Общие сведения о системах воздушных сигналов. Вопрос «назначение и комплект сау Система автоматического управления полетом
АТ-1 (Артиллерийский танк-1) – по классификации танков середины 1930-х годов относился к классу специально созданных танков, по современно классификации считался бы противотанковой самоходной артиллерийской установкой 1935 года выпуска. Работы по созданию танка артиллерийской поддержки на базе Т-26, который получил официальное обозначение АТ-1, начались на заводе №185 им. Кирова в 1934 году. Предполагалось, что созданный танк заменит Т-26-4, серийный выпуск которого советской промышленности так и не удалось наладить. В качестве основного АТ-1 выступала 76,2-мм пушка ПС-3, сконструированная П. Сячентовым.
Данная артиллерийская система была спроектирована как специальное танковое орудие, которое оснащалось панорамным и телескопическим прицелами и ножным спуском. По своей мощности пушка ПС-3 превосходила 76,2-мм орудие обр. 1927 года, которое устанавливалось на танки Т-26-4. Все работы по проектированию нового танка АТ-1 велись под руководством П. Сячентова, являвшегося начальником конструкторского отдела по САУ опытного завода № 185 им. Кирова. К весне 1935 года было произведено 2 опытных образца данной машины.
Особенности конструкции
САУ АТ-1 относилась к классу закрытых самоходных установок. Боевое отделение было расположено в средней части машины в защищенной бронерубке. Основным вооружением САУ была 76,2-мм пушка ПС-3, которая монтировалась на вращающемся вертлюге на штыревой тумбе. Дополнительным вооружением служил 7,62-мм пулемет ДТ, который устанавливался в шаровой установке справа от орудия. Дополнительно АТ-1 могла вооружаться вторым пулеметом ДТ, который мог использоваться экипажем для самообороны. Для его установки в корме и бортах бронерубки имелись специальные амбразуры, прикрываемые бронезаслонками. Экипаж САУ состоял из 3 человек: механика-водителя, который располагался в отделении управления справа по ходу движения машины, наблюдателя (он же заряжающий), который находился в боевом отделении справа от орудия и артиллериста, который размещался слева от него. В крыше рубки имелись люки для посадки и высадки экипажа самоходки.
Пушка ПС-3 могла посылать бронебойный снаряд со скоростью 520 м/с, имела панорамный и телескопический прицелы, ножной спуск и могла использоваться как для стрельбы прямой наводкой, так и с закрытых позиций. Углы вертикального наведения составляли от -5 до +45 градусов, горизонтального наведения – 40 градусов (в обе стороны) без поворота корпуса САУ. Боекомплект включал в себя 40 выстрелов к пушке и 1827 патронов к пулеметам (29 дисков).
Броневая защита самоходки была противопульной и включала в себя катаные броенелисты толщиной 6, 8 и 15 мм. Бронерубка изготавливалась из листов толщиной 6 и 15 мм. Соединение бронированных деталей корпуса обеспечивалось заклепками. Бортовые и кормовые бронелисты рубки для возможности удаления пороховых газов при ведении огня наполовину своей высоты были сделаны откидными на петлях. При этом щели в 0,3 мм. между откидными щитками и корпусом самоходки не обеспечивали экипажу машины защиты от поражения свинцовыми брызгами от пуль.
Ходовая часть, трансмиссия и двигатель были в неизменном виде заимствованы у танка Т-26. Пуск двигателя производился при помощи электростартера «МАЧ-4539» мощностью 2,6 л.с. (1,9 кВт), или «Сцинтилла» мощностью 2 л.с. (1,47 кВт), или при помощи заводной рукоятки. В систем зажигания применялось основное магнето типа «Сцинтилла», «Бош» или АТЭ ВЭО, а также пусковое магнето «Сцинтилла» или АТЭ ПСЭ. Емкость топливных баков установки АТ-1 составляла 182 литра, этого запаса топлива хватало для того чтобы преодолеть 140 км. при движении по шоссе.
