enem od naslednjih sestankov, "smo imeli mi, železničarji Finske železnice, srečo." Z Vladimirjem Iljičem sva bila tesno povezana. Sam Eino Rahja je v mladosti delal kot pomočnik na moji lokomotivi. Poznamo se že od petega leta – skupaj smo bili izvoljeni v stavkovni odbor. Zaradi te stavke je bil odpuščen iz skladišča. Ali veste za železniškega poštarja - pesnika Kessija Akhmala?.. In za voznika Blomkvista?..

Takrat še nisem vedel ničesar o Kessie Akhmal ali Blomkvistu.

»Akhmala je moji ženi dala pošto od Lenina iz Petrograda, na počitnicah pa sem šel sam na postajo, da bi jo prevzel,« je nadaljeval Yalava. — Po Leninova pisma je najpogosteje prihajala Nadežda Konstantinovna, včasih pa Marija Iljinična.

Od Yalave je Krupskaja prejela "kemično" pismo, ki ga je prinesla Kessie, v katerem jo je Lenin povabil, naj ga obišče v Helsinkih, in celo sestavil načrt, kako priti do njega, ne da bi koga vprašal. To je bila pot od postaje do hiše železničarjev št. 17 na Teelyonkatu do stanovanja strojevodje Blomkvista. Dolgo časa, do leta 1945, je le malokdo vedel, da se je moral Vladimir Iljič v Helsinkih preseliti iz stanovanja Gustava Rovna k Arthurju Blomkvistu. O tem so molčali iz očitnih razlogov: navsezadnje je bil zaradi sodelovanja v državljanski vojni na Finskem Arthur Blomkvist po zmagi finske protirevolucije obsojen na smrt, nato pa je bila ta kazen nadomeščena z dolgoletno zaporno kaznijo.

Med urami ležernih pogovorov v Petrozavodsku je Yalava omenil tudi štiri vlake, ki so bili v dneh finske revolucije poslani v Sovjetsko Rusijo, da bi kupili kruh za sestradane delavce Suomija. Dal mi je naslove več udeležencev teh letov ...

Morda pa mi je bil en naslov dovolj, da sem se potem, kot v verigi od enega do drugega, seznanil z ducatom tovarišev, ki so imeli neposredno povezavo z vlaki, ki so bili poslani v Sovjetsko Rusijo po kruh.

Njihove zgodbe so napolnile več mojih zvezkov.

Od njih sem izvedel, da so bile lokomotive za te vlake najnovejše, izdelane v Tammerforsu leta 1917 in so že vozile na »pregreto paro« ter da je črna barva, s katero so bili pobarvani finski tovorni vagoni, pritegnila pozornost vseh v Rusiji.

Šele prvi vlak se je uspel vrniti v Helsinke. Drugi je, kot kaže, le dosegel Vyborg; tretji je ostal v Petrogradu: revolucija na Finskem je bila zatrta. Četrti vlak sploh ni prišel do Petrograda. V Sibirijo je prišel na vrhuncu protirevolucionarnega upora in padel v roke kolčakovcem.

Bela garda je skušala prisiliti finske železničarje, da bi jim služili, a jim nikoli ni uspelo. In ko je zadržal vlak, je bil Kolchak prisiljen izpustiti železničarje kot tuje državljane. V domovino so se prebijali po težkih poteh...

Ko se je nekega dne v stanovanju Eina Rahje v Leningradu, v hiši na Kamennoostrovskem prospektu, pojavila tema o teh vlakih, je rekel:

— Moj brat Jakov je bil komisar prvega vlaka. Na tem potovanju je vodil dnevnik. Kasneje mi je nekaj prebral. Veliko bi ti lahko povedal, če bi bil živ... Toda en dokument... - Eino je stopil do mize in začel brskati po predalih. Nato je enega vzel iz kupa papirjev in ga položil na mizo.

- Tukaj! »Z roko je pokril spodnji del papirja.

Berem:

Certifikat.

To je bilo izdano glavnemu komisarju železnic Republike Finske za oddelek za vleko, tov. J. Rahja je, da mu je finska revolucionarna delavska in kmečka oblast zaupala pridobivanje hrane v ruskih republikah za potrebe sestradanih delavcev in kmetov Finske, zato ga ponuja vsem glavnim, okrožnim in krajevnim odborov, železniških organizacij in posameznikov, ki jih je, bodo zadevali in nudili popolno in resnično pomoč tov. Rakhya za morebitno uspešno izvedbo naloge, ki mu je bila zaupana.

Ljudski komisar za železnice (podpis).

Sekretar ljudskega komisarja za železnice (podpis).

Ko sem prebral ID, je Eino rekel:

- Najpomembnejša stvar je to. »Odmaknil je roko s papirja in prebral sporočilo s tistim znanim širokim podpisom:

Z moje strani vas prosim, da zagotovite vso možno pomoč tovarišu Yakovu Rakhyi in njegovi četi.

