Обучение. Обучение Станция «Геологическая »

Станция «Геологическая »

Б и л е т №3.
1. Тормозная система эскалатора.

Эскалатор оборудован двумя тормозами, рабочим и аварийном:
Рабочий тормоз - устанавливантся на входном валу редуктора, должен действовать при каждом отключении главного или вспомогательного привода. Останавливает эскалатор при каждом отключении эскалатора удерживающей нагрузкой, не менее 2-х кратной по отношению к рабочей нагрузки.
Аварийный тормоз - должен останавливать эскалатор, работающий на спуск в следующих случаях:
- при отказе рабочего тормоза;
- при изменении направления движения эскалатора, работающею на подъём;
- при увеличении скорости движения лестничного полотна на 30% (работающего на спуск).
(Смотреть: "Правила устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов".)

2. Действия контролера при попадании посторонних предметов в элементы эскалатора, а также при не складывании ступеней перед входной площадкой.

Остановить эскалатор ключом «Стоп»;
- Сообщить машинисту эскалатора (при необходимости потребовать включения резервного эскалатора);
- Сообщить дежурному по станции.
(Смотреть: "Производственная инструкция лицу, осущестляющему визуальное наблюдение за пассажирами на эскалаторе (дежурного у эскалатора)", стр. 3, пункт 2.6, 2.9)

3. Первая помощь при кровотечении.

Капиллярное - обработать рану; Венозное - перебинтовать;
Артериальное - наложить жгут и написать время его наложения (не более 1 - го часа).
(Смотреть: "Межотраслевая инструкция по оказанию первой помощи при несчастных случаях на производстве", стр. 20-23)

2

Специальным видом цепного конвейера, предназначенного для транспортирования пассажиров с одного уровня на другой, являются эскалаторы (рис. 1), представляющие собой наклонные , несущими элементами в которых являются специальные ступени 1, укрепленные с обеих сторон на тяговых 2.

Эскалатор. Схема эскалатора.

Рис. 1: а - схема; б - общий вид

Каждая ступень имеет четыре катка, перемещающихся по направляющим путям. Эскалаторы широко используются в метрополитенах и в общественных, торговых и административных зданиях. Опыт эксплуатации эскалаторов показывает, что скорость движения полотна может составлять 0,5÷1 м/с в зависимости от места установки эскалатора и от характера пассажиропотока. Так, в метрополитене скорость несколько больше (0,7÷1 м/с), чем в зданиях с небольшой высотой подъема (0,5÷0,75 м/с). Большое внимание при проектировании эскалаторов уделяется вопросам ограничения замедлений при остановках и ускорениях при пуске, так как эти параметры влияют па самочувствие пассажиров и на безопасность эксплуатации. При пуске эскалатора ускорения не должны превышать 0,6 м/с 2 в первый момент и 0,75 м/с 2 в остальное время разгона. Замедление при торможении рабочими тормозами при движении вниз не должно быть более 0,6 м/c 2 , а при движении вверх - более 1 м/c 2 . При торможении аварийным тормозом замедление не должно превышать 2 м/с 2 . Устойчивость пассажиров на полотне эскалатора зависит главным образом от скорости изменения ускорения или замедления (так называемого рывка), оказывающей физиологическое воздействие на пассажира.

Расчет и устройство эскалатора

Производительность эскалатора, численно равная числу пассажиров, перемещаемых в течение 1 часа работы, определяется по зависимости:

где t ст - шаг ступени, м; n - число пассажиров на одной ступени; V - скорость движения полотна эскалатора, м/с; φ - коэффициент заполнения полотна: φ = 0,75÷0,8 - для пассажиропотока обычной интенсивности и φ = 1÷1,1 - в часы пик.

Хотя формула показывает прямую пропорциональность производительности от скорости, на самом деле изменение скорости приводит к изменению коэффициента заполнения полотна пассажирами. На основании опытных данных φ = 0,6 (2 — V).

Для отечественных эскалаторов угол наклона к горизонту принят равным 30°. Ширина ленточного полотна может быть равна 1000, 660 и 625 мм.

Как правило, эскалаторы работают в непрерывном режиме с большим коэффициентом использования в течение суток. Поэтому к приводу эскалатора предъявляются повышенные требования в отношении прочности и износостойкости деталей. Привод эскалатора 5 (рис. 1, а) состоит из , передаточного механизма, соединительных муфт. Свободный конец вала электродвигателя или входного вала передаточного механизма соединяется дополнительной передачей с устройством вспомогательного привода, используемого при ревизиях и ремонтах. В основу расчета привода и ходовой части эскалатора положен метод обхода трассы по участкам для случая работы эскалатора на подъем и па спуск (с нагрузкой и без нее).

Неотъемлемой частью эскалатора является поручневое устройство 3 (рис. 1, а). Поручень предоставляет собой склеенную из полос высококачественных тканевых прокладок С-образную ленту, охватывающую направляющую поручня. Поверхность ленты с наружной стороны покрыта слоем резины. На верхней (рабочей) ветви поручень движется по направляющим фасонного профиля. Ведущим блоком 4 поручневого устройства является концевой блок приводной станции, обод которого для лучшего сцепления с поручнем футеруется резиной. Натяжное устройство 6 поручня располагается на холостой ветви и состоит из неподвижной направляющей, натяжного блока, установленного на подвижной каретке, направляющей каретки и грузового натяжного устройства.

