Metodologie de evaluare a eficacității instalațiilor mobile de întreținere. Evaluarea eficienței reparației întreținerii producției. Salariul pe timp este, de asemenea, împărțit în

Orice job sistem tehnic poate fi caracterizat prin eficiența sa (Figura 1.5), care este înțeles ca un set de proprietăți care determină capacitatea sistemului de a îndeplini anumite sarcini atunci când este creat.

Figura 1.5 - Principalele proprietăți ale sistemelor tehnice

LA caz general sarcina de optimizare a frecvenței de întreținere se rezolvă din condițiile asigurării unui anumit nivel de stare tehnică, pregătirea echipamentului, perioada de garanție la cost minim. Într-o formulare mai largă a problemei, ar trebui să se ia în considerare doar reducerea costurilor întreținere nu garantează alegerea optimă a periodicităţii. Este necesar să se evalueze eficacitatea acestuia. Criteriul de eficienta se numeste un indicator care masoara costurile suportate cu efectul primit de la acestea. Pentru a evalua eficiența modificării frecvenței de întreținere, este necesar să se compare efectul economic cu costurile necesare.

Această problemă poate fi rezolvată folosind metodologia (prevederile de bază) pentru determinarea eficienței economice a utilizării noilor tehnologii și invenții în industrie. Analiza eficienței se bazează pe o comparație a rezultatelor economice ale utilizării unui nou și tehnologie veche. Principalul indicator al eficienței economice a noii tehnologii este efectul economic, determinat de diferența dintre costurile reduse ale bazei și noile opțiuni.

În ceea ce privește problema luată în considerare, în prima etapă de evaluare a eficienței economice tehnologie nouă serviciu, este necesar să se compare costurile reduse, adică suma costului și profitul standard atunci când se utilizează tehnologiile de bază și noile servicii.

La calcul, comparabilitatea opțiunilor comparate pentru tehnologia de serviciu nouă și de bază ar trebui să fie asigurată în ceea ce privește volumul de muncă efectuat folosind noua tehnologie, în ceea ce privește parametrii de calitate și factorul de timp. Pentru serviciul de bază, ar trebui luată tehnologia din prima etapă (etapa de cercetare). cea mai buna tehnologie serviciu dezvoltat în țara care are cel mai mic cost redus pe unitatea de muncă. Deoarece tehnologia de întreținere se caracterizează printr-o modificare a costurilor curente de-a lungul anilor de funcționare a echipamentului, este necesar să se țină cont de factorul timp, adică este necesar să se reducă la un moment dat valoarea unică și curentă. costurile pentru crearea tehnologiei de întreținere noi și vechi și aplicarea acesteia.

O analiză a economiei comunicațiilor, transportului cu motor, transportului aerian și a altor tipuri de echipamente arată că costurile de operare sunt împărțite în costuri asociate cu efectuarea lucrărilor la echipamente și costuri asociate cu organizarea și gestionarea muncii personalului, întreținere. procese tehnologice. Costurile de întreținere fac parte din principalele costuri de exploatare asociate cu utilizarea echipamentelor și variază proporțional cu durata de funcționare. De obicei, costurile de întreținere includ costul echipamentelor de rutină, materialelor, salariilor etc.

Costul (prețul) serviciului depinde de standardele costurilor materiale, sistemul de remunerare, productivitate, echipament tehnic, volumul producției și alți factori.

Costurile de întreținere sunt determinate în timpul funcționării echipamentului prin analiza costurilor efective. Cu toate acestea, chiar și pentru astfel de tipuri de echipamente de masă, cum ar fi mașini și avioane, nu există standarde pentru costul întreținerii și reparațiilor curente. Deci, pentru aeronave, costul întreținerii și reparațiilor curente este considerat a fi de aproximativ 25% din rata de amortizare pentru 1 oră de zbor. Această împrejurare se explică prin marea complexitate a colectării și procesării datelor statistice privind costurile serviciilor.

Cu toate acestea, sunt cunoscute date despre relația dintre costurile de operare și uzura fizică a echipamentelor. Astfel de componente ale costurilor sunt modificări ale costului reparațiilor, timpul de nefuncționare al echipamentelor pentru reparații, costul înlocuirii pieselor uzate, modificări ale productivității și alte caracteristici ale mașinilor. Figura 1.6 prezintă componentele costurilor de exploatare în funcție de uzura fizică, caracterizând dependența neliniară a costurilor de uzura fizică.

Componentele luate în considerare au loc și în timpul întreținerii, iar principalul motiv pentru modificarea acestor costuri este starea tehnică a echipamentului.

Figura 1.6 - Dependența costurilor operaționale de perioadele de revizie:

1 - costuri din modificarea caracteristicilor produsului; 2- costuri din costuri de reparații, timpi de nefuncționare; 3- costurile de înlocuire a pieselor uzate; 4- costurile totale

Consecința acestei modificări este o scădere a fiabilității mașinilor, o creștere a costului pieselor de schimb, lucrărilor de întreținere etc., fiabilitatea serviciului) care trebuie luate în considerare prin coeficienți speciali.

1

Acest articol reflectă activitățile de unire a eforturilor de funcționare disparată și independentă entitati economice care vizează formarea unei unități unice, holistice, sistem de producereîn scopul asigurării serviciului raţional capacitate tehnică. De ultimă oră Agricultură este determinată de securitatea alimentară a ţării, asigurarea populaţiei cu alimente şi materii prime pentru industria de prelucrareși depinde în mare măsură de gradul de dotare a agriculturii cu mijloacele de producție, de noutatea acestora, de durata de utilizare, de rata de reînnoire. Resursele limitate și cererea în creștere pentru produsul final produs în agricultură predetermina procesele de reproducere a potențialului tehnic în conditii moderne. Articolul fundamentează necesitatea utilizării unui set de indicatori tehnologici, tehnici, financiari și economici care caracterizează eficiența producției și activităților economice ale organizației. Se arată că metodele statistice de clasificare multidimensională permit nu numai minimizarea numărului acestora, ci și detectarea corelațiilor pentru fiecare indicator, care stau la baza îmbunătățirii metodologiei unei abordări integrate a evaluării performanței organizațiilor.

material și bază tehnică

parc de mașini și tractoare

tarif

servicii de reparatii

produse de reparare

1. Vakhrushina M.A. Analiza managementului: selectarea soluției optime. – M.: Omega-L, 2005.

2. Vikhansky O.S. Management strategic. - Ed. a II-a, revizuită. si suplimentare – M.: Gardariki, 2007. – 296 p.

3. Kudryashov V.I., Polunin S.V. Cooperarea fermelor țărănești: probleme, soluții, experiență. - M.: GUP Agroprogress, 2010. - 200 p.