V. Uljanov (Lenin).

Potrdilo je bilo natipkano, vendar je bil popis narejen z roko Vladimirja Iljiča ...

»Jakov mi je povedal, kakšen državni praznik je bil tam, ko se je prvi vlak vrnil na Finsko,« je nadaljeval Eino Rahja.

Člani revolucionarne vlade so ga šli pričakati na postaji Rahimäki.

Delavski razred na Finskem je »žitne vlake« štel za zgodovinski dogodek.

»Prvič,« je zapisal časopis Tuomies, organ revolucionarne vlade, »to dokazuje, da je na videz nemogoče ukrepe mogoče uresničiti, če obstaja resnična želja in odločnost. Drugič, pokazal se je velik pomen mednarodne delavske solidarnosti ... kar bi bilo onkraj zmožnosti buržoazne vlade, se je izkazalo za izvedljivo za proletariat in njegovo vlado.«

Pomen prvega stavka o tem, »da se na videz nemogoči dogodki lahko uresničijo, če ...« je bil naslednji: ko je železniška uprava v Helsinkih izvedela za predlog, da bi v Sibirijo poslali vlake s kruhom, tako da bi vsak vlak vozil ena stalna brigada - z isto stalno lokomotivo - mnogi so menili, da je ta ideja neizvedljiva. Navsezadnje je lokomotiva do zdaj vozila vlak le sedemdeset – največ sto kilometrov. Tovrstno kilometrino železničarji imenujejo rama.

In tukaj so ponudili ramo tri tisoč kilometrov!

In pot je ležala v neznani Sibiriji, o kateri so vedeli le, da je tam neprehodna tajga, neznosen mraz, permafrost - težko delo, kraji izgnanstva. Predstavniki ljudstva Adolf Taimi, Konstantin Lundkvist, strojevodji Arthur Blomkvist in Yakov Rakhya so se posebej zavzemali za čim hitrejšo odpravo vlakov.

Adolfa Taimija sem srečal poleti 1940 v Petrozavodsku. In šele takrat sem od njega izvedel, da je samo idejo o organiziranju blok vlakov finskim železničarjem predstavil Vladimir Iljič ...

Taimi in njegovi tovariši so prišli k Leninu v Smolni, da bi prosili za orožje za finsko Rdečo gardo, in govorili so o tem, kako so delavci na Finskem stradali.

"Vem," je kratko odgovoril Lenin.

To je bilo v tistih dneh, ko je petrograjski svet delavskih in vojaških poslancev kljub dejstvu, da so v Petrogradu dajali le pol funta kruha na osebo, odločil, da takoj sprosti deset vagonov žita iz svojih rezerv za finske delavce. ! V svojem "Radiogramu vsem, vsem" je Lenin poročal: "...danes, 22. januarja 1918, po starem, petrograjski delavci dajejo 10 vagonov hrane za pomoč Fincem."

Da je bilo to darilo velikodušno dejanje nesebičnosti in revolucionarne solidarnosti, dokazuje še en Leninov telegram, ki ga je iste dni poslal Ordžonikidzeju in Antonovu-Ovseenku v Harkov: »Za božjo voljo, sprejmite večina energičen in revolucionaren ureditev parcele kruh, kruh in kruh!!! V nasprotnem primeru bi lahko Peter umrl.

»Vladimir Iljič je o nečem razmišljal in hodil po pisarni,« mi je povedal Taimi, »nato se je obrnil k nam in rekel:

- Vidite, v globinah Rusije je kruh!.. V Sibiriji ga je veliko! Ampak ni ničesar za prenašati. Naš prometni sistem, kot veste, je v kaosu. Da, povedati moramo resnico - razdejanje! Težave so s parnimi lokomotivami! Tudi z disciplino! Finci imate svoje lokomotive in svoje vagone. Zakaj bi sami pošiljali vlake v Sibirijo? Papir imate, cigarete so, kot kaže, dobre, tekstil, kmetijske stroje - pošljite jih v zameno sibirskim kmetom, od tam pa prinesite kruh!..«

Navdušena nad zgodbami železničarjev sem nato napisala zgodbo »Tretji vlak«.

Hugo Yalava mi je povedal tudi nekaj podrobnosti o »biografiji« svoje slavne parne lokomotive št. 293 ... Zgrajena je bila leta 1900 v Združenih državah Amerike po naročilu Finske železnice. Pobarvan temno zeleno. In njena cev ni kot pri drugih lokomotivah, ampak izgleda kot lijak, zataknjen v steklenico z zvoncem navzgor.

»Spomladi leta 1920,« je nadaljeval Yalava, »je to lokomotivo našel na pokopališču lokomotiv mladi pomočnik strojevodje Voldemar Virolainen.

Med prostimi urami je premleval pokvarjeno lokomotivo in s tremi prijatelji uspešno popravil »starca«. To je bilo njihovo darilo državi za prvi maj! Virolainen ni bil več pomočnik za krmilom te lokomotive, ampak strojevodja. Fant ni imel niti devetnajst let. Najmlajši voznik v državi! Celo leto je delal na lokomotivi, ki jo je popravljal ...