Электрооборудование САУ АТ-1 было изготовлено по однопроводной схеме. Напряжение внутреннее сети составляло 12 В. В качестве источников электроэнергии применялись генераторы «Сцинтилла» или ГА-4545 мощностью 190 Вт и напряжением 12,5 В и аккумуляторная батарея 6СТА-144, обладающая емкостью 144 А ч.
Судьба проекта
Первый экземпляр самоходной установки АТ-1 был передан на испытания в апреле 1935 года. По своим ходовым качествам он ничем не отличался от серийного танка Т-26. Проведение огневых испытаний показало, что скорострельность орудия без исправления наводки достигает 12-15 выстрелов в минуту при наибольшей дальности ведения огня в 10,5 км., вместо требуемых 8 км. В отличие от испытываемой ранее установки СУ-1, ведение огня во время движения прошло в целом успешно. При этом были выявлены и недостатки машины, которые не позволили передать АТ-1 на войсковые испытания. Относительно орудия ПС-3 военинженер 3 ранга Соркин написал в своем письме на имя наркома обороны следующее:
«Ствол № 23 был смонтирован на АТ-1 и прошел с ним полный цикл полигонных испытаний... Орудия №№ 4 и 59 многократно проходили испытания на НИАПе и дали удовлетворительные результаты, при этом полностью бесперебойной работы автоматики добиться так и не удалось. До устранения данного дефекта передавать систему АТ-1 на войсковые испытания не представлялось возможным...»
По результатам проведенных испытаний САУ АТ-1 была отмечена удовлетворительная работа пушки, но по ряду параметров (к примеру, неудобное положение поворотного механизма, расположение боекомплекта и т.д.) допускать САУ на войсковые испытания не стали.
Второй экземпляр САУ АТ-1 преследовали те же неудачи, что и первый. В первую очередь они были связаны с работой артиллерийской установки. Для того чтобы «спасти» свой проект специалисты Кировского завода выступили с предложением об установке на САУ собственного орудия Л-7. В отличие от пушки ПС-3, данное орудие создавалось не с нуля, его прототипом стало 76,2 мм орудие системы Тарнавского-Лендера, благодаря чему орудие Л-7 имело схожую с ним баллистику.
Хотя конструкторы заявляли о том, что данное орудие превосходит все имеющиеся танковые пушки, на деле Л-7 также обладала достаточно большим количеством недостатков. Попытка вооружить АТ-1 данным орудием не привела к успеху из-за ряда конструктивных особенностей, а заниматься проектированием новой бронерубки сочли нецелесообразным. Сопоставив все имеющиеся данные по проекту АБТУ решилось на выпуск небольшой предсерийной партии из 10 САУ АТ-1, которые оснащались пушками ПС-3, а также улучшенным шасси. Данную партию хотели использовать на расширенных полигонных и войсковых испытаниях.
Производство пушек ПС-3 планировалось наладить на Кировском заводе, корпуса САУ должны были производиться на Ижорском заводе, поставками ходовой части должен был заниматься завод №174. При этом, вместо того чтобы готовит машину к серийному выпуску и заниматься устранением выявленных недостатков артсистемы ПС-3, «кировцы» занимались усиленным продвижением своих конструкций. После неудачи с орудием Л-7 на заводе предложили попробовать ее улучшенный вариант, который получил обозначение Л-10. Однако и это орудие в рубку АТ-1 установить не получилось. Усугублялось положение тем, что завод №174 был загружен выпуском серийных танков Т-26, поэтому даже выпуск 10 шасси для САУ АТ-1 стал для него непосильной задачей.
В 1937 году ведущий конструктор по самоходным установкам завода № 185 П. Сячентов был объявлен «врагом народа» и репрессирован. Данное обстоятельство послужило причиной прекращения работ по многим проектам, которые он курировал. Среди этих проектов оказалась и САУ АТ-1, хотя Ижорский завод к тому моменту уже успел произвести 8 бронекорпусов, а завод №174 начал осуществлять сборку первых машин.