Эскалатор оборудуют рядом предохранительных устройств, останавливающих его в случае повреждения или угрозы повреждения. Эти устройства срабатывают при подъеме ступеней перед гребенками входа и выхода, обрыве или внезапной вытяжке поручня, увеличении скорости эскалатора на 25% выше номинальной и внезапном изменении направления движения, отключении питания катушек электромагнитов рабочих тормозов (см. ) или гидротолкателей и неразмыкании тормозов при пуске.

Привод эскалатора должен быть оборудован одним или двумя одновременно и автоматически действующими рабочими тормозами нормально замкнутого типа, расположенными на входном валу редуктора, и одним или двумя также одновременно и автоматически действующими аварийными тормозами, расположенными на главном приводном валу. Рабочие тормоза должны срабатывать при отключении электродвигателя главного или вспомогательного приводов, обеспечивая замедления, не превышающие регламентированных правилами, при этом тормозная сила рассчитывается из условия удержания двойной эксплуатационной нагрузки.

Аварийные тормоза должны действовать при увеличении скорости полотна на 30% по отношению к номинальной скорости движения или при самопроизвольном изменении направления движения полотна, работающего на подъем, обеспечивая указанные замедления. Эти тормоза должны действовать автоматически при любом нарушении кинематической связи в приводе между валом двигателя и главным валом эскалатора и должны затормозить лестничное полотно при движении его на спуск.

Действительная эксплуатационная погонная нагрузка, отнесенная к 1 м длины полотна эскалатора:

где q 1 - масса, приходящаяся на 1 м 2 площади ступени (q 1 = 325 кг/м 2); А - глубина ступени; В - ширина ступени; t ст - шаг ступеней; φ - коэффициент заполнения полотна.

Пусковые и тормозные характеристики эскалаторов проверяются по максимальной нагрузке:

где 1,35 - коэффициент перегрузки.

Наиболее благоприятно сказывается на ощущениях пассажиров торможение, когда замедление с начала торможения плавно возрастает, а затем постоянно и плавно убывает к концу процесса. При проектировании можно рекомендовать трапециевидную диаграмму изменения тормозного момента.

Общие требования

8.1. Эскалаторы должны обеспечивать безопасную перевозку пассажиров.

Эскалаторы предназначены для перемещения пассажиров с одного уровня на другой, облаA дают большой провозной способностью и надежностью, обеспечивают безопасность пользоA вания при достаточном уровне удобства и отсутствие загрязнения окружающей среды.

По сравнению с другими пассажирскими подъемниками эскалатор имеет ряд преимуществ:

- большую провозную способность, причем его провозная способность не зависит от высоты подъема, как у лифта;

- удобство для пассажиров, так как посадка на эскалатор не связана с ожиданием; пассаA жиры могут располагаться на движущейся лестнице свободно, а также передвигаться по ней;

- в случае неполадок в работе или отсутствия электроэнергии эскалатором можно пользоваться как обычной лестницей, что невозможно ни при каком другом подъемнике. Безопасность перевозки пассажиров, бесперебойность и устойчивость работы эскалатоA ров обеспечиваются надлежащим содержанием всех их элементов и узлов, своевременA ным и качественным выполнением ремонтноAревизионных работ в соответствии с требоA ваниями нормативных документов.

Новое поколение тоннельных эскалаторов серии ЭТ обладает повышенными безопасноA стью и комфортабельностью для пассажиров: почти в два раза снижен шаг реечного настила ступеней; уменьшены зазоры между движущимися ступенями и неподвижной балюстраA дой, а также между смежными ступенями; ступени примыкают к балюстраде выступами настила, а не впадинами, как на эскалаторах серий Н, ЭМ, ЛТ; концевые блоки поручней отнесены от зубьев гребенки на большее расстояние; устья поручней (вход поручней в баA люстраду) значительно приближены к уровню входных (сходных) площадок; применены плавающие входные (сходные) площадки, оснащенные блокировками для остановки эскаA латора при попадании в гребенку предметов, одежды или частей тела пассажиров.

8.2. Основные характеристики, параметры и размеры эскалаторов должны соответствовать Правилам устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов, а также техническим условиям.

Электрическое оборудование и заземление эскалаторов должны отвечать Правилам устройства электроустановок. Вносить изменения, которые меняют паспортные характеристики находящихся в эксплуатации эскалаA торов, допускается с разрешения Управления метрополитена при наличии заключения организации, спеA

циализированной (имеющей право) по проектированию эскалаторов.

Эскалаторы должны проектироваться, изготавливаться, монтироваться и эксплуатироA ваться в соответствии с требованиями Правил устройства и безопасной эксплуатации эсA калаторов (сокращенно - Правила), технических условий на изготовление, а также строA ительных норм и правил.

Основные расчетные характеристики (параметры) эскалаторов (приложение 1), их осA новные размеры (приложение 2), имеющие непосредственное отношение к перевозкам пассажиров (зазоры между элементами лестничного полотна, поручней, балюстрады и др.), установлены многолетней практикой эксплуатации и строго регламентированы.

Одним из важнейших параметров эскалатора является номинальная скорость лестничA ного полотна. При выборе скорости учитывают условия безопасной посадки и высадки,

возможность достижения максимальной провозной способности, экономичность рабоA ты. Первые отечественные тоннельные эскалаторы имели скорость 0,5 и 0,75 м/с, затем все они были переведены на скорость 0,75 м/с; позже часть эскалаторов была переведена на скорость 0,9-0,95 м/с. В настоящее время скорость эскалаторов снижают до 0,7-0,75 м/с. При более низкой скорости облегчаются посадка на эскалатор и сход с него, увеличивается время межкапитального пробега и снижаются динамические нагрузA ки. Согласно существующим правилам скорость отечественных эскалаторов не должна превышать 0,75 м/с.