4. Mkhitaryan Yu.I., Lagutin V.S. Îmbunătățirea afacerii bazată pe evaluarea și managementul calității serviciilor. – M.: Interekoms, 2004. – 165 p.

5. Tihonov V.A. Economia și organizarea utilizării tehnologiei în agricultură. – M.: Kolos, 2007. – 343 p.

6. Shatalova, T.N., Chebykina M.V. Potenţialul de resurseîntreprinderile agricole. - Orenburg, 2009. - 262 p.

7. Baskakova N.T. Abordări conceptuale ale alegerii opțiunii de reproducere a mașinilor agricole // Analiza economică: teorie și practică. - 2009. - Nr. 8. - S. 29–38.

8. Baskakova N.T., Zhemchueva M.A., Kulikov S.V. Strategia de reparații și reînnoire a mijloacelor fixe // Analiza economică: teorie și practică. - 2008. - Nr. 2. - P. 16–36.

9 Site-ul web al Ministerului Industriei și Comerțului din Rusia: http://www.minprom.gov.ru/activity/auto/return/1.

În stadiul actual de dezvoltare a agriculturii, baza de reparații și întreținere ar trebui considerată ca un singur complex care rezolvă problemele de întreținere și restabilire a eficienței și funcționalității mașinilor și echipamentelor agricole. Dezvoltarea și îmbunătățirea acesteia are loc continuu în conformitate cu dezvoltarea bazei materiale și tehnice a agriculturii și a părții sale cele mai active - flota de mașini și tractoare.

Întreținerea și repararea parcului de mașini și tractoare dezvoltate în fermele și raioanele din regiunea Chelyabinsk de-a lungul căii de concentrare și specializare, au fost create întreprinderi și ateliere de reparații pentru a restaura piese, ansambluri, ansambluri, motoare, repararea mașinilor de recoltat cereale și alte combine.

Întreprinderile de reparații, subdiviziunile și serviciile complexului agroindustrial s-au dezvoltat pe calea izolării întreprinderilor de reparații într-o industrie specializată în repararea mașinilor agricole. Această direcție de dezvoltare a îndeplinit cerințele progresului științific și tehnologic din industria reparațiilor.

Componentele bazei de reparații și întreținere sunt mijloacele materiale și tehnice de reparații, tehnologia și organizarea producției în întreprinderile de reparații.

Baza de reparații și întreținere a fermelor include ateliere specializate de reparații și fabrici complexe agroindustriale, ateliere centrale de reparații, puncte de întreținere, garaje auto, curți de mașini, depozite de ulei, instalații mobile de întreținere și reparații pentru mașini agricole.

Nevoia de servicii tehnice a producătorilor de mărfuri, în opinia noastră, ar fi trebuit să crească, deoarece flota de tractoare a îmbătrânit semnificativ (aproape 80% dintre tractoare și alte mașini funcționau în afara perioadei de amortizare până la acest moment).

Ținând cont de faptul că costurile anuale ale reparației tractoarelor reprezintă o verigă gestionabilă, am efectuat studii speciale, a căror analiză a rezultatelor a făcut posibilă evidențierea următorilor factori-condiții ca fiind principalii pentru regiunile din Regiunea Chelyabinsk: gradul de disponibilitate a tractoarelor cu operatori de mașini, cantitatea de teren arabil pe tractor, atelierele din zona de producție în ferme pe tractor - m2, zona de producție a unei baze specializate de reparații și întreținere a complexului agroindustrial pe tractor - m2, zona de producție a atelierelor de întreținere tehnică (puncte de întreținere) per 1 tractor - m2 și determinați gradul de influență a fiecărei condiții specificate cu impactul lor cumulat asupra specificului un indicator al costului anual al reparațiilor auto .

Relația dintre costurile anuale pe rublă ale valorii contabile pentru repararea și întreținerea mașinilor și condițiile menționate este descrisă de următoarea ecuație liniară:

unde х1 - disponibilitatea operatorilor de mașini, oameni/tractor; x2 - cantitatea de teren arabil pe tractor, ha; x3 - suprafața de producție a atelierelor din ferme per tractor, m2; x4 - zona de producție a unei baze specializate de reparații și întreținere pentru un tractor, m2; х5 - zona de producție a atelierelor de service tehnic pentru un tractor, m2.

În ecuația de mai sus, coeficienții pentru necunoscute arată cât de mult vor crește costurile anuale (semnul plus) și scăderea (semnul minus) pe o rublă a valorii contabile a mașinilor, dacă valoarea variabilelor crește cu una în mod corespunzător (tabel) .

Calculul coeficienților de influență a factorilor-condiții asupra nivelului costurilor anuale pentru repararea tractoarelor în raioanele din regiunea Chelyabinsk