— Spoznajte Virolainena. Pazite le na njegov stisk roke. Močan kot medved. Več let je bil Voldemar glavni strojevodja enega od sedmih znamenitih vlakov s hrano. Bilo je nevarno delo, kot na fronti ...

Jeseni 1918 so prebivalci Petrograda prejemali po obrokih po osemnajst funtov na prebivalca na dan – petdeset gramov! Z veliko težavo so prinašali kruh v Petrograd.

In takrat so se finski železničarji v finskem skladišču lokomotiv v Petrogradu ob upoštevanju Leninovega nasveta odločili organizirati prve blok vlake v državi za prevoz žita v Petrograd - najprej iz Volge, nato pa iz Sibirije in Ukrajine. .

Ustvarjenih je bilo sedem progovnih vlakov, pri tretjem pa je za zadnjim delom lokomotive stal Voldemar Matveevich Virolainen.

Glavni komisar vseh teh sedmih vlakov je bil Adolf Taimi.

"Leto in pol sem prevažal pšenico v Petrograd, nato pa po ukazu Ljudskega komisariata za prehrano v Moskvo," mi je povedal Voldemar Matvejevič. »Ker so me že izgnali iz depoja in Ljudski komisariat za prehrano ni imel takega osebja, kot je strojevodja ali kurjač, ves ta čas nismo prejeli niti centa plače, celotna posadka lokomotive. Toda v tistih letih smo malo razmišljali o plačah, prejemali obroke Rdeče armade in delali ne iz strahu, ampak po vesti.

Ta čudovit poklic je strojnik,« je nadaljeval. »Spominjam se, da sem nekega poletja leta 1920 vozil vlak po dolgem vzponu v Uralskem gorovju. Igla manometra je na rdeči liniji, regulator je popolnoma odprt, reverz je na mejnem zobu, da lokomotiva ne zdrsne. Desno so visoke gore. Borovi so na levi, globoko spodaj teče mirna reka. jutro. Sonce vzhaja. Nebo je rožnato. Z vsem svojim bitjem čutiš, kako lokomotiva, ki napenja svoje moči, poganja vlak tako, da cev, kot pravijo lokomotive, »govori z nebom«. Njen zvonki glas odmeva daleč v gorah. In meni, mlademu vozniku, moja duša poje: za menoj je na tisoče funtov kruha, ki ga čakajo Moskovčani in Petrogradci. In zavest, da je od tebe odvisno, da lokomotiva ne zdrsne, da ne bo zamude na poti. In občutek odgovornosti ... In ponos ... In potem zazvonijo gore in sonce vzide ... Ali ni to poezija!

Skozi ogenj - v Leningrad

Od takrat sta minili dve desetletji.

Enainštirideseti december, prvo leto domovinske vojne. Somrak kratkega zimskega dne v bližini arktičnega kroga na postaji Kem. Nenavadni potniki so nejevoljno, prestrašeno ozirali naokoli, vstopali v na stežaj odprta vrata vozila po širokem parketu. Bilo jih je šestindvajset, nizkih, rjavih in belopikčastih severnih jelenov. Iz globin karelskih gozdov, iz legendarne regije Kalevala, iz vasi, ki so jo okupirali sovražniki, so jih pastirji severnih jelenov prinesli čez frontno črto kot darilo otrokom obleganega Leningrada.

Vlak, na katerega sta bila pripeta vlaka s severnimi jeleni, je pospremila množica kemskih šolarjev. Fantje so več dni v gozdovih in močvirjih, ki se približujejo mestu, kidali sneg, nabirali suh sivkasto zelen mah severnih jelenov - hrano za jelene na njihovi dolgi poti do Leningrada.

Vse tukaj je bilo čudovito: ti jeleni in ta cesta, ki se je pravkar rodila v neprimerljivo kratkem času, po kateri bi moral voziti vlak z jeleni.

Kirovska železnica ne deluje, karelska fronta je odrezana od Rusije. Nekaj ​​dni pred padcem Murmanska,« so sporočili iz Hitlerjevega poveljstva.

Dejansko je bila Kirovska železnica prekinjena. Zadnji vlak je peljal skozi postajo Murmansk Gate 28. avgusta 1941. Toda sovražnik tedaj ni vedel, da je že 1. septembra v Belomorsk z vzhoda prispel prvi vlak - začela je delovati nova železniška proga Obozerskaya-Soroka, ki je trdno povezala karelsko fronto in neledeno pristanišče Murmansk s celotno država.

Poleti enainštiridesetega leta je namestnik vodje Kirovske železnice, poslanec vrhovnega sveta Unije Voldemar Matveevich Virolainen prejel nujno nalogo - v najkrajšem možnem času zagnati nedokončano progo Obozerskaya - Soroka. Kaj je takrat ta nova podružnica pomenila za državo, komu, le Virolainenu ni bilo treba pojasnjevati.