В Правилах, исходя из условий безопасной перевозки пассажиров и безопасного техниA ческого обслуживания, приведены основные требования к качеству применяемых матеA риалов, изготовлению, монтажу, ремонту, модернизации (реконструкции) и эксплуатаA ции эскалаторов.

Правила устанавливают требования к предприятиямAизготовителям, предприятиям, производящим реконструкцию и ремонт, к работникам, выполняющим проектирование, изготовление и монтаж эскалаторов, к эксплуатации эскалаторов в части регистрации в инспекции Госгортехнадзора и пуска в эксплуатацию, к лицам, ответственным за безоA пасное пользование эскалаторами и их исправное состояние, к документам на право упA равления эскалаторами.

Электрическое оборудование эскалаторов, его монтаж и заземление должны отвечать требованиям Правил устройства электроустановок. К электрическому оборудованию эсA калаторов относятся: главный и вспомогательный электродвигатели, тормозные электроA магниты рабочих и аварийных тормозов, шкафы электропитания и управления, контA рольные и промежуточные шкафы телеуправления, кабельные линии, электропровода, осветительная арматура, защитные устройства электроаппаратуры.

Корпуса электрооборудования, металлические конструкции щитов, шкафов управлеA ния и ввода, трубы силовых цепей и цепей управления, в которых заключены провода, заземляют. Контур заземления в машинном помещении тоннельных эскалаторов выполA няют из полосовой стали и в двух местах присоединяют к сети заземления наклонного хода или к шине заземления, идущей к понизительной подстанции. Сопротивление заA щитного заземления не должно превышать 4 Ом (обычно 0,1-0,3 Ом).

8.3. Каждый эскалатор должен иметь паспорт, соответствующий требованиям Правил устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов.

Паспорт эскалатора выдается заводомAпоставщиком вместе с документацией предприятий, изготовивA ших отдельные узлы и детали.

Каждый вновь изготовленный эскалатор должен быть принят отделом технического конA троля предприятияAизготовителя и снабжен паспортом, соответствующим требованиям Правил устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов. В паспорт эскалатора заносят основные технические характеристики эскалатора, характеристики отдельных узлов (торA мозов, электродвигателей, цепей и др.), сведения об устройствах безопасности, данные о комплектности. ЗаводAизготовитель заполняет свидетельства о приемке эскалатора и отA дельных узлов, устанавливает гарантийные обязательства. В процессе монтажа, обкатки и эксплуатации эскалатора в соответствующие разделы паспорта заносят данные об установA ке, обкатке, лицах, ответственных за содержание эскалатора в исправном состоянии и его безопасную эксплуатацию. Каждый вновь установленный эскалатор до ввода его в эксплуA атацию должен быть зарегистрирован в местном органе Госгортехнадзора и ежегодно проA ходить техническое освидетельствование, о чем в паспорте на эскалатор делают записи.

К паспорту прилагаются габаритные чертежи эскалатора или комплекса эскалаторов, принципиальная схема управления электроприводом эскалатора с перечнем элементов,

акт о проведении приемосдаточных испытаний, удостоверяющих, что эскалатор установA лен в соответствии с Правилами устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов и проA ектом и находится в исправном состоянии.

8.4. Каждый эскалатор должен иметь главный привод, обеспечивающий пуск эскалатора на подъем при наибольшей нагрузке, и вспомогательный привод для передвижения лестничного полотна со скоросA тью не более 0,04 м/с для выполнения ремонтноAревизионных работ.

Допускается оборудование эскалаторов устройствами автоматики, контролирующими положение пасA сажиров на лестничном полотне.

На отечественных эскалаторах применяются два привода - главный и вспомогательA ный. Главный предназначен для приведения в движение лестничного полотна при переA возке пассажиров с заданной скоростью (до 0,75 м/с). Он рассчитан на обеспечение пуска эскалатора с пассажирами на подъем после остановки выключателями «Стоп» или блокиA ровочными устройствами, когда причины, вызвавшие остановку, устранены.

Вспомогательный привод состоит из понижающего редуктора и электродвигателя, соедиA ненных между собой соединительной муфтой, а с главным приводным валом через главный привод эскалатора. Конструкция главного и вспомогательного приводов снабжена блокиA ровочным устройством, исключающим возможность одновременной работы эскалатора от главного и вспомогательного приводов. Мощность вспомогательного привода рассчитана на передвижение лестничного полотна при проведении ряда ремонтноAревизионных работ, для растормаживания аварийного тормоза, монтажа и демонтажа частей эскалатора. Для управления вспомогательным приводом используются переносные кнопочные посты, коA торые включаются в штепсельные розетки, расположенные на приводной станции, в проA ходах наклонного хода на расстоянии 15-20 м друг от друга и в натяжной станции.

Согласно Правилам устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов для управлеA ния главным приводом эскалаторов при перевозке пассажиров на нижней и верхней плоA щадках расположены пульты управления, доступные только для обслуживающего персоA нала, так как ключи от них находятся у машиниста эскалатора. Правилами допускается управление главным приводом эскалатора дистанционно при возможности наблюдения за пассажирами, находящимися у эскалатора или на эскалаторе, и наличии переговорной связи с персоналом, находящимся у эскалатора.

Начиная с 70Aх годов эскалаторы метрополитенов телемеханизированы и управление их осуществляется эскалаторным диспетчером дистанционно.