Dacă această publicație este luată în considerare sau nu în RSCI. Unele categorii de publicații (de exemplu, articole în rezumat, popular science, reviste informaționale) pot fi postate pe platforma site-ului, dar nu sunt luate în calcul în RSCI. De asemenea, articolele din reviste și colecții excluse din RSCI pentru încălcarea eticii științifice și a publicării nu sunt luate în considerare."> Inclus în RSCI ®: da	Numărul de citări ale acestei publicații din publicațiile incluse în RSCI. Publicația în sine nu poate fi inclusă în RSCI. Pentru colecțiile de articole și cărți indexate în RSCI la nivelul capitolelor individuale, este indicat numărul total de citări ale tuturor articolelor (capitolelor) și ale colecției (carții) în ansamblu.
Indiferent dacă această publicație este inclusă sau nu în nucleul RSCI. Nucleul RSCI include toate articolele publicate în reviste indexate în bazele de date Web of Science Core Collection, Scopus sau Russian Science Citation Index (RSCI)."> Inclus în baza RSCI ®: Nu	Numărul de citări ale acestei publicații din publicațiile incluse în nucleul RSCI. Publicația în sine nu poate fi inclusă în nucleul RSCI. Pentru colecțiile de articole și cărți indexate în RSCI la nivelul capitolelor individuale, este indicat numărul total de citări ale tuturor articolelor (capitolelor) și ale colecției (carții) în ansamblu.
Rata citărilor, normalizată pe reviste, se calculează împărțind numărul de citări primite de un articol dat la numărul mediu de citări primite de articole de același tip în aceeași revistă publicate în același an. Arată cât de mult este nivelul acestui articol mai mare sau mai mic decât nivelul mediu al articolelor din revista în care este publicat. Calculat dacă jurnalul din RSCI are un set complet de numere pentru an dat. Pentru articolele din anul curent, indicatorul nu este calculat."> Citate normală pentru revistă: 0	Factorul de impact pe cinci ani al revistei în care a fost publicat articolul pentru 2018. „> Factorul de impact al revistei în RSCI: 0,22
Rata de citări, normalizată pe arie tematică, se calculează prin împărțirea numărului de citări primite de o anumită publicație la numărul mediu de citări primite de publicații de același tip din aceeași arie tematică publicate în același an. Arată cât de mult este nivelul acestei publicații peste sau sub nivelul mediu al altor publicații din același domeniu al științei. Pentru publicațiile din anul curent, indicatorul nu este calculat."> Citare normală în direcția: 0

	Cote

Din analiza ecuației rezultate rezultă, în primul rând, că factorii luați în considerare afectează costurile unitare anuale ale menținerii mașinilor în stare de funcționare în diferite moduri (vezi tabel).

Capacitățile atelierelor specializate ale complexului agroindustrial al regiunii din ecuația de mai sus au un impact pozitiv de 1,6 ori mai mare asupra reducerii costului de reparație și întreținere a mașinilor decât atelierele centrale de reparații, respectiv atelierele OEPM. , de peste 4 ori decât CRM-ul fermelor.

Semnificația statistică a acestor dependențe indică necesitatea luării în considerare a acestora în formarea și dezvoltarea bazei de reparații a fermelor CRM și STOT și a unei baze de servicii specializate, ca factori speciali care afectează semnificativ costul impacturilor reparațiilor.

Aceste concluzii teoretice sunt confirmate nu numai de practica de lucru a diferitelor niveluri de ateliere de reparații ale fermelor și întreprinderi specializate de reparații ale complexului agroindustrial, ci și de experiența străină.

Pe teritoriul fostei Republici Federale Germania există 5723 de întreprinderi specializate pentru întreținerea și repararea mașinilor agricole. Totodată, în grupele de ferme cu un volum de producție de 0,25-0,50 milioane euro, întreținerea și reparația reprezintă 86,6%, în grupele de ferme cu 2-5 milioane euro, respectiv, doar 43,2%. Ultimele ferme mari se bazează pe serviciile atelierelor lor de reparații.

Sistemul de service tehnic din Republica Coreea este reprezentat de întreprinderile de reparații ale dealerilor și întreprinderi proprii(fermieri). Ponderea dealerilor în repararea tractoarelor este de 66,3%, iar la fermă - 33,7%, respectiv, pentru combinele de recoltat - 65,9 și 34,1%. În același timp, consumatorul este aprovizionat cu piese de schimb de către întreprinderile distribuitoare.

O analiză a activității atelierelor tehnice de diferite niveluri pentru întreținerea flotei de mașini și tractoare a arătat că acestea sunt o formă eficientă de serviciu agrotehnic, reducând semnificativ costul menținerii mașinilor în stare de funcționare.

Metodologia de determinare a eficienței economice a efectuării lucrărilor de întreținere și reparații pe cont propriu sau în întreprinderi specializate ale complexului agroindustrial a fost aplicată ținând cont de noile principii de management într-o economie de piață.

Principalele elemente de noutate, alături de cele vechi, sunt: ​​un nou criteriu de eficiență economică - creșterea profitului (reducerea costului de producție); determinarea eficienței economice globale (absolute) și comparative (noile tehnologii de înaltă eficiență față de cele de bază, de exemplu, pentru reparații, nu primesc aprobare dacă utilizarea lor nu crește profitul); au fost clarificate metodele de calculare a costurilor de reparație și întreținere (include dobânda la împrumuturi, impozite și asigurări).

Înainte de determinarea eficienței economice a reparațiilor și întreținerii, a fost efectuat un calcul previzional al nevoilor și cererii producătorilor agricoli pentru diverse tipuri de servicii tehnice, în timp ce se prevede ca volumul lucrărilor individuale complexe să fie realizat de către cei existenti. întreprinderi de reparaţii ale complexului agroindustrial.

Justificare economică O rețea rațională de reparații presupune înființarea unor astfel de dimensiuni de fabrici de reparații și ateliere specializate și amplasarea acestora pe teritoriul regiunii, care să răspundă nevoilor producătorilor de mărfuri la cel mai mic cost pe unitate de reparație.

În cursul studiului, au fost calculate trei opțiuni pentru o rețea de întreprinderi de reparații.

Prima opțiune este prevăzută ca întregul volum prescris de reparații a tractoarelor și combinelor producătorilor de mărfuri să fie efectuat în atelierele centrale ale fostelor ferme de stat.

A doua variantă - volumul stabilit de reparații curente se realizează în atelierele fostelor ferme de stat, iar cea capitală - la uzinele existente cu o capacitate de 2 până la 6 mii de reparații condiționate.

A treia variantă - volumul stabilit de reparații curente se efectuează în atelierele fostelor ferme de stat, iar cea capitală - la uzinele de reparații, atelierele de uz general și atelierele stațiilor de service pentru tractoare saturate de energie și atelierele stațiilor de service auto. situate în regiunile agricole ale regiunii.