Tračnic je bilo premalo, čas pa zmanjkuje! In ko so vojaki, ki so izšli iz obkolitve, spet hiteli v boj, so tirnice Kirovske ceste, ki so jih pogumni možje pod ognjem odstranili s tistih odsekov, ki so ostali s sovražnikom, ležale v enakomerni formaciji na novem, sveže ulitem platnu. .

Koliko malenkosti, od katerih bi lahko vsaka zanikala ogromno delo tisočev ljudi, je bilo treba predvideti! Koliko pomembnih, nujnih odločitev morate sprejeti na lastno odgovornost in tveganje. Najpomembneje pa je, da je bila cesta speljana v promet, delovala in se hkrati tudi dograjevala. Dva vagona s severnimi jeleni sta se pridružila toku tovora, ki prihaja iz Murmanska - petsto vagonov na dan ...

Decembra enainštiridesetega leta je Voldemar Matvejevič dosegel Leningrad, kjer je imel hčerko in sina. Trpljenje domačega kraja ga je pretreslo. Kako pomagati?! In začel si je vztrajno prizadevati in dosegel imenovanje v Volkhovstroy - to "okno" v oblegani Leningrad.

Od tod, s postaje Volkhovstroy, so v tistih dneh, kot skozi tanke kapilare s prerezanimi arterijami, po ledeni »cesti življenja« v oblegano mesto v kapljicah pronicale življenjske obremenitve, tistih istih »sto dvajset- pet blokadnih gramov, z ognjem in krvjo na pol.”

Nacistična letala so na postajo Volkhovstroy odvrgla 19.800 visokoeksplozivnih bomb. Uničenih je bilo sto sedemindvajset kilometrov železniških tirov. Storitve so bile potisnjene v ilegalo. Pa vendar se več kot dve uri ni ustavilo obratovanje vozlišča – premikanje vlakov!

Triinštirideseti januar. Novica, da je Shlisselburg osvobojen, je zakrožila po državi. V neprekinjenem obroču blokade se je rahlo odprlo »okno« na kopno ... Treba ga je bilo na široko odpreti!

Postaja Volkhovstroy je v poplavnih dneh vse bolj spominjala na jez, v bližini katerega se je ustavljal in kopičil neskončen tok vlakov, kot voda v zbiralniku. Veliko vagonov s hrano, strelivom, gorivom za oblegano mesto, za čete leningrajske fronte, za baltsko floto. In ta pritisk naraščajočega toka avtomobilov, vso njegovo težo, je vsak dan čutil vodja vozlišča Volkhov Voldemar Virolainen.

Toda dragoceni tovor, ki je tekel le v tankem curku čez greben jezu, je nadaljeval svojo pot: konvoji so hodili čez Ladoško jezero do mesta Lenin.

Takoj zgradite železnico od Volkhovstroya do Shlisselburga, povežite izčrpani Leningrad z vsaj eno progo s celotnim železniškim omrežjem Unije. Prestaviti most z levega brega Neve na desni, da čez mesec ali dva ledohod Ladoge ne bo znova pahnil mesta v blokado.

Kaj storiti, če je cesta v gradnji skoraj po vsej dolžini pod streli sovražnega topništva?! Kaj storiti, če je novi prehod Lipki le pet kilometrov od sovražnih jarkov?! Graditi moramo! In takoj, ko se je začela gradnja povezovalne proge, so se lokomotivske posadke depoja Volkhovstroy potegovale za pravico, da vodijo prvi vlak do obleganega Leningrada. Virolainen se je trdno odločil: ne glede na to, katera brigada zmaga, bo tudi on delal na tej lokomotivi.

Levi breg je ves čas pod ognjem tekmoval z desnim - gradili so most čez Nevo blizu uničenega Shlisselburga.

V mrzlem jutru, takoj po mitingu, je prvi vlak s hrano zapustil postajo Volkhovstroy na svoji zgodovinski poti proti Leningradu, ki je bil z drugih strani še vedno obkoljen. Mladi strojevodja, zmagovalec tekmovanja, Ivan Piroženko, je zaviral lokomotivo št. ZU708-64 na križišču Mezhdurechye, ko je videl Virolainena čakati na vlak. Preden je splezal na lokomotivo, se je Voldemar Matveevich prepričal, da je bil na tender pritrjen rezervoar za vodo. Ker ni pričakoval, da bodo postajne vodne črpalke lahko nemoteno oskrbovale lokomotivo z vodo, je naročil priklop rezervne cisterne.

In potem se je začela "glasba". Vrh bora, ki ga je odrezala granata, je padel skoraj na cesto.

Na obeh straneh poti je stal zvit, razredčen, prozoren borov gozd z odpihanimi vrhovi, posekanimi vejami. Kot gozd klicajev ...