При этом диспетчер с помощью канала телесигнализации (ТС) имеет возможность: наA блюдать за состоянием эскалатора (не работает, но готов к работе; работает на подъем или на спуск; остановлен выключателем «Стоп» или по технической неисправности; готов к работе после устранения причины, вызвавшей остановку); управлять эскалатором по каA налу телеуправления (ТУ) в заданном им режиме (на подъем или на спуск); остановить эскалатор в случае необходимости. На телемеханизированных эскалаторах согласно ПраA вилам пуск эскалаторов в работу эскалаторным диспетчером производится только после его переговоров с персоналом, находящимся у эскалатора, о возможности пуска.

8.5. Эскалатор должен быть оборудован автоматически действующим рабочим тормозом замкнутого типа, расположенным на входном валу редуктора. Этот тормоз должен действовать при каждом отключеA нии электродвигателя главного или вспомогательного привода с усилием, обеспечивающим не менее чем двукратный запас при удержании эксплуатационной нагрузки и остановке эскалатора в пределах установA ленных тормозных путей. При применении двух и более тормозов каждый из них должен иметь запас торA мозного момента не менее 1,1. Кроме того, каждый эскалатор должен быть оборудован автоматически действующим аварийным тормозом, установленным на главном валу и затормаживающим полотно при увеличении скорости эскалатора, работающего на спуск, более чем на 30% или самопроизвольном измеA нении направления движения эскалатора, работающего на подъем, при отказе рабочего тормоза.

При производстве на эскалаторе работ с разомкнутой механической связью в приводе, а также при неA действующем рабочем тормозе лестничное полотно эскалатора должно быть застопорено.

В соответствии с требованиями Правил устройства и безопасной эксплуатации эскалаA торов рабочие тормоза эскалаторов имеют конструкцию замкнутого типа, т.е. при работе эскалатора, когда тормоз расторможен, исполнительный орган (электромагнит или элекA трогидротолкатель) находится под током и его якорь втянут. При исчезновении напряжеA ния, т.е. при каждом отключении электродвигателей главного и вспомогательного привоA да, тормоз создает тормозной момент с расчетным усилием, обеспечивающим не менее чем двукратный запас при удержании эксплуатационной нагрузки на лестничном полотA не (нагрузки от веса лестничного полотна и находящихся на нем пассажиров, определяеA мой по формуле, приведенной в Правилах).

Правилами установлено, что замедление при торможении рабочим тормозом эскалатоA ра, работавшего на подъем, должно быть не более 1,0 м/с2 . Нормативными документами (инструкцией по эксплуатации эскалатора, руководством по ремонту и др.) в зависимости от типа и скорости эскалатора устанавливаются нормы тормозного пути. Его легко контA ролировать вручную или с помощью устройства контроля скорости (УКТ), которое автоA матически показывает тормозной путь на табло в машинном зале или передает по каналу телесигнализации эскалаторному диспетчеру информацию о том, находится ли тормозA ной путь в норме или имеются отклонения.

Исходя из регламентированных замедлений, устанавливают тормозной путь незагруA женного эскалатора, который зависит также от скорости движения лестничного полотна и конструкции эскалатора.

На случай отказа рабочего тормоза или нарушения кинематической связи в системе привода эскалатора (срез пальцев тормозной муфты, поломка валов редукторов, срез шпоA нок шестерен и зубчатых колес редукторов, нарушение прессовых соединений в узлах реA дукторов, передающих крутящие моменты, разрыв приводных цепей) в целях безопасноA сти пассажиров на каждом эскалаторе установлен аварийный тормоз, который обеспечивает остановку эскалатора как при работе на спуск, если скорость лестничного полотна увеличивается более чем на 30% по сравнению с номинальной, так и при работе на подъем, если самопроизвольно изменяется направление движения лестничного полотна эскалатора. Остановка происходит с замедлением не более 2 м/с2, которое у пассажиров не вызывает неприятных ощущений. Так как замедление практически определять сложA но, для каждого типа эскалатора в зависимости от конструкции тормоза и скорости двиA жения нормативными эксплуатационными документами установлены тормозные пути, при длине которых замедление не превышает 2 м/с2.

Аварийный тормоз расположен на главном приводном валу. При нормальной работе эскалатора он находится в резерве, но должен быть готов в любой момент сработать по команде датчика, постоянно контролирующего фактическую скорость движения лестничA ного полотна, или при нажатии машинистом на кнопку аварийного тормоза.

В отличие от рабочего тормоза с постоянным тормозным моментом, аварийный тормоз обладает переменным тормозным моментом, вследствие чего замедление никогда не преA высит установленной Правилами нормы независимо от наличия пассажиров на эскалаторе. В зависимости от загрузки полотна пассажирами замедление изменяется от нуля до преA дельно допустимого значения - 2 м/с2. Ответственные узлы аварийного тормоза рассчитыA ваются на прочность так, чтобы при наибольших нагрузках не произошло их разрушение.

8.6. Эскалатор должен быть снабжен блокировочными устройствами, отключающими электродвигаA тель эскалатора в случае:

- обрыва или чрезмерной вытяжки поручня;

- остановки поручня;

- перемещения одной или двух звездочек каретки натяжной станции в сторону привода или в обратA ную сторону в пределах 30 мм;

- самопроизвольного отвинчивания гайки аварийного тормоза;

- срабатывания рабочего или аварийного тормоза;

- при подъеме плавающей входной площадки;

- при подъеме или опускании ступени перед входными площадками.

Могут устанавливаться и другие блокировки, повышающие безопасность пассажироперевозок.