Одному из произведенных корпусов АТ-1 нашлось применение лишь 3 года спустя, во время советско-финской войны. В январе 1940 года по просьбе командиров и бойцов 35-й танковой бригады, которая вела боевые действия на Карельском перешейке, завод №174 принялся за работы по созданию «санитарного танка», который предназначался для эвакуации раненых с поля боя. Данная инициатива была одобрена начальником АБТУ РККА Д. Павловым. В качестве базы для создания машины был использован один из имеющихся на заводе корпусов АТ-1, который на месте, без каких-либо чертежей, был переделан под эвакуацию раненых. Заводчане планировали подарить санитарный танк танкистам к празднику 23 февраля, но из-за задержек с изготовлением машина на фронт так и не попала. После окончания боевых действий санитарный танк Т-26 (так он именовался в заводских документах) был отправлен в Приволжский военный округ, о дальнейшей судьбе этой разработки ничего не известно.
Подводя итог можно сказать, что АТ-1 являлся первой в СССР самоходной артиллерийской установкой. Для того времени, когда военные все еще увлекались пулеметными танкетками или танками, вооруженными 37-мм пушками, САУ АТ-1 справедливо могла считаться очень мощным оружием.
Тактико-технические характеристики: АТ-1
Масса: 9,6 т.
Габаритные размеры:
Длина 4,62 м., ширина 2,45 м., высота 2,03 м.
Экипаж: 3 чел.
Бронирование: от 6 до 15 мм.
Вооружение: 76,2-мм пушка ПС-3, 7,62-мм пулемет ДТ
Боекомплект: 40 выстрелов, 1827 патронов к пулемету
Двигатель: рядный 4-цилиндровыйкарбюраторный воздушного охлаждения от танка Т-26 мощностью 90 л.с.
Максимальная скорость: по шоссе – 30 км/час, по пересеченной местности – 15 км/ч.
Запас хода: по шоссе – 140 км., по пересеченной местности – 110 км.
Наряду с приборами и датчиками, определяющими высотно-скоростные параметры, на самолетах применяют системы воздушных сигналов (СВС), которые называют также централями скорости и высоты. Они предназначены для комплексного измерения этих параметров и централизованного снабжения ими различных потребителей. Ктаким параметрам относят: число М, истинную воздушную скорость V , индикаторную скорость V и, относительную барометрическую высоту Н отн , абсолютную барометрическую высоту Н , температуру наружного воздуха Т, отклонения ∆М, ∆Н,∆V числа M, высоты Н, скорости V И от заданных значений.
На рис. 2.1 приведена схема использования СВС в канале руля высоты в системе автоматического управления САУ-1Т. В режиме стабилизации угла тангажа υ в сервопривод руля высоты СПРВодновременно с сигналами U υ и U ωz пропорциональными отклонению угла тангажа и угловой скорости ω z относительно поперечной оси самолета, подается сигнал U V , пропорциональный скорости V И. Сигнал U v при возрастании скорости выше допустимой поступает на вход привода СПРВ через диодную цепь зоны нечувствительности и усилитель. Привод отклоняет руль высоты на кабрирование ВС, и скорость его уменьшается,
В режимах стабилизации числа М, скорости V И или высоты полета на вход привода СПРВ поступают соответственно сигналы U ∆М, U ∆Н, U ∆ V , пропорциональные отклонениям этих параметров от заданных значений. Сигнал U ∆М выдается электрическим блоком коррекции числа М БКМЭ, сигналы U ∆Н и U ∆ V - корректорами-задатчиками скорости приборной (КЗСП) и корректора-задатчика высоты (КЗВ) соответственно.