Calculele efectuate arată că extinderea rețelei de ateliere de reparații existente în regiunile din regiunea Chelyabinsk, apropierea serviciilor tehnice direct la cerințele producătorilor agricoli, specializarea atelierelor regionale de reparații cu instalații de reparații nu numai că vor reduce semnificativ costul întreținerii utilajelor în ferme, dar va face posibilă și o mai bună utilizare a capacităților de producție ale întreprinderilor de reparații și ale atelierelor centrale de reparații ale fostelor ferme de stat.

Odată cu restabilirea producției de produse agricole bazate științific și cu o flotă de mașini și tractoare adecvate, ținând cont de creșterea de trei ori a numărului de producători de mărfuri, va fi necesară creșterea capacității atelierelor de 1,2-1,5 ori cu construirea altora noi și reconstruirea celor vechi. ferme organizate(fără ferme) dacă nu este introdusă o specializare în reparaţii.

Calculele arată că, cu organizarea actuală a reparațiilor de mașini doar în atelierele fermelor, vor fi necesare capacități de producție de 40,1 mii reparații condiționate, iar cu specializarea proiectată - doar 17,7 mii reparații condiționate. În consecință, atunci când se organizează o rețea specializată de întreprinderi de reparații (la transfer unitate convențională repararea suprafeței de producție ocupată de aceasta, m2) va necesita o suprafață mai mică cu 30 mii m, sau 21%, și investitii de capital- cu 174373 milioane de ruble, sau cu 82% mai puțin față de prima opțiune.

Pentru o justificare cuprinzătoare a eficienței economice a unei rețele specializate de întreprinderi de reparații din complexul agroindustrial în comparație cu atelierele fermelor, trebuie menționat că, în condițiile regiunii, scoaterea produselor de pe 1 m2 de suprafață pe media în atelierele de reparații și la uzinele complexe agroindustriale este de 685 de ruble, în timp ce în fermele de stat - 261 de ruble, productivitatea la întreprinderile de reparații de 1 muncitor este de 33,6, iar în atelierele de reparații - 11,7 mii de ruble, sau mai puțin de 2,9 ori și productivitatea capitalului, respectiv, este de 2,6 ori mai mare.

O rezervă specifică pentru reducerea costurilor de reparație este reducerea costului produselor de reparație. Calculele arată că în zona a 3-a, care include 6 districte ale regiunii Chelyabinsk, ocupând o suprafață de 1848 mii de hectare, lucrările de reparații ale mașinilor reprezintă doar 14% din total, costurile totale specifice de reparație sunt mult mai mari decât medie pentru regiunea Chelyabinsk.

După cum arată experiența de mulți ani și calculele, specializarea reparației unor instalații complexe la nivel raional și zonal reduce semnificativ costurile.

În general, pentru toate zonele regiunii, după cum arată analiza, cu specializarea corespunzătoare lucrări de reparații costurile anuale sunt reduse de la 116418 mii de ruble. la 93966 mii de ruble, sau cu 19%.

Pentru a utiliza capacitățile de producție existente ale atelierelor raionale ale complexului agroindustrial sunt necesare anumite investiții de capital pentru achiziționarea de mașini-unelte și utilaje, dintre care cincizeci la sută sunt complet uzate și necesită înlocuire.

Reparațiile complicate ale tuturor echipamentelor ar putea fi efectuate la șapte fabrici de reparații existente în regiunea Chelyabinsk. Analiza arată că odată cu creșterea capacității unei întreprinderi până la o anumită dimensiune, costul unei unități de reparații convenționale scade, dar odată cu creșterea capacității peste aceste limite, costurile de transport pentru livrarea obiectelor de reparație la fabrică cresc semnificativ. , ceea ce limitează creșterea producției acestei întreprinderi.

Condițiile de piață pentru management impun crearea mediu competitiv producătorii de servicii de reparații, care reduce semnificativ prețurile de vânzare, îmbunătățește calitatea reparației mașinilor, componentelor acestora, ansamblurilor. În condiții moderne, creșterea întreprinderilor de reparații complexe agroindustriale existente le apropie de producătorii agricoli, le permite acestora din urmă să aleagă pe cei care le satisfac nevoile și nevoile de servicii tehnice.

De o importanță capitală în alegerea celor mai profitabile și economice domenii de specializare și concentrare a reparațiilor este reducerea costului de producție, creșterea eficienței investițiilor de capital, asigurarea celei mai mari creșteri a volumului de produse de reparații pentru fiecare rublă de investiții de capital cheltuită, și să-și reducă perioadele de rambursare.

Întreprinderile de reparații excesiv de mari, în comparație cu cele medii și mici, au o serie de dezavantaje semnificative. Acestea includ: transportul pe distanțe relativ mari de instalații de reparații, piese de schimb, materiale, determinând creșterea costurilor de transport; limitarea oportunităţilor de distribuţie uniformă a acestor întreprinderi în regiunile agricole ale regiunii şi marea depărtare a producătorilor agricoli de prestatorii de servicii.

Reconstituirea atelierelor raionale ale complexului agroindustrial cu echipamente și organizare mai simplă a acestora, termene scurte modernizarea cu un număr mic separat echipament modern iar activele fixe existente mici este destul de justificată și fezabilă din punct de vedere economic.

Specializarea propusă a rețelei de reparații, care include ateliere specializate, va elibera fabricile, precum și atelierele fostelor ferme, de funcțiile de reparare a multor utilaje, componente și ansambluri care nu le sunt caracteristice, sau de restaurare a pieselor în loturi mici și va contribui la specializarea producţiei mari şi mici.

Se arată că specializarea reparației, utilizarea rețelei extinse existente de întreprinderi de reparații a complexului agroindustrial cu reechiparea corespunzătoare a echipamentelor lor, fac posibilă apropierea sferei serviciului tehnic de consumator, pentru a satisface cât mai deplin și eficient cererea diversă a producătorilor de mărfuri pentru servicii tehnice în condițiile pieței și să le ofere un efect economic.

În concluzie, trebuie menționat că tendința de extindere a capacității de producție a uzinelor de reparații din regiune, care există de mulți ani, are o experiență negativă și nu contribuie la creșterea eficienței economice.