Эти блокировочные устройства должны быть устроены так, чтобы при срабатывании любого из них (кроA ме рабочего и аварийного тормозов) пуск эскалатора в работу был возможен только после принудительноA го приведения их в исходное положение.

Для остановки эскалатора на верхнем и нижнем оголовниках балюстрады, а также в кабине у нижней греA бенки и на контрольном пункте должны быть установлены несамовозвратные выключатели с надписью «Стоп». Допускается установка дополнительных самовозвратных выключателей «Стоп» со схемной блокировкой.

Несмотря на высокие коэффициенты запаса прочности основных узлов эскалаторов (тягоA вые и приводные цепи - не менее 7, ступени и поручни - не менее 5) нельзя подвергать их чрезмерным нагрузкам и допускать работу в изношенном состоянии. Поэтому эскалатор снабA жен блокировочными устройствами, останавливающими его приводной электродвигатель в случаях: обрыва, остановки или чрезмерной вытяжки поручня; вытяжки тяговых цепей в реA зультате износа, попадания под основные бегунки ступеней посторонних предметов или нерасA прямления цепей в шарнирах изAза отсутствия смазки и наличия задиров в шарнирах, вследA ствие чего натяжная каретка лестничного полотна перемещается в сторону привода или в обратномнаправлении;самопроизвольногоотвинчиваниягайкиаварийноготормозавследствие ослабления начального усилия сжатия пружин тормоза изAза остаточной деформации их после частых срабатываний тормоза или их старения; срабатывания рабочего или аварийного тормоза

в целях отключения электропитания электродвигателей главного и вспомогательного привода после остановки эскалатора тормозами (рабочий тормоз с постоянным тормозным моментом состоит из рычажной системы и конечного выключателя, блокирующего электродвигатели).

При подаче электропитания на привод включается растормаживающий орган - электA ромагнит, шток которого воздействует на рычажную систему, освобождающую тормозной шкив. При обесточивании электродвигателей обесточивается и электромагнит, в резульA тате чего рычажная система приводит в действие тормозные колодки, создающие тормозA ной момент на входном валу редуктора привода эскалатора.

При срабатывании аварийного тормоза по сигналу от датчика контроля скорости следящей системы включается электромагнит аварийного тормоза. При этом рычаг толкателя вводит упор

в зацепление с гайкойAхраповиком, одновременно конец толкателя, воздействует на выключаA тель блокировки аварийного тормоза, что приводит к отключению электродвигателей привода.

Несамовозвратные выключатели с надписью «Стоп» согласно требованиям Правил усA тройства и безопасной эксплуатации эскалаторов устанавливаются на верхнем и нижнем оголовниках балюстрады каждого эскалатора рядом с входными и сходными площадками для возможности экстренной остановки эскалатора пассажирами в случае необходимосA ти (падение пассажира, защемление одежды и обуви, попадание частей тела между двиA жущимися ступенями и неподвижной балюстрадой, между движущимися поручнями и балюстрадой, между смежными ступенями, попадание перевозимых пассажирами предA метов в гребенку и др.). Когда рукоятка выключателя «Стоп» повернута в положение остаA новки, эскалатор пустить в работу невозможно, так как блокировочная цепь разорвана. Только после устранения причины остановки эскалатора выключателем «Стоп» и повороA та его рукоятки в исходное положение эскалатор может быть пущен в работу

Дублирующие несамовозвратные выключатели «Стоп» устанавливаются также в кабиA нах у нижних сходныхAвходных площадок эскалаторов. Эти выключатели предназначены для тех же целей, что и на балюстраде, только ими управляют работники метрополитена, которые наблюдают за перемещением пассажиров по эскалаторам.

Страница 1

подъемник эскалатор устройство

Главный привод эскалатора ЭТ-2 предназначен для передвижения лестничного полотна с эксплуатационной скоростью 0,75 м/с. Привод ЭТ-2 (ЭТ-2М) состоит из главного электродвигателя, муфты с рабочими тормозами, быстроходного редуктора, главного вала эскалатора вместе с тяговыми звёздочками и аварийным тормозом.

Вспомогательный привод эскалатора предназначен для передвижения лестничного полотна с ремонтной скоростью 0,04 м/с при монтажных и демонтажных работах, а так же при растормаживании аварийного тормаза.

Тормозная система состоит из рабочего и аварийного тормоза. Рабочий тормоз нормально-замкнутого действия установлен на входном валу редуктора и действует при каждом отключении главного и вспомогательного привода, а также при обесточивании цепи управления.

Эскалатор ЭТ2 оборудован автоматически действующим аварийным тормозом, расположенным на главном приводном валу. Аварийный тормоз должен остановить эскалатор, работающий на спуск, в случае увеличения скорости лестничного полотна на 30% и более от номинальной скорости, а также при самопроизвольном изменении направления движения лестничного полотна, работающего на подъем эскалатора и при отказе рабочего тормоза.

Лестничное полотно состоит из большого количества ступеней, представляющих собой тележки на четырех колёсах, движущихся по направляющим путям (трассе). С обоих сторон ступени соединены между собой цепями. Ступени крепятся к цепям полым шарниром цепи, надетым на цапфу оси ступени. Таком образом, ступень шарнирно связана с цепью, может вращаться на оси и, следовательно, принимать любое положение на оси относительно цепи в вертикальной плоскости в зависимости от конфигурации трассы направляющих путей. Шарнирное крепление ступеней позволяет лестничному полотну образовать на входе и выходе с эскалатора горизонтальные площадки, удобные для пассажира.