Blizu vlaka je s treskom eksplodirala granata in šli so škljocat drobce ter trgali lubje z debel. Tretja granata je zažvižgala, četrta je močno pokala.

Vlak je planil iz borovega gozda. Gola, hribovita snežinka je bila videti kot lica, razbrazdana s črnimi kraterskimi kozami. Skoraj vse do Lipk sovražnikovo topništvo ni izpustilo vlaka, ki je vozil proti Nevi ...

Toda niti ena granata ni zadela ne vlaka ne tirnic.

Nekaj ​​dni pozneje so nacisti streljali. Tridesetkilometrski odsek je bil imenovan "koridor smrti". Toda prvi vlak je brez posebnih incidentov prišel do Lipk, do križišča Levoberezhny ... Vendar smo se morali ustaviti tukaj. Na odseku se je nalagal nepričakovan vlak. Minila je ura. Še ena. In tako mirno kot je bilo posadko lokomotive pod streli, so bili ljudje zdaj tako živčni. Čakali so na obstreljevanje. Živo srebro se je približalo petindvajsetim.

Končno je Virolainen stal za regulatorjem. Tukaj je nov, na novo zgrajen most čez Nevo. Most, čez katerega mora ta vlak, ki odpira pot drugim, peljati prvi.

Talne obloge so se tresle pod težo vlaka. Na svežih deskah so se lesketale velike kaplje smole, zmrznjene v zmrzali. Za njimi so razvlečeno škripali vagoni, kot bi se zavedali vso odgovornost svojega današnjega leta. Prvi vlak naj bi v mesto heroj pripeljal sedemsto tisoč kilogramov masla.

Z višine koče lokomotive je Virolainen videl neskončni grbinasti led Neve in ledene površine Ladoškega jezera. Pred nami, na otoku, ki se z vsakim obratom kolesa približuje, so se na belem nebu orisovale ruševine starodavne trdnjave, ki so jo zgradili Švedi in je bila uničena s topniškim ognjem.

Desetminutni postanek - in vlak, brez prevzema vode, ker imaš svojega zadaj - vsaj natoči! - poln rezervoar, naprej...

Virolainen je postajo Melnichny Ruchey pozdravil z vmesnimi piski. Še ena ura ali dve - in vlak se bo upočasnil na peronu postaje Finlyandsky. ampak...

Približno dva kilometra pred postajo Rževka sta odpovedali obe injektorji. V razpisu ni vode. Kam je šla?

Ustaviti vlak na sredi poti? Ne, Virolainenov poklicni ponos starega voznika tega ne dovoljuje.

Na vodomernem steklu je razvidno, da je vode v bojlerju manj od dovoljenega minimuma.

Brigada je v alarmu.

"Ivan Pavlovič, zaustavi parno-zračno črpalko, izklopi ogrevanje, ustaviti moramo ves pretok pare iz kotla," ukazuje Virolainen. — Preverite, ali je v rezervoarju voda.

Pomočnik se hitro vrne: rezervoar je poln. In Virolainen nenadoma razume, kaj se dogaja. Medtem ko je vlak stal na križišču Levoberezhny v močni zmrzali, voda iz rezervoarja skoraj ni bila porabljena, rokav med ponudbo in rezervoarjem pa je bil ujet v zmrzali ... Moramo ogreti rokav!

Njegovi tovariši so nervozni: ali bodo imeli čas pogreti rokav, preden bo vsa voda zapustila kotel ... Virolainen mora nenehno nagovarjati in delovati tako, da nihče ne opazi, da mu mačke praskajo po duši.

In potem pomočnik v strahu poroča:

— V spodnji matici ni vidne vode! Zakurimo kurišče ... Pogasimo ga!

- Pod nobenim pogojem... Jaz sem vozil vlak in sem odgovoren! — pravi Virolainen odločno.

In potem zagleda gasilca, ki beži iz lokomotive in kriči na vsa svoja mlada grla:

- Voda teče, Voldemar Matveevič, voda teče!

In takoj ko pomen teh besed doseže Virolainenovo zavest, se napeta struna zlomi. Pade v nezavest. Tovariš, ki stoji ob njem, komaj uspe ujeti težko telo v letu.

Ko se je vlak približal naslednji postaji Kushelevka, je bil Virolainen že na nogah.

V Leningradu so vlak sprejeli na prvi peron, isti, na katerem so aprila 1917 pozdravili Lenina, ki se je vrnil v Sankt Peterburg.

Skupaj z delavci v skladišču tistega aprilskega večera je sem prišel vajenec za popravilo avtomobilskih zavor Voldemar Virolainen. Na vratih postaje se je pojavil Lenin in Voldemarjevi tovariši so močnega moža spustili naprej. In prvi mu je podal ramo, ko so veseli delavci Vladimirja Iljiča, osramočenega zaradi takšnega sprejema, pobrali v naročje in ga odnesli do oklepnega avtomobila.