Recenzători:

Koledin S.V., Doctor în Economie, Profesor, Șef al Departamentului „Economia Complexului Agroindustrial” al filialei Chelyabinsk a NOU HPE „Institutul de Economie și Drept din Chelyabinsk, numit după A.I. M.V. Ladoshina, Chelyabinsk;

Pryakhin G.B., Doctor în Economie, Profesor al Departamentului de Economie și Management, Instituția de Învățământ Buget de Stat Federal de Învățământ Profesional Superior „Uralsky Universitate de stat cultura fizică”, Chelyabinsk.

Lucrarea a fost primită de redactori pe 14 ianuarie 2013.

Link bibliografic

Lysenko M.V., Lysenko Yu.V. METODOLOGIA DE EVALUAREA STĂRII POTENȚIALULUI TEHNIC ȘI A EFICIENȚEI UTILIZĂRII LUI // Cercetare de baza. - 2013. - Nr. 4-1. - S. 202-206;
URL: http://fundamental-research.ru/ru/article/view?id=31128 (data accesului: 24/03/2020). Vă aducem la cunoștință jurnalele publicate de editura „Academia de Istorie Naturală”

I. S. Nazmutdinov, D. V. Vedishchev

VUNTS Air Force „VVA ei. profesorii N. E. Jukovski și Yu. A. Gagarin»

Scopul determinării eficacității este optimizarea sistemului de suport tehnic (TO) în procesul de creare a acestuia și selectarea unei opțiuni de implementare a celei mai apropiate de cea optimă în ceea ce privește indicatorul de eficiență selectat și modernizarea sistemului existent.

Sub eficiența sistemului TO, se obișnuiește să se înțeleagă proprietățile sale pentru a crea un rezultat util pentru o anumită perioadă în anumite condiții, gradul de adaptabilitate pentru a îndeplini anumite funcții în condiții specifice pentru un timp dat. În același timp, pentru evaluarea eficienței, se folosesc indicatori generalizați și o serie de indicatori privați care caracterizează gradul de îndeplinire a sarcinilor de întreținere și reparare a echipamentelor radio (RTS).

În conformitate cu rezultatele cercetării științifice, se recomandă evaluarea sistemelor complexe, care includ sistemul TO, pe baza unei evaluări separate a eficienței tehnico-economice a sistemului studiat, i.e. după criteriul complex „eficiență – cost”. Criteriul eficienței tehnice este rezultatul unei comparații (de exemplu, sub forma unei diferențe sau a unui raport) a eficienței tehnice a sistemelor reale și ideale, sau rezultatul unei comparații a eficienței reale a sistemului cu necesarul acestuia. nivel, adică

Criteriul eficienței economice este rezultatul comparării costului real de implementare a sistemului de întreținere (costuri pentru asigurarea eficienței tehnice a lui Y) cu minimul posibil:

Abordarea evaluării unui indicator generic poate fi împărțită în pași succesivi care implică:

determinarea scopului sistemului;

determinarea gamei de sarcini și condiții de funcționare a sistemului;

alegerea indicatorilor de performanță generalizați și particulari și, dacă este necesar, un sistem complex este împărțit în elemente constitutive;

determinarea stării cele mai probabile a elementelor sistemului; evaluarea eficacității sistemului în funcție de indicatorul selectat.

Pentru a evalua eficacitatea sistemului de întreținere, este necesar să existe niște indicatori. Principalele cerințe pentru indicatori sunt să se asigure că acești indicatori fac posibilă măsurarea eficienței în strictă concordanță cu scopul sistemului, caracterizarea calității performanței sarcinii și evaluarea eficienței rezolvării problemelor de către sistem. Ei trebuie să fie sensibili la schimbările de situație, să aibă o expresie cantitativă, să aibă fiabilitate și acuratețe, să aibă o expresie simplă și să aibă un sens fizic. În plus, indicatorii de performanță ai sistemului sunt selectați ținând cont de o abordare sistematică. Este de dorit ca indicatorul să fie unul - generalizat, deoarece soluția problemei în prezența a doi sau mai mulți indicatori este dificilă și poate duce la tot felul de decizii nerezonabile. Sistemul de întreținere este caracterizat nu numai de un număr mare de elemente, ci și de complexitatea structurii interne. Prin urmare, mai întâi este necesar să se rezolve o serie de probleme într-o ordine structurală:

evaluează calitatea întreținerii, reparațiilor și logisticii;

efectuează măsuri menite să îmbunătățească funcționalitatea RTS; crea structura optima sisteme de întreținere;

să îndeplinească cerințele privind flexibilitatea operațională și supraviețuirea sistemului;

determina (limitează) la un anumit nivel costurile sistemului.

Dacă analizăm principalele caracteristici ale sistemului de întreținere, cu ajutorul cărora este posibilă evaluarea eficienței, atunci aceste caracteristici pot fi combinate condiționat în trei grupuri.

Prima grupă - caracteristici care determină eficacitatea operațional-tactică a sistemului, evaluează gradul de îndeplinire a sarcinilor cu care se confruntă sistemul de întreținere.

A doua grupă - caracteristici care determină eficiența tehnică a sistemului, sunt cuantificate prin indicatori operaționali și tehnici.

Al treilea grup - caracteristici care determină eficiență economică sisteme.

Luați în considerare grupurile de mai sus.

Sub eficacitatea operațional-tactică a sistemului este înțeles ca un set de indicatori care caracterizează cantitativ capacitatea sistemului de a rezolva sarcinile cu care se confruntă. Eficiența operațională și tactică a sistemului ajută la identificarea gradului de conformitate a sistemului MRO cu cerințele sarcinilor în curs de rezolvare.

Eficiența tehnică este înțeleasă ca indicatori care determină cantitativ latura tehnică a sistemului, capacitățile RTS utilizate în sistem.

Eficiența economică - un set de indicatori care caracterizează costurile materiale ale sistemului. Determinarea eficienţei economice a unui sistem înseamnă a răspunde la întrebarea: cu ce cost se realizează eficienţa operaţional-tactică şi tehnică.

Pentru a evalua eficacitatea sistemului TO, este necesar să se determine gradul de influență a acestuia asupra supersistemului, adică la un sistem de ordin superior. Ca supersistem, luăm un sistem radar (sistem RL), prin care înțelegem un set de echipamente radio, amplasate într-un anumit fel pe teritoriu și interconectate funcțional pentru a rezolva problemele de control al spațiului aerian.