Для безопасности входа на эскалатор и выхода с него горизонтальная поверхность ступеней имеет настил с выступающими гребнями, расположенными на равном расстоянии одна от другой. Поступёнок имеет вертикальные выступы и впадины, которые в сочетании с выступами и впадинами настила образуют лабиринт. НА входе и выходе с эскалатора предусмотрены неподвижные наклонные площадки с зубцами, которые попадают в промежутки между гребнями настила ступеней. Такое устройство обеспечивает безопасный переход пассажира с эскалатора в вестибюль.

Рабочая ветвь лестничного полотна и поручней отделена от механизмов и металлоконструкций эскалатора прочной жёсткой гладкой и трудно сгораемой облицовкой – балюстрадой. Конструкция балюстрады легко разборная в местах, требующих технического обслуживания. Перепады плоскостей между элементами балюстрады со стороны лестничного полотна более 3 мм не допускается. Стыки фартуков не должны иметь перепадов более 0,5 мм и должно быть исключено их взаимное смещение.

По обеим сторонам эскалатора на балюстраде устроен движущийся поручень. Скорость движения поручня не должна отличаться от скорости движения ступеней более чем на 2%.

Поручень представляет собой С – образный профиль.

Эскалатор оборудован блокировочными устройствами, отключающими электродвигатели с остановкой лестничного полотна при:

– обрыве, чрезмерной вытяжке или остановке поручня,

– перемещении одной или двух звездочек каретки натяжной станции в сторону привода или в обратную сторону более 30 мм.,

– отвинчивании гайки или выходе винта аварийного тормоза.

– срабатывании рабочего или аварийного тормозов,

– запасе хода якоря электромагнита рабочего тормоза менее регламентированного,

– подъеме входной площадки,

– воздействия на устройство «стоп» в любом месте прохода между эскалаторами или за щитами балюстрады, а также на выключателе «стоп»,

МоДЕРНИЗАЦИЯ: Новый тормоз для старых эскалаторов

Самые высокие в мире российские эскалаторы (высота подъема до 65.8 м) действительно напоминают давно вымерших животных. Их высокая надежность и долговечность на протяжении более 50 лет вместе с законной гордостью за отечественную технику привили не одному поколению обслуживающего персонала от рядового работника до высших чинов чувство ложного превосходства – никаких других конструкций здесь не представляют и сегодня.

Так, например, в функциирабочих тормозов всегда использовались только колодочно-рычажные системы.

Мы попытались сломать стереотип, предложив универсальный дисковый тормоз для эскалаторов всех типов.

В новом тормозе (рис.1) нет ничего необычного, да и новым он является только в российском «эскалаторном хозяйстве». Такие тормоза давно используются в автотракторной технике, шасси самолетов, скоростных поездах, многоликом семействе грузоподъемных механизмов, включая могучие грузоподъемные краны, судопогрузоч-ные машины, большегрузные лифты, многокилометровые конвейеры и канатные дороги. Везде, где требуется компактная надежная, долговечная конструкция с минимальными затратами на эксплуатацию. Их металлонаполненные тормозные колодки сохраняют работоспособность при удельных – давлениях до 5 МПа и температуре до 500 О С,на порядок превосходя показатели асбестосодержащих фрикционных материалов, которые до сих пор используются в тормозах российских эскалаторов.

С успехом применяют дисковые тормоза зарубежные эскалаторные фирмы. На быстроходном валу привода в качестве рабочего тормоза с тормозныммоментом в 100-500 Нм (рис.2, рис.3) или в качестве аварийного – на главном (тихоходном) валу с тормозным моментом до 10000 Нм (рис.4).

Хроника испытаний

Виктор Сушанский и Олег Киселев, члены рабочей группы по проведению грузовых испытаний эскалатора ЛТ-2 станции «Академическая» С.-Петербургского метрополитена, проверяют готовность приборов и оборудования. Уточняется привычный еще со времен СКБ Эскалаторо-строения (СКБЭ – монополист по проектированию эскалаторов в СССР, ликвидировано в 1997 г) список: малогабаритный измерительный комплекс на базе компьютера КИП, «пятое колесо» – измеритель пути лестничного полотна, соединительные кабели…

«А лом есть?» - заволновался Сушанский.

Да, да как ни странно, лом или эквивалентная ему по прочности труба до сих пор всегда были неотъемлемой частью испытательного оборудования. Использовался этот «прибор» для удержания в одном из режимов испытаний якоря электромагнита рабочего тормоза, весящего обычно несколько десятков килограмм.

«Да здесь, похоже, он и не нужен. Сам магнит весит 10 кг, а якорь может удерживаться маленьким рычагом, который используется при прокачке гидросистемы» - ответил Киселев осмотрев новое тормозное устройство ТРЛТ-2,состоящее из двух дисковых рабочих тормозов, спроектированное ООО «Конструктор» и изготовленное ООО «Метроэск».

На вопрос конструкторов: «Как тебе новый тормоз?» «Смешной» - лаконично ответил Киселев.

И действительно миниатюрный тормозвыглядит смешно на фоне редуктора объемом несколько кубометров, тормозным шкивом весом около тонны и двухтонным электродвигателем, даже, несмотря на то, что смонтирован на громоздких рычагах старого тормоза.