Структурные схемы возможных аналоговых систем воздушных сигналов приведены на рис. 2.2. Отличительной особенностью систем СВС является то, что автоматическое решение расчетных зависимостей производится в отдельном от указателей вычислителе. Последний выдает бортовым потребителям и указателям электрические сигналы, пропорциональные определяемым параметрам. В системах СВС, построенных по структурной схеме (рис. 2.2, в), решение расчетных зависимостей производится в вычислителях, совмещенных конструктивно с указателями. Сигналы выдаются указателями.
Вводимые в вычислители электрические сигналы, пропорциональные р и р дин , выдаются блоками датчиков давлений БД, выделенными отдельно или совмещенными с вычислителем, а электрический сигнал, пропорциональный температуре Т выдается приемником температуры Т Т. При необходимости в вычислители могут вводится вручную значения давления р 0 и температуры Т о у поверхности Земли, давления р з заданного уровня.
Рис. 2.1. Схема использования СВС в системе САУ-1Т
Потенциометрический блок преобразования напряжения БПнП (рис. 2.2, б) предназначен для преобразования сигналов напряжений в сигналы в виде относительных сопротивлений. Схеме, приведенной на рис. 2.2, а, соответствует система воздушных сигналов, применяемая под названием централи скорости и высоты типа ЦСВ, Схеме, приведенной на рис. 2.2, б, соответствует система воздушных сигналов типа СВС -ПН, а схеме, показанной на рис. 2.2, в, - система воздушных сигналов типа СВС.
Рис. 2.2. Структурные схемы возможных аналоговых систем воздушных сигналов
Системы СВС, построенные по схемам, изображенным на рис, 2.2, а и в , формируют сигналы давлений р и р дин в линейном масштабе, т. е. УЧЭ имеют линейные характеристики по измеряемым давлениям. Все операции, связанные с решением расчетных зависимостей, производятся на самобалансирующихся мостовых схемах, в состав которых входят линейные и функциональные потенциометры вместе с элементами следящих систем отработки.
Системы СВС, построенные по схеме, показанной на рис. 2,2, б , формируют сигналы давлений в логарифмическом масштабе, т. е. УЧЭ имеют характеристики по измеряемым давлениям, меняющиеся по логарифмическому закону. Это позволяет более просто вести функциональные преобразования в системе. В таких системах СВС применяется бесконтактный аналоговый вычислитель, основанный на использовании диодных функциональных преобразователей напряжения. Самобалансирующиеся потенциометрические мосты применяются лишь в указателях и блоках БПнП.
Учитывается или нет данная публикация в РИНЦ. Некоторые категории публикаций (например, статьи в реферативных, научно-популярных, информационных журналах) могут быть размещены на платформе сайт, но не учитываются в РИНЦ. Также не учитываются статьи в журналах и сборниках, исключенных из РИНЦ за нарушение научной и издательской этики."> Входит в РИНЦ ® : нет | Число цитирований данной публикации из публикаций, входящих в РИНЦ. Сама публикация при этом может и не входить в РИНЦ. Для сборников статей и книг, индексируемых в РИНЦ на уровне отдельных глав, указывается суммарное число цитирований всех статей (глав) и сборника (книги) в целом."> Цитирований в РИНЦ ® : 0 | |||||||||||
Входит или нет данная публикация в ядро РИНЦ. Ядро РИНЦ включает все статьи, опубликованные в журналах, индексируемых в базах данных Web of Science Core Collection, Scopus или Russian Science Citation Index (RSCI)."> Входит в ядро РИНЦ ® : нет | Число цитирований данной публикации из публикаций, входящих в ядро РИНЦ. Сама публикация при этом может не входить в ядро РИНЦ. Для сборников статей и книг, индексируемых в РИНЦ на уровне отдельных глав, указывается суммарное число цитирований всех статей (глав) и сборника (книги) в целом."> Цитирований из ядра РИНЦ ® : 0 | |||||||||||