Deoarece scopul principal al sistemului radar este detectarea în timp util, identificarea, determinarea coordonatelor curente și urmărirea continuă a obiectelor din aer, eficiența operațional-tactică, adică un set de indicatori care determină această eficiență, este de o importanță capitală în evaluarea eficacitatea întreținerii.

În plus, rezultatul cantitativ al obținerii eficienței este determinat de gradul de pregătire a RTS pentru utilizare. Având în vedere acest lucru, se poate propune un indicator generalizat (integral) al eficienței întreținerii pentru a evalua eficacitatea sistemului de întreținere. Coeficientul, care este determinat de următoarea formulă:

Unde La^ - coeficienții realizabili și necesari de continuitate a urmei; K ° r, - coeficienții de securitate de frontieră realizabili și necesari; K rlp, K ^ p- coeficienți realizabili și necesari pentru zona câmpului radar; - factorul de disponibilitate al RTS utilizat în sistemul radar.

Factorul de pregătire al echipamentului radio poate fi determinat prin formula:

unde M corect - numărul de RTS deservibile; M total- RTS total; K t(- factorul de pregătire al primului RTS.

Numărul de echipamente radio care pot fi utilizate este determinat după cum urmează

În cazul în care un Kef.calc > Kef.tr, atunci sistemul de întreţinere asigură îndeplinirea sarcinii. Dacă nu, atunci este necesar să creșteți numărul de RTS, să creșteți capacitățile de producție ale sistemului de întreținere.

Astfel, calculul indicatorului generalizat al eficienței sistemului de întreținere și reparare al opțiunii propuse poate arăta astfel:

• 1. Calculăm eficiența sistemului de întreținere în funcție de indicatorul selectat.
• 2. Calculăm factorul de eficiență a întreținerii ținând cont de funcționalitatea RTS, capacitati de productie reparatii corpuri, materiale, forte si mijloace de reparatie.
• 3. Factorul de eficiență este calculat după restabilirea RTS defect.
• 4. Se analizează rezultatele calculului.
• 5. Se compară eficiența calculată a întreținerii și se determină măsuri de îmbunătățire a sistemului existent.

LITERATURĂ

• 1. Oleinikov L.F. Întreținerea și repararea armelor și echipament militar trupe de inginerie radio în stadiul de reînarmare. - M.: Editura Militară, 1990. - 216 p.
• 2. Raport științific și tehnic de cercetare „Miceliu”. - Tver: unitate militară 03444, 2000. - 92 p.

În prezent, s-a dezvoltat situaţia că în transportul rutier eficienţa producția socială determinată în primul rând de eficiența utilizării materialului rulant, de care depind productivitatea muncii, costul transportului, valoarea profitului și nivelul de profitabilitate al muncii firma de transport cu motor.

După cum a remarcat D.P. Velikanov, eficiența utilizării vehicul poate depinde și poate fi determinată, pe de o parte, de perfecțiunea proiectării sale și de respectarea condițiilor de funcționare - transport, rutier și climat, pe de altă parte, depinde de organizarea transportului; durata timpului zilnic de serviciu, numărul de zile de muncă pe an, organizarea rațională a rutelor de transport, mecanizarea operațiunilor de încărcare și descărcare,

Experiența evaluării activității materialului rulant de transport rutier arată că indicatorul „tonă-kilometru” are dezavantaje serioase. Tonele-kilometri naturali, care determină volumul muncii de transport, sunt produsul greutății și distanța de călătorie. Prin urmare, fiecare tonă-kilometru caracterizează separat o unitate de muncă efectuată, indiferent de natura și condițiile de transport și costurile forței de muncă pentru implementarea acestora. Deoarece o mare varietate de transporturi se efectuează prin transport rutier, care diferă atât prin natura încărcăturii transportate, cât și prin distanța de transport și prin calitatea acestora, atunci în condiții specifice de transport pe unitate de muncă, exprimate într-o tonă -kilometru, poate exista o cantitate foarte diferită de costuri cu forța de muncă. O tonă-kilometru naturală nu caracterizează utilitatea și valoarea de consum a muncii prestate, precum și suma costurilor cu forța de muncă necesare din punct de vedere social pentru producerea muncii, nu stabilește o legătură între procesul de transport și economia națională.

Indicatorul de evaluare a eficienței procesului de transport „tonă” are și dezavantaje. Determină doar cantitatea de mărfuri transportate și nu caracterizează costurile economice asociate mișcării acesteia. Iar societatea este interesată nu doar de faptul că marfa este transportată, ci și de faptul că costurile de transport sunt cât mai mici. Rentabilitatea calculată ca raport dintre profit și activele de producție nu poate fi utilizată pentru a evalua eficiența procesului de transport. După cum arată experiența, profitul în transportul rutier nu este un factor obiectiv în evaluarea activităților unei întreprinderi de transport auto, a eficienței utilizării diferitelor tipuri de material rulant. Profitul depinde nu numai de performanța tehnică, operațională și economică a întreprinderii de transport auto, ci și de tarifele pentru transportul mărfurilor. Tarifele pe baza cărora se adună veniturile întreprinderii nu sunt în întregime perfecte și pot pune unele întreprinderi în mai mult termeni profitabili, decat altii.

Costul materialului rulant nu este proporțional cu capacitatea de transport. Întreprinderile de transport auto cu material rulant diferit vor fi inegale conditii economice, adică va avea o cotă diferită a profitului pe rublă a activelor de producție cu același venit. Prin urmare, profitabilitatea, definită ca raportul dintre profit și activele de producție ale unei întreprinderi de transport cu motor, nu reflectă în mod obiectiv eficiența procesului de transport.

În divizia de astăzi munca sociala Eficiența transportului rutier constă din următoarele componente: gradul de satisfacere a nevoilor întreprinderii deservite în transportul de mărfuri, eficiența utilizării materialului rulant al transportului rutier și eficiența utilizării încărcării și descărcarii și alte mijloace. Prin urmare, indicatorul de performanță ar trebui să combine eficiența funcționării echipei de transport și impactul transportului de mărfuri asupra activităților întreprinderilor deservite.