Рис.2 Дисковые тормоза на быстроходном валу привода в поэтажных эскалаторах O&K

Рис.3 Дисковые тормоза на быстроходном валу привода в эскалаторах O&K для метрополитенов

Рис.4 Дисковый аварийный тормоз эскалатора фирмы Twiflex

Российское эскалаторостроение начиналось в 1935 году с высот подъема 30 м. Недостаток информации о реальных пассажирских нагрузках, отсутствие опыта проектирования эскалаторов, высокая ответственность объекта – московский метрополитен… конструкции выбирались простые и надежные.

Самыми простыми и понятными тогда казались колодочно-рычажные тормоза.

Постоянный «штурм» новых высот -40, 50, 55, 65 м заставлял следующие поколения конструкторов ориентироваться на «проверенные» решения, повторяя старые варианты с небольшими изменениями, не затрагивающими качественную сторону. В результате, и по сей день конструкция рабочих тормозов практически не изменилась.

Колодки охватывают тормознойшкив, установленный на входном (быстроходном) валу редуктора. Тормозной момент создается грузом или пружиной сжатия через рычажную систему (рис.5). При работе эскалатора колодки отводятся от шкива электромагнитом, который приподнимает груз или сжимаетпружину.

Конструкция простая, надежная, неприхотливая. Но каждый тип эскалатора имеет индивидуальный привод, тормознойшкив, а значит и тормоз. При ремонтах и модернизациях эскалаторов производилась замена изношенных элементов конструкции – в тормозах чаще всего менялись электромагниты. Причем, к моменту модернизации оказывалось, что старые магниты либо электрогидротолкатели уже не выпускаются, а новые имеют другую характеристику. В этом нет ничего особенного, но чтобы подогнать характеристику тормоза к новому магниту приходилось изменять и рычажную систему… В результате количество конструкций тормозов и номенклатура запасных частей к ним увеличились на столько, что эскалаторным службам стало трудно даже отслеживать все изменения.

Последняя по времени модернизация приводов совпала с компанией по переводу эскалаторов на пониженную скорость с 0.9-0.95 м/с до 0.75 м/с под предлогом заботы о пассажирах. На самом деле пассажиры в глубоких российских метрополитенах от этого ничего не выиграли – за несколько десятилетий они (включая бабушек) вполне освоились со скоростями около 1 м/с на входе и выходе и поначалу скорость 0.75 м/с даже раздражала из-за увеличения продолжительности поездки на эскалаторе.

Кроме того, снижение скорости привело к увеличению заполняемости лестничного полотна пассажирами и в часы «пик» они вынуждены располагаться на эскалаторе более плотно. А это тоже не очень удобно.

Выиграли службы эксплуатации, которым теперь можно реже проводить обслуживания и ремонты механизмов эскалаторов.

Выполнить такую модернизацию на первый взгляд казалось очень просто – нужно лишь заменить двигатель со скоростью вращения ротора 750 об/мин на двигатель 600 об/мин (или 600 об/мин на 500 об/мин).

	Тормозэскалатора ЛТ-4
Тормоз эскалатора ЭМ-1		Тормоз эскалатора ЭМ-1М
Тормоз эскалатора ЭМ-4		Тормоз эскалатора ЭМ-5
Тормоз эскалатора ЛП-6		Тормоз эскалатора Н-40
Тормоз эскалатора Н-30		Тормозэскалатора ЭТ-2

Модернизированные тормозаэскалатора ЛТ-3 (проект модернизации ООО«Конструктор»)

Модернизированные тормозаэскалатора ЛТ-4 (проект модернизации ООО«Конструктор»)
Рис.5 Колодочные рабочие тормоза эскалаторов российских метрополитенов - от разнообразия рычажных систем пестрит в глазах

Но при снижении скорости увеличились (на 15-17%) пассажирские нагрузки и моментна главном валу эскалатора. А, значит, нужно было увеличивать и тормозной момент рабочих тормозов, поскольку его величина согласно требованиям Правил устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов Госгортехнадзора России должна быть больше момента от максимальной пассажирской нагрузки как минимум в два раза.

Однако, увеличение тормозногомомента вело к нарушению другого требованияПравил – замедление при торможении лестничного полотна не должно превышать 0.6 м/с 2 . Для сохранения прежнего уровня замедлений при небольших пассажирских нагрузках, пришлось наращиватьмаховую массу тормозной муфты и ее диаметр.

В конце концов, вместе с двигателями пришлось менять рабочие тормоза, тормозные муфты (ихмасса на разных эскалаторах возросла до 600-1000 кг), а заодно и входные валы редукторов. Стоимость модернизации каждого тормоза превысила 1.1 млн. руб (около 35 тыс $ США). А поскольку работы выполняли разные фирмы (включая нашу - ООО«Конструктор»), число разновидностей тормозов продолжало расти.

Проанализировав создавшуюся ситуацию, мы предложили другой вариант модернизации, который в несколько раз дешевле, не требует замены входных валов и тормозных муфт и позволяет иметь единую элементную базу рабочих тормозов эскалаторов всех типов.

И хоть не приветствуются конструктивные нововведения в эскалаторной службе петербургского метрополитена, на этот раз здесь не смогли просто отмахнуться от нашего предложения и выделили на разработку, изготовление, монтаж, испытания и опытную эксплуатацию нового тормоза 320 тыс. руб (около 10 тыс $).

Уникальность нашего дискового тормоза заключается в том, что устанавливается он на быстроходном валу эскалатора, а создаваемые им тормозные моменты охватывают весь диапазон, необходимый для рабочих тормозов российских эскалаторов высотой до 65 м – от 300 до 8000 Н·м.