Цитируемость, нормализованная по журналу, рассчитывается путем деления числа цитирований, полученных данной статьей, на среднее число цитирований, полученных статьями такого же типа в этом же журнале, опубликованных в этом же году. Показывает, насколько уровень данной статьи выше или ниже среднего уровня статей журнала, в котором она опубликована. Рассчитывается, если для журнала в РИНЦ есть полный набор выпусков за данный год. Для статей текущего года показатель не рассчитывается."> Норм. цитируемость по журналу: | Пятилетний импакт-фактор журнала, в котором была опубликована статья, за 2018 год."> Импакт-фактор журнала в РИНЦ: | |||||||||||
Цитируемость, нормализованная по тематическому направлению, рассчитывается путем деления числа цитирований, полученных данной публикацией, на среднее число цитирований, полученных публикациями такого же типа этого же тематического направления, изданных в этом же году. Показывает, насколько уровень данной публикации выше или ниже среднего уровня других публикаций в этой же области науки. Для публикаций текущего года показатель не рассчитывается."> Норм. цитируемость по направлению: |
Радиотехнический комплекс аппаратуры ближней навигации и посадки РСБН-7С и КУРС-МП-2 выдают сигналы:
1) отклонений от равносигнальных зон курсовых и глиссадных наземных радиомаяков систем «Катет», «ИЛС» и «СП-50» при заходе на посадку;
2) отклонений от ЛЗП при полете по маякам «VOR»;
3) готовности РТС к работе при входе самолета в зону действия наземных радиомаяков.
Доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-013 формирует сигнал, пропорциональный углу сноса самолета УС.
Автоматические радиокомпасы АРК-15М и АРК-У2 выдают сигналы, пропорциональные курсовым углам приводных радиостанций.
Система воздушных сигналов СВС1-72 выдает сигнал готовности и сигнал отклонения от заданного значения числа М.
Корректоры скорости и высоты КЗСП и КЗВ выдают в САУ сигналы отклонения от заданных значений приборной скорости и относительной высоты.
Автомат углов атаки и перегрузок АУАСП-18КР выдает сигнал критического угла атаки для выключения САУ.
Радиовысотомер РВ-5 выдает сигнал истинной высоты полета.
Инерциальная система И-11 измеряет боковое отклонение z и скорость бокового отклонения ż от заданной траектории.
6 ВОПРОС «ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САУ»
1) Точность стабилизации углов, заданных от ручек управления автопилота на всех режимах полета:
По крену ± 1,0°;
По тангажу ± 0,5°;
По курсу ± 0,5°;
2) Диапазон изменения углового положения самолета от ручек управления автопилота:
По крену ± 30°;
По углу тангажа при кабрировании 20°;
По углу тангажа при пикировании 10°;
3) Точность полета в установившемся режиме, кроме условий сильной болтанки, при автоматическом управлении:
По высоте при полете по трассе ± 30 м;
По высоте на предпосадочных маневрах ± 20 м;
По числу М ± 0,005;
По приборной скорости ± 10 км/ч;
4) Эксплуатационные ограничения:
Высота включения > 400 м;
Высота работы на посадке > 60 м;
Скорость использования АПС < 500 км/ч;
Условия использования АТ 4 двигателя исправны,
Н ПОЛ < 7000 м,
механизация убрана,
входные двери закрыты.
7 ВОПРОС «ПУЛЬТ УПРАВЛЕНИЯ САУ»
ПУ САУ расположен на ЦПЛ и предназначен для управления автопилотом, автоматом тяги и автоматом перестановки стабилизатора. Для включения всех элементов автопилота под ток, кроме подключения рулевых машин, служит переключатель под колпачком ВКЛ.АП. Кнопка-лампа ВКЛ.АП. предназначена для включения рулевых машин всех трех каналов автопилота. Каналы крена и тангажа при этом работают в режиме стабилизации по курсу и тангажу.
Пульт управления САУ
Раздельное включение (отключение) основного и дублирующего каналов автопилота производится нажатием зеленых (красных) кнопок-ламп КУРС, КРЕН, ТАНГАЖ. Быстрое отключение автопилота производится кнопкой ОТКЛ.САУ на штурвалах летчиков.