Eficiența este o categorie socio-economică care caracterizează relațiile de cauzalitate obiective sau relațiile cantitative dintre costuri și rezultate. Există o diferență între conceptele de „efect de producție” și „eficiență de producție”. Efectul producției este rezultatul acesteia. Eficiența producției nu este rezultatul în sine, ci relația sa cu costurile, adică eficiența este raportul dintre efectul (rezultatul) benefic și costurile obținerii acestuia. Evaluarea eficacității unui astfel de sistem complex ca un proces de transport, care se modifică în funcție de schimbările în condițiile externe și interne ale organizării transportului, ar trebui să includă o combinație de multe proprietăți și indicatori ai legăturilor individuale și a componentelor complexului de transport organizat. pentru transportul mărfurilor. Indicatorul eficienței procesului de transport, pe de o parte, trebuie să caracterizeze volumul de transport efectuat, iar pe de altă parte, consistența transportului efectuat cu satisfacerea nevoilor întreprinderilor deservite, cu stabilitatea și proporţionalitatea funcţionării legăturilor complexului de transport. Complexitatea evaluării constă în faptul că transportul rutier transportă o mare varietate de mărfuri, iar materialul rulant funcționează într-o mare varietate de condiții. Problema constă în găsirea unei forme specifice de însumare interconectată a funcționării cantitative și calitative a legăturilor individuale și a componentelor complexului de transport.

În prezent, indicatori comparabili ai funcționării diferitelor componente ale complexului de transport pot fi cost sau costurile forței de muncă. Pe nivel modern dezvoltarea economiei, la determinarea eficienței proceselor de producție se aplică costuri de cost. În metodele actuale și propuse de determinare a eficienței economice se recomandă să se țină seama de: factorul timp; efect economic integral; eficiența economică a utilizării noii tehnologii; evaluarea eficacității măsurilor de îmbunătățire a managementului naturii; factori străini economici, sociali, de mediu și factori de incertitudine; luarea în considerare a efectului de propagare (care poate apărea în industrii sau zone care nu au legătură directă cu cele în care se desfășoară activitatea); formarea unui sistem de plăţi pentru diverse tipuri de resurse utilizate.

În prezent, este general acceptat că o reducere a timpului de transport duce la o scădere a volumului masei de marfă în tranzit și, ca urmare, la o reducere a capitalului de lucru. Această afirmație este valabilă numai pentru bunurile de larg consum, al căror volum de transport este de aproximativ 3%. Pentru sfera producției, în care se efectuează 96% din volumul de transport, nu viteza de transport este caracteristică, ci timpul de livrare al mărfii. În acest domeniu, o creștere a vitezei materialului rulant și, în consecință, o reducere a timpului de livrare poate duce chiar la consecințe nedorite - nevoia de depozitare la destinatar, depozitarea mărfurilor și costuri suplimentare cauzate de aceasta. Prin urmare, atunci când se măsoară eficiența procesului de transport, toți acești factori trebuie luați în considerare.

De regulă, complexele de transport sunt organizate pentru o perioadă scurtă de timp, de obicei pentru un an. Acest lucru se datorează faptului că în fiecare an are loc o redistribuire a atribuirii furnizorilor de produse către consumatori, precum și clarificarea și modificarea volumului de transport de mărfuri. În plus, o parte semnificativă a transportului rutier de mărfuri este sezonier. Prin urmare, este necesar să se evalueze eficiența transportului efectuat pe întreaga perioadă de planificare (an sau sezon) pentru care proiect tehnologic transport de marfă.

Evaluarea eficacității funcționării complexelor de transport nu afectează standardele economice pe termen lung. La determinarea costurilor economice naționale asociate implementării procesului de transport, este necesar să se țină cont de indicatorii tehnici și economici ai materialului rulant utilizat (capacitatea de transport, viteza tehnică, utilizarea materialului rulant, timpul de nefuncționare la încărcare și descărcare). operațiuni etc.), distanța de transport, costurile asociate cu implementarea operațiunilor de încărcare și descărcare, cu avarii și pierderi de marfă, cu încălcarea termenului de livrare a mărfurilor și altele.

În cazul nostru, costul transportului va servi drept criteriu pentru eficiența procesului de transport. Datorită faptului că propunerile noastre vor afecta direct doar procesul de livrare centralizată a mărfurilor, efectul economic al introducerii de noi tehnologii va fi măsurat simplu ca diferența dintre costul transportului pe rutele existente și pe cele planificate:

E \u003d C pr - C substantiv, (16)

unde E este efectul economic al introducerii de noi tehnologii;

С pr - costul transportului pe rutele proiectate;

Cu substantiv - costul transportului pe rutele existente.

La rândul său, costul transportului este determinat ca suma:

C \u003d C la + C cm + C apoi, p + C ash + C amo + C de la + C nr, (17)

unde C la - costul combustibilului pentru automobile;

C cm - costul uleiurilor și lubrifianților;

C apoi, p - costul întreținerii și reparațiilor;

Cash - costul refacerii uzurii și reparației anvelopelor;

C amo - deduceri de amortizare pentru refacerea materialului rulant;

Din - fondul de salarii;

С нр - costuri generale.

Să luăm acum în considerare fiecare dintre acești indicatori:

1. Costurile combustibilului auto:

С la \u003d (L total * P) / 100 * C t (18)

unde L total - kilometraj total pe zi, km;

P - consumul de combustibil la 100 de kilometri, l;

Ct - prețul unui litru de combustibil.

2. Costul uleiurilor și lubrifianților - se determină în valoare de 10% din costul combustibilului:

C cm \u003d 0,1 * C la (19)

3. Costuri pentru întreținerea și repararea vehiculelor care circulă pe traseu:

C atunci, p \u003d 0,001 * (N cp + N cf + N mat) * L total * A e, (20)

N zp - rata costurilor pentru întreținere și reparații parțial salariile lucrătorii reparatori egal cu 1.051 de ruble la 1.000 de kilometri;

N sch - rata de consum pentru piese de schimb, egală cu 589 de ruble la 1000 de kilometri;

H mat - rata de cost pentru materiale, egală cu 10% din rata de cost pentru piesele de schimb;

A e este numărul de mașini în funcțiune.