In zdaj je vedel, da je na trgu pred postajo, na bronastem oklepnem avtomobilu, bronasti Leniv skupaj s tisoči Leningrajcev, ki so prišli sem, čakal na prvi vlak s celine po preboju blokade!

In vesel je bil, da je stal pri regulatorju na lokomotivi tega vlaka.

Na ploščadi se je postavila vojaška častna straža. Ropot množice in glasbo orkestra je preglasil dolgotrajen žvižg lokomotive. Gosto, veselo, trajalo je in trajalo, kot bi Virolainen vanj vložil vso ljubezen do rodnega mesta.

Ni vedel, da bo glas te lokomotive, ki je bil nato posnet na trak, postal eden od dokazov velikega boja in da se bo slišal po radiu Leningrad ob obletnici osvoboditve mesta Lenin izpod obleganja. po vsem svetu.

In spet sta minili dve desetletji.

Novo leto sem praznoval v Leningradu v veliki, prijazni družini Voldemarja Matvejeviča. Spomnili smo se naših prijateljev. Virolainen je pred mano položil stare fotografije.

Tukaj je Hugo Yalava, slavni strojevodja lokomotive št. 293.

Tukaj je posadka prvega vlaka, ki je prispel v Helsinke, vodi jo Yakov Rahja.

Toda v bližini lokomotive s širokim lijakom dimnika so štirje strojevodje, ki so jo popravili: Rikkonen, Sikander, Hannenen in mladi Voldemar.

»Strojevodja Savolainen nas je fotografiral, preden sem prvič odšel s parno lokomotivo št. 293,« pravi Voldemar Matvejevič in se spominja, kako je bil leta 1947 on, takrat direktor Kirovske železnice, v Helsinkih kot del naše vladne delegacije. ob praznovanju štiridesete obletnice finskega parlamenta.

Takrat je ponovno našel lokomotivo št. 293, ki je bila leta 1924 vrnjena na Finsko. "Starec" je bil še vedno živ - vlekel je primestne vlake v bližini Tampereja.

Leta 1957 je finska vlada to lokomotivo podarila sovjetskemu ljudstvu.

Zdaj stoji v mestu Lenin na posebni ploščadi na finski postaji. Še ena relikvija naše revolucije.

Strojevodja (strojevodja) je železniški delavec, ki upravlja potniške in tovorne vlake, električne vlake za različne komunikacije in namene.

Strojevodja- železničar, ki upravlja potniške in tovorne vlake, elektrovlake za različne komunikacije in namene. Strojevodja poganja vlak z upravljanjem lokomotive. Poklic je primeren za tiste, ki jih zanimajo fizika, delo in ekonomija (glej izbira poklica glede na zanimanje za šolske predmete).

Značilnosti poklica

Vlaki se razlikujejo po vrsti lokomotive (dizel/električna lokomotiva), pa tudi po oddaljenosti in namenu prog. Na primer, vlaki na dolge razdalje lahko prevažajo tovor in potnike na tisoče kilometrov, medtem ko primestni vlak ne zapusti regije in opravi več voženj na dan. Velika industrijska podjetja (tovarne, rudniki, rudniki) imajo lastne železnice in vlake - poti takih vlakov so še krajše.

In vsaka vrsta vlaka zahteva posebno usposabljanje strojevodje.

Strojevodja mora voziti vlak točno po voznem redu, pri čemer mora upoštevati prometna pravila, semaforske signale itd. Proga vlaka ostaja praktično nespremenjena. Se pa razmere na cesti nenehno spreminjajo. Morda je odvisno od vremena, zasedenosti vlaka in drugih udeležencev v prometu. Na primer, tovornjak, ki je obstal na tirih, zahteva takojšen odziv.

Premikanje z veliko hitrostjo je pogosto povezano z nepričakovanimi dogodki. Stanje na cesti, prometni znaki, odčitki instrumentov v pilotski kabini - vse to zahteva stalno intenzivno pozornost. Zato voznik na dolge proge vedno sodeluje s pomočnikom (pomočnik voznika, ki lahko sčasoma postane tudi voznik). Na parnih lokomotivah je v posadki gasilec - ta z dolivanjem goriva zagotavlja delovanje lokomotive. Vendar pa so parne lokomotive dandanes prava redkost. V nekaterih primerih (na primer v podzemni) voznik dela sam.

Poti vlakov na dolge razdalje so razdeljene na odseke. In voznik je običajno strokovnjak za enega od odsekov poti. Na eni od postaj eno lokomotivsko osebje zamenja drugo in pelje vlak naprej. Stara posadka počiva v hotelu in spet zasede svoje mesto, ko pride čas, da vodijo vlak nazaj.

Ustrezen počitek potrebujejo tudi vozniki lokalnih linij ali metroja. Na primer, v metroju imajo strojevodje posebne prostore za počitek, kjer lahko spijo po izmeni in pred začetkom novega dne, če mora strojevodja po urniku službe zjutraj postaviti vlak na progo.