Его модульная схема позволяет, как в детском конструкторе, из одних и тех же стандартных элементов собрать тормоз любого эскалатора. Наибольший тормозной момент (для эскалатора ЛТ-2) создают 8 тормозных суппортов, заимствованных у грузового автомобиля ЗиЛ «Бычок». В тормозах эскалаторов других типов количество тормозных суппортов будет уменьшаться соответственно требуемому тормозному моменту до 6, 4 или 2, снижая стоимость тормоза.

Безопасность пассажиров обеспечивается дублированием тормозных гидроконтуров. В отличие от автомобиля, имеющего один главный тормозной цилиндр и одну педаль, дисковый тормоз эскалатора имеет два независимых привода. В полной мере сохраняется идея привода эскалатора с двумя рабочими колодочными тормозами: остановка и удержание лестничного полотна с пассажирами при любой неисправности одного из тормозов.

Рис.6. Электромагнит КМТ-7 старого колодочного тормоза (мощность основной / удерживающей обмотки 14 / 0.75 кВт) весит 213 кг	Рис.7. Электромагнит КЭП – 350 нового тормоза (мощность основной/удерживающей обмотки 0.35/0.025кВт) весит 10кг

Рис.8 Дисковый рабочий тормоз эскалатора ЛТ-2 на испытательном стенде ООО“Метроэск”	Рис.9 Стрелка динамометра на отметке 850 кГм

Хроника испытаний

Лестничное полотно эскалатора загружено778 отрезками рельсов по 46 кг каждый – общая масса груза 35.8 тонн. Волнуются члены приемочной комиссии: главный инженер эскалаторной службы А. Туров, начальник дистанции А. Львов, инспектор Госгортехнадзора Г. Заничев. Ведь эскалаторы ЛТ-2 - самые «высокие» (до65.8 м), их привод оснащен низкооборотным электродвигателем со скорость вращения ротора 480 об/мин, и поэтому рабочие тормоза должнысоздавать наибольший среди всех типов эскалаторов тормозной момент – 720 кГ м. А тут еще новая конструкция, гидравлика, которая по мнению Львова обязательно потечет… «И часто на Вашем автомобиле течет гидравлика?» – успокаивая присутствующих интересуется главный конструктор ООО «Конструктор» В. Христич. Вопрос повисает в воздухе, автомобилисты знают – очень редко. Уверенности его словам придают результаты предварительных заводских испытаний ТРЛТ-2 на стенде ООО «Метроэск», в ходекоторых не было отмечено каких-либо отклонений, а тормоз удержалмомент 850 кГ м.

Грузовые испытания эскалатора развеяли все сомнения. Лестничное полотно с грузом останавливали на подъем и спуск, тормозили двумя тормозами и одним – все зафиксированные приборами параметры: тормозные пути, время торможения и наложения колодок на диск, замедление лестничного полотна во всех режимах испытаний совпали с расчетными.

Технические специалисты эскалаторной службы сразу осознали суть преимуществ:

«Воплощается в жизнь давняя мечта эскалаторщиков Петербургского метрополитена - иметь единую конструкцию тормоза для всех типов отечественных эскалаторов«ЭМ», «ЛТ», «ЭТ» и поэтажных

эскалаторов, ранее оснащенных колодочными тормозами собственной конструкции. Номенклатура запасных частей к ним по мере модернизациив последнее время множилась как грибы.

Новый тормоз имеет электрогидравлический привод с регулировкой тормозного момента в пределах 30…800 кГм, обеспечивая возможность его применения на эскалаторах любой высоты.

Гидравлика создает исключительную плавность наложения тормозных колодок на диск без каких-либо демпферов и амортизаторов. Автоматическое поддержание минимального зазора от 0,1мм до 0,15 мм в тормозной паре и постоянное поджатие рабочей пружины в пределахсрока службы фрикционных накладок с датчиком предельного износа, исключает необходимость регулировки тормозного момента по мере износа накладок.

Новый тормоз прост и удобен в обслуживании. На замену тормозных колодок требуется всего несколько минут, вместо существующей нормы – три часа. Сердце тормоза – малогабаритный электромагнит КЭП–350 с мощностью основной / удерживающей обмоток 0.35/0.025 кВт и весом 10 кг. Для сравнения мощность основной / удерживающей обмотки старогоэлектромагнита КМТ-7 14/0.75 кВт, а вес 213 кг.

С целью сокращения расходов по модернизации крепление тормозных дисков может осуществляться на старые изношенные тормозные муфты разного диаметра, а суппорты с тормозными колодками – на прежнюю опорную раму с рычагами».

Около года шла опытная эксплуатация тормоза на станции «Академическая». Выявлены и устранены конструктивные недостатки, свойственные любому новому изделию.

«У меня к тормозу претензий нет, могу рекомендовать его к серийному производству» - отметил инспектор Госгортехназора Северо-западного округа Г.Заничев, - «но как говорится хозяин-барин, руководству метрополитена решать, какие тормоза они хотят иметь на своих эскалаторах» . Добавим еще от себя: «…и за какие деньги» .

Стоимость модернизацииприводов старых эскалаторов может быть еще ниже, если отказаться от тихоходных (500-600 об/мин) электродвигателей и применятьдвигатели со скорость вращения ротора 1500 об/мин вместе с дополнительным редуктором.При этом в 2,5-3 раза снижаются тормозные моменты, в 6-9 раз - маховая массатормозной муфты. В результате на всех эскалаторах метрополитенов могут быть установленыодни и те же рабочие тормоза со стандартными вентилируемыми тормозными дисками грузовых автомобилей.

© 2003Юрий Киреев, Виктор Христич