Включение одного из режимов (ВЫСОТА, МАХ, СКОР.) стабилизации выполняется нажатием соответствующих кнопок СТАБИЛИЗ. Выключение режима осуществляется нажатием рукоятки СПУСК-ПОДЪЕМ.
В нижней части пульта расположен переключатель режимов работы САУ, который может устанавливаться в положения ЗАХОД, КУРС, НАВИГ. При этом включаются соответствующие основные режимы автопилота.
Режим ЗАХОД включается для выполнения маневра КОРОБОЧКА и захода на посадку. Режим КУРС используется для угловой стабилизации самолета и выполнения различных маневров. Режим НАВИГАЦИЯ применяется во время полета по маршруту, заданному УВК.
8 ВОПРОС «РЕЖИМЫ РАБОТЫ САУ»
Управление боковым движением, стабилизация положения самолета относительно продольной и нормальной осей осуществляется каналом крена автопилота. Управление продольным движением и стабилизация углового положения самолета осуществляются каналом тангажа автопилота.
Перед включением канала крена в агрегате управления боковым движением сигналы крена, поступающие от ЦГВ-10П, приводятся к нулю, чтобы АП включался безударно, без резкого перемещения рулей. После включения канала автопилот выводит самолет из крена и стабилизирует курс, с которым летит самолет после выхода из крена.
Канал крена работает в следующих режимах:
- «Курсовая стабилизация». Самолет восстанавливает заданный курс (курс самолета перед включением канала крена), а затем восстанавливает крен;
- «Управление». Позволяет осуществлять управление боковым движением самолета через автопилот с помощью ручек «КУРС» и «КРЕН» на ПУ САУ. При этом самолет выполняет координированный разворот до возвращения ручек в исходное положение.
- «Полет по заданной траектории». Автопилот за счет изменения крена удерживает центр масс самолета на тректории, рассчитанной УВК;
- «Кратчайшее расстояние». Позволяет вывести самолет из данной точки в заданную по кратчайшему расстоянию (с произвольного направления);
- «Коробочка». Автопилот обеспечивает автоматическое выполнение предпосадочного маневра - стандартной коробочки (левой или правой) с целью вывода самолета в зону четвертого разворота (зону уверенного приема сигналов курсоглиссадных радиомаяков). Режим включается по команде штурмана после пролета ДПРС через 90 с при выполнении малой коробочки либо через 150 с при выполнении большой коробочки. При этом по сигналам КУР формируются сигналы I, II, III и IV разворотов (при правой коробочке – по углам 180, 120, 120, 75°, при левой коробочке – по углам 180, 240, 240, 285°). Выключается режим автоматически в начале четвертого разворота.
- «Заход на посадку». Выполняется для выхода на ось ВПП с последующим снижением до высоты 60 м по траектории, задаваемой курсоглиссадными маяками.
Канал тангажа работает в режимах:
- «Стабилизация угла тангажа». В данном режиме автопилот стабилизирует заданный летчиком угол тангажа;
- «Управление». Позволяет летчику управлять самолетом по тангажу с помощью ручки «СПУСК-ПОДЪЕМ» на ПУ САУ. При этом действие ручки «СПУСК-ПОДЪЕМ» ограничено углами 20º на кабрировании и 10º на пикировании;
- «Стабилизация скорости или числа М». Включается кнопками-лампами «СКОР.» или «МАХ» на ПУ САУ. При отклонении V ПР или числа М от заданного значения автопилот, отклоняя РВ, изменяет угол тангажа, восстанавливая при этом значения V ПР или числа М, после чего восстанавливается прежнее значение υ.
- «Стабилизация высоты». Режим включается нажатием кнопки-лампы «СТАБИЛИЗ. ВЫСОТА» на ПУ САУ. При этом автопилот, изменяя угол тангажа, стабилизирует заданную высоту полета.