Delovno mesto

Železnice, podzemne železnice, velike tovarne, rudniki in druga podjetja, ki uporabljajo železniške tire za notranji pretok blaga.

Plača

Plača na dan 6.5.2019

Rusija 72000—100000 ₽

Moskva 80000-100000 ₽

Pomembne lastnosti

Samozavest, visok občutek odgovornosti, hitra reakcija, sposobnost koncentracije, dober vid (vključno z barvnim), oster sluh. Bolezni srca, krvnih žil, centralnega živčnega sistema, bronhialna astma, motnje vestibularnega aparata, težave mišično-skeletnega sistema, ki omejujejo gibanje, so kontraindicirane za takšno delo.

Znanje in veščine

Znati morate voziti lokomotivo, opravljati manjša kleparska dela in uporabljati radijsko zvezo. Pozna zgradbo lokomotive in prometna pravila na železnici.

Kje študirati za strojevodjo (izobraževanje)

Osnovno poklicno izobraževanje (PPE)

V eni izmed železniških šol lahko pridobite naslednje poklice:

• "Pomočnik voznika lokomotive";
• "Pomočnik voznika lokomotive";
• "Pomočnik strojevodje električne lokomotive."

Srednje poklicno izobraževanje (SVO)

Na fakultetah in tehničnih šolah lahko pridobite posebnost "Tehnično delovanje železniškega voznega parka". Kvalifikacija "tehnik".

Usposabljanje na delovnem mestu

Za delo v podzemni železnici se lahko zaposlite v skladišču (na progi podzemne železnice) in tam opravite usposabljanje za voznika. Najprej se izvaja kleparska praksa, nato bodoči strojevodja preuči opremo električnega vlaka in se nauči upravljanja vlaka. V moskovskem metroju se za pospešitev procesa uporabljajo simulatorji.

Železnica je čudovit kraj. Za nekatere je to zaslužek, za druge pa le faza v življenju. Za tretje so jeklene avtoceste zavite v avro romantike in skrivnosti. In na železnici so tudi takšni, ki uživajo v svojem delu, ki so tam pripravljeni preživeti veliko več časa, kot zahtevajo službene obveznosti.

Strojevodja parne lokomotive v lokomotivnem depoju St. Petersburg-Finlyandsky Vadim Gukov- oseba iz te kategorije. Ne more si predstavljati sebe brez parne lokomotive (to je tisto, kar je parna lokomotiva!).

Parna vleka je danes opravljeno dejstvo, v njeno možnost pa niso verjeli niti najpogumnejši ljubitelji parnih lokomotiv. V vsaki izmeni obratujejo trije avtomobili, organizirajo se retro izleti in vojaško-zgodovinske rekonstrukcije, o eni smo govorili prav pred kratkim. Za regulatorjem iste lokomotive " Vlaki zmage"je bil naš današnji junak.

Prostor, ki se na drugih vrstah tirnih vozil imenuje kabina, se na parni lokomotivi imenuje kabina. vprašaj " človek iz kabine» povedati, zakaj parna lokomotiva, ker je to težko fizično delo, o udobju sodobnih avtomobilov se tam še ni slišalo.

"Po poklicu sem bil na železnici, nisem si mogel predstavljati nobene druge službe." Po poklicni šoli je delal na praksi v zavorni delavnici skladišča Leningrad-Finlyandsky. Tam je bil oddelek za lokomotive. Neznani avto me je pritegnil, ker so imeli vsi do njega čisto drugačen odnos kot do dizelskih in električnih lokomotiv. Spoštljivo, spoštljivo. čeprav blato na lokomotivi nad streho, je zelo močno potegnil k sebi. Od takrat se trudim biti bližje parnim lokomotivam. Res je, v devetdesetih, ko je bila plača "tako-tako", sem skoraj zapustil cesto - poklicali so me na parni vlačilec. Vsekakor pa parnemu stroju ne bi ušel.

– Ste že kdaj igrali v filmu?

- Seveda smo navajeni. Sploh se ne morete spomniti vseh filmov: "Beli konj", "Ana Karenina" - tako ameriški, s Sophie Marceau, kot naš, s Tatjano Drubich, "Romanovi". Kronana družina", "Sibirski brivec", "Citadela", "Rob". V filmu o liniji Shlisselburg – Polyany Snemali so ne tako dolgo nazaj, preden je film še izšel. Nas ni na sliki, smo pa tisti, ki poganjamo lokomotive.

Naš najpomembnejši “umetnik” - O v -324 stavbah 1905. Deloval je v Estoniji, nato pa je bil tam shranjen v rezervni bazi postaje Valga. V Leningradu se je avto izkazal zahvaljujoč prizadevanjem Lenfilma. Zdaj je težko natančno izračunati, v koliko filmih je "nastopila" ta lokomotiva. Enkrat noter 2002, skupaj s to lokomotivo smo šli na snemanje v Estonijo. In končali smo le eno etapo od Valge! Tako je "umetnik" obiskal svojo domovino, vendar v popolnoma drugi državi.