4. Costuri pentru refacerea uzurii și repararea anvelopelor:

Cash \u003d L total * A e * (N w * C w / L w), (21)

unde N W - numărul de anvelope ale vehiculului;

C w - prețul unei anvelope auto, rub.;

L w - gama de anvelope auto

5. Deduceri din amortizare pentru refacerea materialului rulant:

C amo \u003d C b * N am * L total / 100 (22)

unde C b - valoarea contabilă a autoturismului;

N am - rata de amortizare egală cu 0,3% din valoarea contabilă a autoturismului;

6. Fondul de salarii:

Salariile parțiale ale șoferilor:

ZP sd \u003d Q luni * T * K prem * K inf, (23)

unde Q luni - volumul livrărilor de produse pe lună;

T - rata la bucata;

K prem - coeficient premium;

K inf - coeficientul de inflație.

Primele de salarizare bonus sunt determinate în proporție de 57% din salariul la bucată al șoferilor:

FOT prem \u003d 0,57 * ZPs d (24)

Salariile pentru timp nelucrat (vacanțe, zile libere) sunt stabilite la 9,5% din FOTprem:

ZP suplimentar \u003d 0,095 * Primă de salarizare (25)

Salariul total al șoferilor este determinat de:

ZP total \u003d ZP sd + ZP suplimentar + PLATA prem (26)

Contribuţiile sociale şi Fond de pensie reprezintă 37% din salariul total al șoferilor:

OTCH soc \u003d 0,37 * ZP total, (27)

Fondul de salarii pe traseu este determinat de:

POT = ZP total + OCH soc. (28)

7. Costuri generale de până la 40% din salariul șoferilor:

C nr \u003d 0,4 * ZP total (29)

Astfel, ca urmare a studiului diverse metode optimizarea transportului în timpul transportului de mărfuri, putem trage următoarele concluzii:

1. Performanța vehiculului este afectată semnificativ de indicatori tehnici și operaționali precum rata de utilizare a capacității de încărcare, rata de utilizare a kilometrajului, viteza tehnică a vehiculului, timpul de nefuncționare la încărcare (descărcare) și altele. Deci, de exemplu, valoarea performanței unei mașini va fi cu atât mai mare, cu cât rata de utilizare a cursei va fi mai mare și cu atât viteza tehnică va fi mai mare. O creștere a lungimii călătoriei cu o încărcătură și a timpului de repaus al materialului rulant la încărcare și descărcare duce la o scădere a productivității. Gradul de influență al utilizării kilometrajului devine deosebit de semnificativ atunci când vehiculul se deplasează la viteze mari, crescând capacitatea de transport și reducând timpul de nefuncționare în timpul operațiunilor de încărcare și descărcare. La valori scăzute ale vitezei tehnice, modificarea acesteia va avea un impact mult mai mare asupra schimbării performanței mașinii decât la cele mari. Odată cu creșterea timpului de inactivitate pentru încărcare și descărcare, productivitatea va scădea și se va apropia de zero și gradul de influență a timpului de încărcare și descărcare asupra productivității cu cât va fi mai mică, cu atât valoarea timpului de ralanti al mașinii va fi mai mare.

2. Una dintre principalele modalități de reducere a costurilor procesului de transport este alegerea optimă a modului de transport. Există mai multe metode de a alege tipul de vehicul. Cea mai simplă și eficientă este metoda analizei comparative printr-un indicator generalizat, a cărui esență este următoarea:

În primul rând, se determină un set de indicatori prin care se presupune că trebuie să evalueze materialul rulant;

Pentru fiecare indicator, cea mai bună valoare dintre toate opțiunile este selectată și luată ca unitate, valorile rămase sunt prezentate valori relative, care va afișa gradul de deteriorare a valorii acest indicator comparativ cu cei mai buni

Indicatorii luați în considerare au o influență (pondere) diferită în formarea unui criteriu generalizat, prin urmare se introduce o coloană suplimentară „rang” și indicatorii sunt plasați în semnificație de la locul 1 la locul 10;

Apoi, fiecare valoare relativă a indicatorilor este împărțită la rangul său și se adună pe coloane;

Valoarea rezultată este valoarea coeficientului total, care este luat ca indicator generalizat;

Cea mai mare valoare a indicatorului total corespunde celei mai bune opțiuni.

3. Una dintre cele mai importante sarcini în livrarea mărfurilor este pregătirea rutelor pentru circulația materialului rulant. Dintre întregul set de metode de rezolvare a problemelor de rutare, ne interesează metoda funcțiilor „beneficiu” și metoda sumelor – „problema vânzătorului ambulant”. Metoda funcțiilor de „beneficiu” se bazează pe conceptul de efect (beneficiu), care se obține din combinarea a două rute pendulului într-una circulară. Unele trasee pot fi combinate, în funcție de valoarea „beneficiului”, în trasee mai mari. Dacă, în același timp, pentru eventuale asocieri se folosesc trasee, valoarea „beneficiului” asupra cărora este de cea mai mare importanță, atunci ne putem aștepta ca soluția rezultată să fie aproape de optimă și costurile asociate transportului fie minim.

Decizia se încheie atunci când nu devine posibilă nicio agregare ulterioară a rutelor. Acest lucru poate fi din două motive: fie că nu a mai rămas o singură valoare pozitivă a beneficiului (adică este neprofitabilă fuzionarea), fie la fuziune, capacitatea de încărcare a mașinii este depășită.

4. Când este implementat în proces de fabricație noile tehnologii, este necesar să se evalueze eficacitatea inovațiilor. În prezent, pentru măsurarea eficienței utilizării materialului rulant sunt utilizați mai mulți indicatori: profitul, rentabilitatea, productivitatea materialului rulant în tone și tone-kilometri, productivitatea specifică a materialului rulant etc. Cel mai accesibil și convenabil criteriu pentru evaluarea eficienței transportului este costul transportului. Datorită faptului că propunerile noastre vor afecta doar procesul de livrare a mărfurilor în sine, efectul economic al introducerii noilor tehnologii va fi măsurat pur și simplu ca diferența dintre costul transportului pe rutele existente și pe cele proiectate.