- «Заход на посадку». Включается автоматически или вручную. При этом после выхода самолета на курс посадки автопилот вначале работает в режиме «Стабилизации высоты». При пересечении оси равносигнальной зоны глиссадного радиомаяка, при условии выпущенных закрылков, выключается стабилизация высоты, и самолет переходит в режим снижения. При этом автопилот обеспечивает стабилизацию центра тяжести самолета относительно заданной глиссады.
9 ВОПРОС «Командно-пилотажный прибор (КПП)»
КПП – это комбинированное устройство, состоящее из индикатора авиагоризонта и индикатора директорного направления. Две следящие системы отрабатывают углы крена и тангажа, поступающие с ЦГВ. Угол крена отсчитывается по неподвижной шкале крена 8 при повороте силуэта самолета 7. Практически максимальные углы крена самолета не превышают 32º, а на высоте ниже 200 м при посадке при включенной САУ они составляют не более 13º. Угол тангажа отсчитывается по ленточной шкале (картушке) 9 относительно центра 11 указателя крена в пределах 0 ÷ 80º. Шкала тангажа выше линии горизонта окрашена в белый цвет, ниже – в черный. Механизм шкалы тангажа имеет пружину, которая при выключенном питании перемещает ленту шкалы в крайнее верхнее положение. На передней панели прибора установлена ручка, с помощью которой можно устанавливать шкалу тангажа в пределах ±12º.
Вертикальная командная стрелка 1 бокового канала (командная стрелка крена) указывает направление и величину отклонения штурвала для обеспечения плавного выхода самолета на линию заданного пути (ЛЗП) при полете по маршруту, выполнении маневра «Коробочка», на линию равносигнальной зоны курса при выходе на ось ВПП по сигналам курсового маяка (КРМ). Отклонение командной стрелки ограничивается электрическим упором при достижении угла 22º.
Планка 4 боковых отклонений (планка курса) показывает боковое отклонение самолета от ЛЗП при полете по маршруту. Кружок изображает положение самолета, подвижная планка – положение ЛЗП. При полете самолета точно по ЛЗП командная стрелка и планка бокового положения будут находиться в центре. Необходимо четко представлять себе разницу в показаниях командной стрелки и планки положения. Командная стрелка не указывает положение самолета, эту информацию несет показание планки положения.
Командная стрелка 6 продольного канала (коричневая или желтая) показывает направление и величину отклонения колонки управления для обеспечения плавного вписывания самолета в ЛЗП по вертикали, в линию глиссады (на посадке по сигналам ГРМ).
В левой части прибора имеется горизонтальная планка 2 отклонения по высоте самолета в вертикальной плоскости относительно заданной высоты полета. При снижении и заходе на посадку планка указывает нахождение линии равносигнальной зоны глиссадного маяка относительно самолета. Кружок индикатора характеризует положение самолета. В нижней части прибора расположен указатель 12 угла скольжения. Все четыре индикатора (командные стрелки и планки положения) являются логометрическими приборами.
Отклонение командной стрелки бокового канала пропорционально разности заданного вычисленного угла крена и текущего угла крена. Отклонение командной стрелки продольного канала определяется разностью заданного и текущего углов тангажа.
При директорном управлении летчик перемещением штурвала и колонки возвращает командные стрелки в центр кружка 11. При автоматическом управлении и нормальной работе САУ командные стрелки все время находятся в пределах центрального кружка.
На лицевой панели прибора слева размещается кнопка-лампа 13 (красная) АРРЕТИР, служащая для дистанционного ускоренного арретирования ЦГВ. Она горит при нажатии на нее и при отказе ЦГВ. После арретирования и при нормальной работе ЦГВ эта лампа гаснет.
Красные флажки-сигнализаторы Т и К 3 и 5 появляются на лицевой части прибора при отключении питания каналов крена или тангажа, при отказе этих каналов, при отказах ЦГВ или РТС посадки.