– Prej je med železničarji izstopal strojevodja, ki je imel poleg zelenega na kapo všite tudi bele pasove. Ali ni zdaj tako?

– V času aktivnega delovanja parnih lokomotiv so mladi delavci največ izkušenj pridobili od starejših. Od njih - spoštovanje poklica. Številne tradicije so poudarjale posebno hierarhijo, ki jo je vodil - Voznik. Tako je, z veliko začetnico. Okoli njega se je vrtela celotna struktura železnice. Tako kot je rekel voznik, tako tudi bo. Do lokomotive je prišel v belih rokavicah in z desne strani splezal v kabino. Toda gasilec in pomočnik sta se lahko dvignila samo z leve! Zdaj je voznik pogosto kriv za vse vnaprej, prejšnjega spoštovanja do njega ni.

Verjetno vsi bralci ne vedo, da ni gasilec tisti, ki utopi lokomotivo. Njegova skrb je dostaviti premog iz tenderja v kabino, na pladenj. Naslednji je voznikov pomočnik, on je tisti vrže premog v kurišče. Vadim Gukov priznava, da rad bolj dela kot pomočnik. Zakaj?

– Ena najpomembnejših točk pri parni vleki je, kako ogreti parno lokomotivo. To je cela znanost! Tega se naučimo z leti in ni dano vsakomur. Stari ljudje so rekli: "Strojevodja vozi lokomotivo, pomočnik pa kurišče!" Premog mora ležati enakomerno na rešetki, ne da bi prekril plamen. Najtežji je skrajni desni kot kurišča (za levičarje - levi). Lopata mora biti zvita zasuk na koncu meta tako da premog leži v tem kotu.

Krmarjenje težkega vlaka je zdaj umetnost strojevodje. In pri parni lokomotivi gre zasluga pomočniku, ki avto oskrbuje s paro.

Naučili so me streljati s »pahljačo«, torej z odbojem od stene kurišča. Premog udari ob steno in odleti nazaj, medtem ko majhni kosi letijo dlje, bližje sredini kurišča, veliki kosi pa ostanejo ob stenah, kjer je vlek večji. Za kompetentne pomočnike voznikov bili so boji. Krmarjenje težkega vlaka je zdaj umetnost strojevodje. In pri parni lokomotivi gre zasluga pomočniku, ki avto oskrbuje s paro.

– Zagotovo obstajajo triki pri ravnanju s strojem za bruhanje ognja?

- Veliko jih je. Tukaj, na primer, " posojilo iz kotla" Uporablja se pri vlečenju vlakov na dolgih vzponih. Kotel vsebuje vodo in paro hkrati. Več vode pomeni manj pare in obratno. Zato se nivo vode posebej zniža, da se poveča prostornina pare. Po premaganem dvigu je treba »dolg« vrniti v kotel, in to tako, da ne pride do eksplozije kotla: zgornja streha kotla brez pare se močno segreje in vdor hladna voda lahko povzroči nevaren padec temperature. Zelo nevarno delovanje, a včasih edina možna za premagovanje vzpona.

– So se v službi zgodili kakšni smešni dogodki?

- Enkrat sem tekel za lokomotivo. Z dizelsko lokomotivo so nas vlekli iz Predportovaya v Ligovo, vendar je bila lokomotiva "vroča", to je v delovnem stanju. Zaradi okvare injektorja je bil onemogočen dovod vode v kotel. Ko je bilo to končno mogoče, se nivo vode ni več odražal v krmilni napravi. V tej situaciji bi lahko kotel vsak trenutek eksplodiral in iz nevarnosti sem skočil na tla in tekel za lokomotivo. Potem se je vse izšlo.

Pred nekaj leti je bila na Oktjabrski cesti obnovljena ozkotirna parna lokomotiva Kp4-447 za delo na otroški železnici. Voznik je seveda Vadim Gukov. Vsako prosto minuto bodisi vzame ključ in preveri zanesljivost pritrdilnih elementov bodisi z oljem »ugaja« posadki, ali s cunjami drgne že tako iskriv avto.

"Če ne ljubiš lokomotive, potem ne bo šlo," mehanik pojasnjuje svoja dejanja. - Živ je, na njem ni elektronike, ročice so tople, tresejo se!

Učencev otroške ceste je nemogoče odvleči od Vadima: čeprav usposabljanje v poklicu "strojevodja" ni zagotovljeno (to je posledica škodljivih proizvodnih dejavnikov), je več kot dovolj ljudi, ki se želijo seznaniti z vsaj struktura stroja.

Malo je ljudi, kot je Vadim Gukov. Eni so nezadovoljni s plačami, drugi z nemogočimi navodili, ki jih je na cesti nešteto. Vadim Leonidovič ne mara govoriti o teh temah - on obožuje lokomotivo. Na pravem mestu je.

Sergej Veršinin, Sankt Peterburg
Fotografija avtorja