Если самолет находится под током, а автопилот выключен, то на КПП командная стрелка продольного канала находится в нижней части шкалы, не мешая летчику контролировать положение самолета по авиагоризонту.
Командно-пилотажные приборы питаются трехфазным переменным током U=36B, f=400 Гц от РУ25 (левый КПП) и РУ26 (правый КПП) через автоматы защиты ЦГВ-10 П ЛЕВАЯ, ЦГВ-10 П ПРАВАЯ.
Питание постоянным током осуществляется от РУ23 (левый КПП), РУ24 (правый КПП) через автоматы защиты ЦГВ ЛЕВ, ЦГВ ПРАВ.
10 ВОПРОС «НАВИГАЦИОННО-ПИЛОТАЖНЫЙ ПРИБОР (НПП)»
НПП является основным индикатором положения самолета в горизонтальной плоскости. По прибору определяются ортодромический или гиромагнитный курс, заданный курс или заданный путевой угол, угол сноса, ортодромический или магнитный путевой угол, угол сноса, ортодромический или магнитный путевой угол, курсовой угол приводной радиостанции, ортодромический или магнитный пеленг на приводную радиостанцию, отклонение самолета от равносигнальных линий по курсу и глиссаде, когда самолет находится в зоне действия курсоглиссадных маяков.
По НПП штурмана определяются ортодромический курс и путевой угол. Индикация КУР и пеленг на радиостанцию отсутствуют.
В зависимости от положения переключателя «ОК–МК», размещенного под прибором на панели летчика, прибор НПП показывает ортодромический или гиромагнитный курс. Отсчет производится по внутренней подвижной шкале 6 относительно верхнего неподвижного индекса 5. Шкала отградуирована от 0 до 360º, оцифровка – через 30º, цена деления - 2º. По этой же шкале устанавливается или отсчитывается заданный курс с помощью широкой стрелки 3. Ручкой ЗК заданного курса пользоваться запрещается до специального указания. Установка заданного курса производится ручкой КУРС от пульта управления САУ (переключатель режимов находится в положении КУРС или ЗАХОД, рукояткой РЗК штурмана или от управляющего вычислительного комплекса).
В режиме «Заход» заданный курс может устанавливаться только от ручки КУРС летчика. Текущий путевой угол (ортодромический или магнитный) отсчитывается относительно подвижной шкалы с помощью узкой стрелки 2 в режимах «Навигация» и «Курс».
Угол сноса и курсовой угол радиостанции отсчитываются относительно неподвижной шкалы 1 также с помощью узкой стрелки.
Сигнал УС поступает в НПП, если переключатель режимов на пульте управления САУ находится в положении КУРС или НАВИГ.
При нахождении переключателя в положении ЗАХОД, а также при выключенном питании САУ узкая стрелка относительно неподвижной шкалы показывает КУР, а относительно подвижной шкалы – пеленг на радиостанцию.
В полете в режиме «Управление» от ручки КУРС после отработки заданного курса стрелка ЗК должна совпадать с узкой стрелкой, показывающей угол сноса. При отказе ДИСС-013-С2 стрелка ЗК совпадает с неподвижным индексом в верхней части прибора.
При выполнении режима «Коробочка» стрелка ЗК совпадает с неподвижным индексом до начала первого разворота, при выполнении последующих разворотов стрелка ЗК поворачивается синхронно с курсовой шкалой прибора.
По планкам 7 и 8 определяются угловые отклонения ɛ г ɛ к от равносильных линий глиссадного и курсового радиомаяков. Сигналы на магнитоэлектрические системы планок поступают от РСБН-7С или КУРС-МП-2.
На приборе НПП расположены бленкеры К и Г, срабатывающие при входе в зоны уверенного приема сигналов курсового и глиссадного радиомаяков. При этом бленкеры закрываются.
Навигационно-пилотажный прибор питается переменным током U≈36 B 400 Гц и постоянным током U=27 B.